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@Peter
Klar, das ist ja auch ok. Teile ich persoenlich nicht, aber das sind persoenliche Vorlieben.
Aber trudeln tut die Kiste ja trotzdem, deshalb sollte man das dort üben, wo man genug Zeit hat, das Caps zu bedienem.
@Istvan
Witzig, mein toter Fluglehrerfreund vom Sommer war aktiver F16 Pilot. Hat ihm nix geholfen. Es geht auch nicht darum, was man noch ausleiten kann, sondern um risk-management. Man kann trudeln unter 2000ft problemlos einleiten, voll entwickeln und ausleiten - nur sicher ist das nicht. Wird in keiner mir bekannten Kunstflugschule gemacht. Die Übung 'Verhindern von Trudeln' mit stall bis zum abkippen ist deshalb tricky, weil das mit dem Verhindern eben manchmal nicht klappt. Und dann kommt schnell Hektik auf, wenn man nur wenige Sekunden zum Nachdenken hat (Was ist denn nun die Mindestausloesehoehe?) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Europe is different.
Das ist das mit Abstand unqualifizierteste, was ich zum Thema Cirrus-Fliegen überhaupt je irgendwo gelesen habe.
Und Aerostar fliegen hin oder her - wenn eine Henne ein Ei legt, dann kann ich das Ergebnis auch tausendmal besser beurteilen, als die Henne es jemals könnte.
Aber verziehen Sie sich ruhig in ein ganz eigenes Forum, wo sie weniger Widerspruch erwarten muessen. Dass Sie die in ihren Augen unqualifizierten Aeusserungen dieses freedom-of-speech hochhaltenden Forums hier nicht einfach ueberlesen koennen, spricht baende. Aber man will sich ja gar nicht ins gruebeln bringen lassen. Schon gar nicht von US-amerikanischen pull often Cirrus-Fliegern.
Sorry, wenn man mir mein entsetzen sprachlich anmerkt. Aber es faellt euch sicher leicht, das als bullshit eines ahnungslosen abzutun. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Will niemandem die Party verderben, aber mit einem Schueler in 2000ft stall uebungen bis zum abkippen zu ueben - deshalb habe ich in diesem jahr schon einen befreundeten fluglehrer verloren. Ebenfalls mit einem Flieger, bei dem man lieber direkt lernt nicht ins trudeln zu kommen. Ich sage allen immer, dass sie 2000ft als entscheidungshoehe fuer andere massnahmen nehmen sollen, etwa rwttungsgeraet oder den eigenen schirm. 2000ft sind sehr schnell weg. Wenn man dann auch noch - als Cirrus-Lehrer???- weiss, dass die CAPS-Hoehe fuers trudeln irgendwo bei knapp ueber 1000ft (Sabine bitte Faktencheck) liegt... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Interessant. Aber koennen die fuel flow daten stimmen? Evtl typo? wenn du von rop noch lop am roten hebel drehst, muesste der ja eigentlich geringer werden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wolff, inhaltlich ist da ja kein Dissenz. Ich werde mich nicht mehr zur Cirrus äussern, so lange ich das Gefühl habe, dass Threads aus einem anderen als dem vorgeblichen eroeffnet werden.
@Andreas Du kannst auch eine Cirrus direkt nach Schein und guter Einweisung sicher bewegen. Ebenso einen Warbird (das schwierigste ist wohl Wechsel auf Spornrad sowie low-speed/high power umlernen). Ich habe meinen ersten Jet mit 120h auf der Uhr geflogen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Okok, ich habe es lange nicht geglaubt, aber offenbar geht es hier halbprofessionell in verschiedenen Threads darum, die Cirrux abzuwertem. Es ging mit stall/spin los (da hab ich ja auch draufgehauen, unentgeltlich), dann kam IFR/Anfänger, jetzt Service und Downtime. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Leanen bei non-turbo-Motoren nicht so wichtih? Sag das nicht so laut, der Björn wollt' doch in die Berge... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aber zumindest die Stall/Spin Unfälle könntest Du abdecken - der 2. grosse Fatality-Block. Zumindest der Alarm bei engine out müsste aber doch machbar sein. Bzw. warum nicht einfach bei engine out, altitude safe, speed und Fluglage im envelope automatisch auslösen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie ich weiter oben schrieb: Es gibt Flugzeuge da steht in der Checklist: Engine failure - eject. Nix 'consider' oder Optionen prüfen. Das wurde militärisch gedrillt. Trotzdem zogen ca 30% nicht oder zu spät. Es gibt Widerstànde, die schwer zu überwinden sind. Bei dem einen geht's wunderbar, bei dem nächsten nicht. Warum ist bisher unklar. Auch 10-15% aller Skydiving Unfälle sind auf no pulls (entweder von Haupt- oder Reserveschirm) zurueckzuführen. Die Automatik rettet dann manchmal. Kann man das nicht für Flugzeuge auch andenken? ZB bei IMC wenn Sinkrate über xtausend Fuß in Höhenband Y? Oder zumindest einen hoer- und sichtbaren Alarm 'CAPS'? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wer denkt, dass die Form nicht den Inhalt beeinflusst, ist in der Tat - einfaeltig kaeme mir nie ueber die Lippen - gutglaeubig. Bei mir besteht das Zeilenumbruchsproblem nicht, auch nicht bei Nr. 8. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es wurden 11000 M20 gebaut und 7000 sind zugelassen, habe im Register nachgeschaut und aufaddiert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie teuer ist der Fallschirm? (Anteil am Gesamtpreis der Cirrus)
Weiss ich nicht
Für die Cessna 182 kostet das System ohne Einbau ca. 15.000 Euro. Im Vergleich: Für ein UL ca. 5K.
Wie schwer ist das System?
Auch das steht so nirgends
BRS für die C182 ca 40kg,
Kann man den Fallschirm ausbauen, bzw darf man ohne funktionsfaehigen Parachute fliegen (MEL?).
Nein
Die wichtigste Frage hier - wäre der Flieger ohne Schirm zulassungsfähig?
Kann eine Cirrus nach einer Fallschirmlandung wieder aufgebaut werden oder ist sie dann immer "Schrott"?
Die ist danach Schrott
Falsch. Es fliegen einige wieder.
Muss der Schirm gewartet / neu gepackt werden in bestimmten Intervallen? Wie teuer ist das?
Ja, alle 12 Jahre; kostet 12000 USD
Der Preis ist unverschämt. Kostet für die C182 die Hälfte. Die Rakete kostet auch extra, muss auch nach den 12 Jahren raus (jedenfalls in der C182)
Ist die Auslegung des Fallschirms so dass man bei einer Ausloesung (innerhalb der Betriebsgrenzen) unverletzt aus dem Flieger aussteigt?
Ja, der Schrim hat schon vielen Menschen das Leben gerettet. Aus 2011 dieser Bericht. Der Pilot ueberlebte einen Motorausfall bei nacht ohne jede Sichtreferenz zum Boden.
Die Verletzungswahrscheinlichkeit hat nicht so viel mit der Aufschlaggeschwindigkeit zu tun, als mit der Auslösegeschwindigkeit. Abhängig von dieser kommt der Riser ziemlich schnell runter, was die Schirmöffnung härter macht - dabei haut man sich eher die Rübe an, als beim Aufsetzen. Anders lässt sich das nicht regeln, wenn Du einen Schirm haben willst, der von 0-200kn alles abkann (kenne die genauen Grenzen des Cirrus-Schirmes nicht).
Wie oft wurde der Fallschirm bei einer Cirrus schon ausgeloest?
Ich hoerte von 17 mal, mit paarundreissig Ueberlebenden. Sabine weiss das sicher exakt ;)
Las heute bei der Recherche etwas von 26 Auslösungen (1 Toter, dieser aber nicht innerhalb des Envelope).
Aber definitiv kann Sabine hierzu alle Details noch besser darstellen. Mein Wissen beschränkt sich mehr auf BRS und Schirme an sich, als auf das CAPS im speziellen.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich ja auch. Aber wir sollten doch nicht vor uns selbst so tun, als sei das mit dem gleichen Risiko behaftet, wie ein Start bei CAVOK in Leer-Papenburg mit einer 150er. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich weiss nur, dass ca. 7000 in USA registriert sind. Wieviele h die machen...k.a. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist das Problem mit solchen Emails und Telefonaten. Was da drin steht ist sicher nicht justiziabel. Gibts in der AIP schon was neues? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Excuse me? Deine Cirrus-Begeisterung in Ehren, aber die M20 wurde fast 50 Jahre lang gebaut und es fliegen noch eine ganze Menge davon. Finde aber auf die Schnelle kein Datenmaterial, die AOPA schrieb aber 2009, dass die Mooney accident rate leicht und die IMC accident rate signifikant unter dem retractable GA Durchschnitt liegt.
Das die Cirrus im Schnitt liegt behauptet eigentlich nur noch die COPA. Wie bei den Maisacher Häuslebauern geht es da wohl um Werterhalt? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wo finde ich diese Datenbank? Das mit den Mooneys interessiert mich naturgemäß... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich denke, wenn das Mountainrating kommt, müsste diese Sonderregelung wieder abgeschafft werden... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Link direkt gespeichert - das ist wirklich eine tolle Übersicht für den Start ins Wetterbriefing! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nee, ich sptinge eine kleinere Kappe ;) aber als Rettungsschirm eh ungeeignet. Kennste den?
"Die Caravan hebt voll besetzt mit Springern ab. In knapp 3000ft Höhe bemerkt der Pilot eine verwirrende Klsppenanzeige und nimmt Leistung zurück. Er prüft die Stellung, entscheidet auf Problem mit der Anzeige und schiebt Leistung nach, toll wie die abgeht! Er will den Springern Bescheid geben und dreht sich um - alles leer. " [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gerd, da hat sie recht. Problem: Eigentlich müsstest Du Ihr sagen, dass ein Fallschirm natürlich die Sicherheit erhöht. Vor allem Cessnas, wo man die Tür noch aufkriegt (wenn man hochzieht). Ich fliege alle Flugzeuge, in denen Ausstieg möglich ist ausschließlich mit Fallschirm. In der Mooney macht es keinen Sinn. Saß neulich in einer SF23 eines Freundes. Da kann man die Türen im Flug abwerfen. Praktisch. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Spricht für die These, dass die Cirrus nur was für charakterfeste Menschen ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es ist jedenfalls klar, dass man auch einen Witwenmacher sicher bewegen kann, wenn man das Verwendungsprofil anpasst. Und - wenn man das nicht tut, dann soll man sich des erhöhten Risikos einfach bewusst sein. IMC, Vereisung, single-engine, Kolben, Mindestgeschwindigkeit, Geschäftstermine und Homeitis, Kunstflug unter 3000ft, Vorfuehrungen auf Flugshows erhöhen das Risiko. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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@Thore bei 130km/h max und weiterer Reduktion bei schlechter Sicht ganz sicher sicherer. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Na, selbst wenn Du die DA40 nicht mit der Cirrus vergleichen willst, dann vergleichen wir sie eben mit allen anderen 130kn Fliegern und sehen
- sie ist immer noch die sicherste. Diamond hat also irgendetwas getan, was den Flieger sicher macht. Denn die Piloten sind ja - die selben.
Cirrus hat das in seiner Klasse nicht geschafft. Warum? Ebenfalls keine Ahnung. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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