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Alle Beiträge von: Stefan Kondorffer [korndoerffer]
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864 Beiträge Seite 34 von 35
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Guten Morgen,
habe gestern Abend das komplette belgische File des D-IBEX Unfalls erhalten, inkl. der Aussagen aller Beteiligten, Funkmitschriften etc. - gibt es eine Möglichkeit das hier zu posten? Ist ein 13MB pdf...
Jedenfalls ist es unglaublich, wie viel auf einem einzigen Flug schief gehen kann. Und wenn die Kette irgendwo durch richtiges Verhalten mal unterbrochen worden wäre, würden die beiden Piloten wohl noch leben.
Hauptursache in der Tat ein Wartungsfehler, der zu einem Verlust beider Triebwerke im Abstand weniger Minute auf Reiseflughöhe geführt hat. Das ist schon schlimm genug. Aber dann geht es erst richtig los: D-IBEX kommuniziert das Problem nicht richtig, zunächst nur auf company freq ans Schwesterschiff und auch da nur als "Motorproblem". Das Schwesterschiff gibt es als pan pan weiter an den Controller aber ohne Nutzung der richtigen Sprechgruppe ("our sistership has problems, the second engine just fuzzed out on him"). Der Controlelr missversteht das als medical problem (??), und nach der übergabe an den Anflugcontroller von Lüttich denkt der Anflugcontroller die ganze Zeit, es sei auch nur ein medical Problem und weist D-IBEX daher nicht den kürzesten und schnellsten Weg zu irgendeiner Piste zu. Die Piloten der D-IBEX spezifizieren ihr Problem weiterhin nicht, erklären keine Luftnotlage und fragen auch nicht, zu welchem Airport sie da geleitet werden. Statt der Geschwindigkeit fürs beste Gleiten (die im Handbuch fehlt!!) von rund 135kn fliegen Sie mit 160-190kn. Und ganz zu Beginn haben Sie nach Motorausfall 1 auf der company Frequenz mitgeteilt, dass sie noch rund 130nm mit single engine weiter nach Frankfurt fliegen wollen...Das ist alles ganz schön weird. Wie gesagt, kann das File gerne zur Verfügung stellen oder Interessierten auch zumailen.
Ganz zurück zur Anfangsfrage - und zu unseren Statistikspielereien - evtl. ist es doch nicht so klug, zu glauben, dass nach Motorausfall eins der andere es schon weiter tuin wird, weil die Wahrscheinlichkeit eines double mal ja sooo klein ist. Ein einseitiger Motorausfall in einer Twin ist und bleibt eine extrem gefährliche Situation und steht dem Motorausfall in einer Single in nichts nach. Die Optionen in der Twin sind höher, keine Frage, aber trotzdem kann der nächste Schritt nur declare emergency - nearest airfield sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ganz ehrlich Herr Scheuerlein,
sind Sie in dieser Woche irgendwann mal mit dem falschen Bein aufgestanden? Habe Ihre Posts nochmal durchgelesen, Sie haben zwei Fragen gestellt, beide wurden abschließend und offenbar richtig beantwortet. Sie wissen wo die Lärmwerte stehen (was sie als Cat 1b natürlich vorher wussten) und es wurde auch geklärt, wie und wann wir was vorzeigen, wenn wir mit n-regs durch die Gegend turnen.
Ich finde das auch bemerkenswert, dass das der 2. Thread innerhalb einer Woche ist, in dem Sie auf Ihre Tätigkeit als Prüfer hinweisen "müssen". Das beeindruckt die meisten fachkundigen Forumsteilnehmer vermutlich nicht sonderlich, mich für meinen Teil verleitet es sogar eher zu der Überlegung, Sie doch einmal zu fragen, wo Sie so was prüfen, damit ich sicher gehen kann, solchen Diskussionen aus dem Weg gehen zu können.
Ich finde den Antwortstil von Herrn Brill auch manchmal etwas unterkühlt, aber erstens ist es immer zur Sache und was ich noch bemerkenswerter finde, er kann auch mal zu einem Irrtum stehen, ohne dass ihm gleich ein Zacken aus der Krone bricht.
Ein letztes Wort zu der LLV - ich bin der Überzeugung, dass wir als Flieger durchaus in der Verantwortung und zudem der gesellschaftlichen Realität stehen, unsere Flieger leiser machen zu müssen. Aus meiner Beschäftigung mit den unterschiedlichsten Schalldämpfersystemen gibt es für mich aber eine ganz entscheidende Wahrheit: Lärm ausschließlich in Dezibel zu messen ist der falsche Weg. Aus Gesprächen mit Lärmbelästigten weiß ich, dass der Unterschied zwischen einer C150 und einer DA40Tdi auf dem Papier groß sein kann, in der Realität aber von dem Anwohner eher so wahrgenommen wird, dass die Cessna angenehmer klingt. Das gleiche gilt für so manchen 4-Blatt-prop, der objektiv laermärmer ist, aber wesentlich unangenehmer klingen kann als ein lauterer Dreiblatt. Und Rotax-Getriebe-Flieger sind auch ganz ganz leise aber doch manchmal sehr sehr nervig.
Das verkennen m. E. die Lärmmesser. Nicht aber die Anwohner. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Parkpositionen in Spa sind 'a la va belge' an einem hang. keine leichte abschuessigkeit, sondern ein echter HANG. Standardspruch von Spa Radio beim erreichen der Parkposition ist ein 'dont forget the chocs'. Es liegen auch immer welche bereit. Bin selbst kein grosser Parkbremsennutzer, sondern ziehe auch kloetze vor und vor jahren fuehrte mich ein Flug mit der Mooney nach Spa - und siehe da, die Parkbremse funktionierte nicht. Da sass ich ziemlich bloed im Flieger mit den Fuessen auf den Pedalen und konnte nicht mehr vor noch zurueck. Der Tuermer kam mir dann zu Hilfe, legte die Kloetze an und ich konnte aussteigen ;) Seitdem pruefe ich vor jedem Flug nach Spa die Parkbremse sehr genau. ;)
Bin uebrigens gerade in Spa angekommen, sitze auf der Terasse und muss sagen, wenn Sie noch nicht hier waren, Herr Brill, wird es Zeit. Spa ist ein bisschen Fliegerparadis. Eine Infostelle die bei tiefen Ueberfluegen quer zum Platz allenfalls ein 'encore une fois' in den aether ablaesst, gute business flieger Infrastruktur, perfektes englisch am funk, moderate landegebuehren. Und eine Horde verrueckter Fallschirmspringer, die aber nicht beim anflug stoert. Viele Gruesse
K [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zum Thema Parkbremse: Grummans sind also generell nicht tauglich für einen Flug nach Spa (EBSP)? ;) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zu dem Unfallbreicht - liest sich in der Tat übel - habe die belgischen Kollegen gerade mal gebeten, mir deren Bericht zu senden, vielleicht steht da noch genaueres zu den Wartungsfehlern und vor allem zu den nicht unerheblichen Vorwürfen an die Crew... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nein, bei doppelter Leistung ist die Geschwindigkeit bei gleichem cw Wert, gleicher Anströmfläche nur um den Faktor aus der 3. Wurzel aus 2 höher. Also nur um den Faktor 1,259!
Das ist auch der Grund, warum ein 115PS Golf 200 kmh fahren kann, ein Bugatti Veyron mit 1000 PS aber nur knapp über 400kmh! Doppelte Speed braucht achtfache Leistung. Obwohl der Luftwiderstand nur 4x so hoch ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hmm, das ist aber unerheblich, da wir für unser Gedankenexperiment ja wohl davon ausgehen können, dass sich die Motoren alle im gleichen Wartungszustand befinden, bzw. auch gleich gut oder schlecht gehandhabt werden, oder?
Ich gklaube es bleibt dabei, für den gedachten Moment zwischen den Kämmen nehmen wir die Single. Oder die Su-12. ;) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke für den Link!
Jaja, immer schön die Solidargemeinschaft aufkündigen, wenn es gerade gut läuft. ;) Machen die Flamen in Belgien ja gerae sehr gut vor. Evtl einfach nachmachen. Wichtig wäre nur der JAA auch nach der Abspaltung beizutreten, weil sonst kann ich ja mit meinem Schein nicht mehr in ihr wunderschönes Land fliegen.
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Mir erzählt ein befreundeter Vertriebenenvorsitzender immer, was das für ne Bereicherung gewesen sei für Bayern, und das die es ja sonst nie zu etwas gebracht hätten, wenn nicht die Blutauffrischung durch besser gebildete Vertriebene erfolgt wäre - danke, dass Sie mir endlich mal ein pekuniäres Gegenargument liefern ;).
Aber 1866 ist natürlich nicht vergessen und dank der langen preussischen Dragonertradition in eminer Familie stellen wir am 3. Juli auch immer ein Kerzchen ins Fenster.
Und es ist natürlich so, dass der Verlierer halt zahlen muss.
Wobei - wenn mich nicht alles täuscht lag Bayern in seiner Eigenständigkeit bis weit in die Industrialisierung hinein wirtschaftlich ziemlich am Boden. Und erst durch die freundliche Aufnahme ins Deutsche Reich 1871 erfolgte langsam der Aufstieg. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Werter Herr Laufenberg,
das ist ein berechtigter Einwand, Sie haben Recht, weder war ich dabei, noch ist das weit hergeholt, einen deartigen Anruf während des Startlaufes als Gefährdung zu sehen - ich hatte das im ersten Posting so verstanden, dass das noch am "Holding Point" geschah - da ist es auch eine absolute Frechheit, aber m.E. keine Gefährdung. Das kann dann ja aber ggf. die Aufsichtsbehörde klären, interessieren würde es mich schon.
Ich will auch nicht das Verhalten des Flugleiters kleinreden, das das eine einzige Frechheit ist, ist mir bewusst.
Aber gerade, wenn man wie ich räumlich und emotional etwas weiter weg steht, dann kann man ruhig auch mal so mutig sein, wie Sie es nennen, und jemandem sagen, dass er jetzt über das Ziel hinaus schiesst. Es bleibt Ihnen ja unbenommen, sich über Rat hinwegzusetzen und trotzdem Gas zu geben und den Flugleiter mit allen Mitteln des Gesetzes zu überziehen.
Aber Sie haben sich an das Forum mit dem Vorfall an Aussenstehende gewandt und wenn Ihnen eine Minderheit (das gebe ich unumwunden zu) rät, den Ball flach zu halten, dann nehmen Sie es doch halt als einen Baustein hin.
Auf mich hat Ihre gesamte Darstellung eben den Eindruck gemacht, dass es sich hier um den berühmten Tropfen handelte, der das Fass auf beiden Seiten zum überlaufen gebracht hat. Wenn dem nicht so ist, tut's mir leid. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Grins, wie hiess nochmal dieses Theorem, demzufolge jede Internetdiskussion,die über einen bestimmten Zeitraum X hinaus geführt wird bei den Nazis endet? Sind wir jetzt ja nicht mehr weit von entfernt, bis zur griechischen Bestechungsmentalität haben wir es schon geschafft.
Im Ernst, die OLT tut ja auch ein bisschen was für den Standort Helgoland, lässt sich ja auch nicht ganz von der Hand weisen - ich kenne den Sachverhalt ganz und gar nicht, aber es mag doch Gründe geben, die eine Ausnahmegenehmigung rechtfertigen.
Aber Fehlentscheidungen bzw. Unterlassung bei der love parade mit dem Verzicht auf eine Dienstaufsichtsbeschwerde wegen so einer Kleinigkeit zu vergleichen, ist doch weit hergeholt.
Es geht uns allen doch gerade auch darum, nicht mit Kanonen auf Spatzen zu schiessen, oder? Das gilt aber dann für uns Piloten genau so wie für die "andere Seite".
Ob die Dienstaufsichtsbeschwerde nun "Erfolg" haben wird oder nicht - ich für meinen Teil würde auch niemandem wegen einer solchen Lappalie schlaflose Nächte bereiten wollen. Das hat mit Wegsehen gar nichts zu tun und sicher stehe ich auch nicht abseits und lache - die Tatsache, dass Sie mir so ein Erlebnis quasi auch mal wünschen, Herr Scheuerlein, lässt mich aber durchaus Rückschlüsse auf Ihr Menschenbild ziehen. Und da bin ich dann wieder bei Frau Behrle - am Ende muss jeder selber sehen, wie er durchs Leben geht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nee, letzteres kann eigentlich nicht richtig sein.
Die Antriebsleistung ergibt sich aus dem Produkt aus Strömungswiderstand und Geschwindkeit.
Da der Gesamtwiderstand auch bereits die Geschwindikeit zum Quadrat enthält, wie Sie richtig schreiben, ergibt sich m.E. für die doppelte Geschwindigkeit die achtfache Antriebsleistung!
Insofern ist das schon der Hauptgrund, für die nicht-doppelte speed der Twins. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...und der "gemeine" Bayer würde immer noch ausschliesslich Rüben stecken, wenn die nördlich gelegene Verschuldungsrepublik nicht von 1950 - 1989 via Länderfinanzausgleich zu ein bisschen mehr Kommodität beim Granteln verholfen hätte. Da Ihr also erst seit 21 Jahren an uns Saupreussen blecht, nachdem Ihr 39 Jahre lang die Hand aufgehalten habt, denke ich, dass etwas mehr Demut zumindest bis sagen wir 2020 angebracht wäre. ;) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sorrz, Herr Scheuerlein, aber nicht jeder, der auch mal fünfe gerade sein lassen kann ist gleich ein Fahrradfahrer und buckelt nach oben und tritt nach unten. Konnte mich gestern nicht zu einem derartigen Kommentar entscheiden, aber Sabine Behrle hat vollkommen recht. Wir Deutschen sind im tiefsten Herzen ein Volk von Polizisten nur verkleidet in anderen Berufen. Der Flugleiter auf Helgoland hat einen Fehler gemacht und er hat dazu noch genervt. Aber es ist doch wie aus einer KAfkaerzählung, gegen so einen killefitz eine Dienstaufsichtsbeschwerde einzureichen. Damit stärkt man allenfalls das System, das uns eigentlich gerade nicht passt.
Ich halte es durchaus für eine Tugend auch mal erkennen zu können, dass einem von einem schlecht gelaunten Flugleiter kein Zacken aus der Krone gebrochen werden kann und dass ein Schwamm drüber durchaus situationsbereinigend wirkt.
D.h. nicht, dass man dem Flugleiter nicht seine Meinung sagen kann bzw. dass man sich ungerecht behandelt fühlt.
Aber eine Dienstaufsichtsbeschwerde? Und dann noch so etwas absurdes wie "Gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr" weil ich als Pax zur Kontrolle aufgefordert wurde? Hier ist doch sämtliches Mass überschritten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Und ich habe doch noch eine Twin gefunden, die mit baugleichem Triebwerk doppelt so schnell fliegt wie die Single:
Die Sukhoi Su-12 und die An-2 haben zumindest zeitweise das exakt baugleiche Triebwerk besessen und die Su-12 ist mit 530kmh max gegenüber der An-2 mit 258 km/h max mehr als doppelt so schnell.
Wenn Ihr also das nächste Mal in Memmingen steht und nicht wisst, ob ihr die An-2 oder die Su-12 nach St. Moritz zum White Turf mitnehmt - die Su-12 ist auf der ganzen Strecke die bessere Wahl. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Genau, und das ist auch der Grund warum Fallschirmspringen eine so sichere Sportart ist. Die Wahrscheinlichkeit einer Fehlöffnung des ersten Schirms liegt bei rund 1:1000, die Wahrscheinlichkeit der Fehlöffnung der etwas anders gepackten Reserve liegt - diese Zahl ist nicht belastbar da die Grundgesamtheit der Vorkommnisse zu klein - nach vorsichtigen Schätzungen bei 1:10000.
Erst durch die Multiplikation (Gesamtwahrscheinlichkeit double mal = 1 zu 10.000.000) wird das ganze erträglich und sicherer als Autofahren (ok, wenn man von häufigen Bänderrissen, Knöchelbrüchen etc. bei der Landung unter voll geöffnetem Schirm absieht).
Das ist auch der Grund, warum man immer eine Bombe mit auf Linienflüge nehmen sollte. Die Wahrscheinlichkeit, dass noch jemand eine mitbringt ist sehr klein. ;) (und bitte, bitte liebes LBA - das war ein stochastischer Witz, kein Rat oder gar Aufruf zu gefährlichen Eingriffen in die Luftfahrt und sollte nicht an meiner Zuverlässigkeit als Pilot zweifeln lassen).
Der Witz soll aber eine Sache deutlich machen. Der linke Motor weiss in der Regel nicht, was der rechte tut. Und die Reserve weiss nicht, was der Hauptschirm tat. Und der Wûrfel weiss beim 7. Wurf auch nicht, ob vorher schon 6 mal die drei gefallen ist. Deshalb weiss man auch vor keinem Flug, ob der Motor ausfallen wird oder ob dem ersten Motorausfall in der Twin nicht gleich der zweite folgend wird. Was wiederum Emergency Departure Briefings etc. eine gute Investition werden lässt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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My 5 cents - da die Zweimot bei baugleichem Motor in jedem Fall schneller ist und der mögliche Motorausfall - so genau habe ich da noch nicht drüber nachgedacht - offenbar eine Funktion der Zeit ist, glaube ich, dass die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls bei der Twin für den gleichen Flug nicht doppelt so gross ist (da der bei der Twin nicht so lange dauert).
Die Faktoren für Ausfall aller Triebwerke können wir glaube ich aus der Überlegung streichen, da die bei beiden Flugzeugen den gleichen Wert einnehmen dürften.
Abhängig von der Geschwindigkeits- bzw. Flugzeitdifferenz ist also zu entscheiden, ob der Flug in der Twin oder der Single sicherere wäre, wobei mir jetzt keine Twin bekannt ist, die mit gleichen Motoren doppelt so schnell fliegt wie eine Single.
Ergo: Bis zum erreichen der Bergregion und nach Verlassen ist die Twin sicherer (vor allem bei Nacht) und zwischendrin die Single.
Oder? ;) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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So, habe Antworten auf meine Fragen erhalten - eigentlich ganz einfach. Zustândig ist das LBA. Die haben auf Ihrer Website eigentlich auch eine sehr vernünftige Informationsquelle, die ich auch per Google hätte finden können:
https://www.lba.de/cln_010/DE/Betrieb/Einflug/Restricted.html?nn=23246 [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich kann den Gedanken nur unterstützen - bin auch eine Zeitlang als Wochenendpendler zur Arbeit geflogen. Die Strecke war länger, aber was in jedem Fall stimmt, ist die Überlegung:
1. IFR haben, VFR fliegen - das passt tatsächlich bei viel viel mehr Tagen im Jahr, als man so denkt. Eben auch, weil man mit anderen persönlichen Minima unterwegs ist. Mein persönliches Limit habe ich zwar höher als 1,5km und 500ft gelegt, bei gut bekannten Strecken ist das aber tatsächlich ein fliegbares Limit - vorausgesetzt, die Wetterlage und Dein Flieger erlauben die Flucht nach oben auch tatsächlich. Naja, und an den Tagen an denen das nicht geht ist oft auch die Autobahn dicht mit sommerbereiften Leuten und Du kommst ohnehin zu spät ;)
2. Kosten
Du sprichst von einer Mooney. Keine Ahnung welche, aber da ich selber viel M20J fliege, nehme ich einfach mal die Preise als Ausgangspunkt: Ich chartere nass zur Zeit für 3,35 pro Min. Der Preis kommt bei einer Jahresflugleistyung von rund 300h zusammen und enthält natürlich noch den Gewinn des Vercharterers. Da bei Dir etwas weniger Flugzeit anstünde, können wir das aber vielleicht mal als Berechnungsgrundlage nehmen. Dann ksoten Dich Hin und Rückflug á 20 Minuten (von denen Du gesprochen hattest) = 40min x 3,35 Euro = 134 Euro. Plus 14E Landegebühr - kenne die Preise an Deinem Regionalflugplatz natürlich nicht, aber 14Euro ist mein gefühlter häufigster Erfahrunsgwert (bin kein Quittungssammler). Dann sind wir bei 148 Euro. Im Gegenzug vertraue ich jetzt mal darauf, dass Du an Deinem Flugplatz zusammen mit der Unterstellung auch eine Landegebührpauschale verabredet hast.
Jetzt rechne den 5er BMW dagegen, der im Vergleich zur Mooney 20J statusadäquat ist (ist natürlich quatsch, der Status der Mooniacs ist viiel höher ;). Da habe ich beim ADAC eine Rechnung mit Wertverlust bei 60.000km von 65 Cent pro Kilometer gefunden. Du hast leider nicht die genaue Entfernung genannt,m aber bei einer Stunde Fahrzeit - 100km? Also 200km x 0,65Euro = 130 Euro. Und da muss man jetzt noch fragen, ob Dich das Parken vor Ort etwas kostet.
3. Flexibilität rules
Ich würde auch empfehlen, einfach den Sommer nutzen und ein paar Mal VFR hin und her fliegen. Vielleicht zunâchst mal an einem Tag, an dem Du schon ankündigst bzw planst, später im Büro zu sein und früher wieder abzufliegen - damit Du nicht in Stress kommst, denn Stress tötet. Und das ist vielleicht der wichtigste rat - es wird Tage geben, an denen Du um 10h einen super wichtigen Termin hast, aber der Flieger entweder beim Magnetcheck muckt, der Nebel sich noch nicht aufgelöst hat oder Du tierische Kopfschmerzen hast. Aber zum Abfahren mit dem Auto ist es jetzt zu spät. Wenn Du nicht die Kraft hast in solchen Momenten zu sagen - scheiss drauf, ich nehme das Auto und komme zu spät, dann wirst du das nicht lange machen. Abends die gleiche situation und vielleicht schlimmer, Du musst nach Hause, aber das Wetter lässt den Start eigentlich nicht zu (oder doch), Du hast aber ja das Auto nicht dabei...
Also viel Spass, toller Plan! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schon mal Danke - nein, es handelt sich nicht um ein französisches UL - die wären ja nicht FOx-Papa registriert so weit ich weiss? Es handelt sich um eine Piel CP80 - ein einsitziges Formel1-Rennflugzeug aus den späten Siebzigern. Gewichtsmaessig ein UL (gross weight 360kg), aber bei der stall speed würde es nicht ganz passen ;) Insofern denke ich, dass der Dulv mir hier nicht helfen kann. Bei der OUV werde ich es aber versuchen.
K [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Abend,
im August habe ich die Möglichkeit ein interessantes, in Frankreich zugelassenes Experimental von Claude Piel für 10 Tage auszuleihen, gerne würde ich damit natürlich auch nach Deutschland fliegen - mir sind aber die gültigen Bestimmungen nicht mehr präsent. Sicher weiß ich, dass Du und F Unterzeichner eines Abkommens sind, die grundsätzlich gegenseitig Flüge mit Experimentals möglich machen - aber irgendwo gab es da einen Haken und ich bin mir nicht sicher, ob dieses Abkommen nur für französische Piloten in französischen Experimentals galt oder auch für deutsche Piloten in französischen ULs.
Andernfalls bleibt mir nur der Anruf beim LBA, aber da will ich jetzt auch nicht wie ein Depp dastehen...
Also - falls jemand eine Erfahrung hat, dürfte ja auch für andere Staaten ähnlich gelten, etwa UK, Belgien, NL. Für USA kenne ich die Regeln sehr genau, aber die sind auch nicht Zeichner des Abkommens und unterliegen ja der jährlichen Einfluggenehmigung...
Schönen Abend und Danke vorab
K [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich finde die Frage mit dem Vario interessant, habe jetzt auch ein bisschen länger drüber nachgedacht - klar ist, dass "Sie irren" ;) - denn wenn aufsteigende oder fallende Luftmassen nicht im Vario sichtbar würden, hätten Segelflieger etwa keine Chance zu wissen, wann sie in der Thermik sind. Deren Vario ist dann ja sogar noch um die "Knüppelthermik" kompensiert, so dass wirklich nur der Zugewinn oder der Verlust potentieller Energie angezeugt wird.
Aber es stimmt, dass zunächst mal der Gedanke nahelag, dass die Druckverhältnisse innerhalb einer aufsteigenden Luftblasse konstant sein müssten - sind sie aber offensichtlich nicht, denn die über der Luftmasse stehende Luftsäule wird mit dem Aufstieg ja dennoch kleiner und der Druck auf die steigende Luftmasse sinkt, bzw. auf die fallende Luftmasse sinkt.
Viel besser kann ich das leider nicht erklären, falls jemand noch eine spezifischere Erläuterung zu Druckverhältnissen in steigenden oder sinkenden Luftmassen hat....
Jedenfalls könnte ein "Abwind" tatsächlich für das nicht handbuchgerechte schwache Steigen (mit-)verantwortlich gewesen sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Antwort "Alle" kann ich nur zustimmen. Bin auf Baltrum selbst schon mit einer M20J gewesen (zu zweit mit noch gut 20 Gallonen in den Tanks) - neben den Handbuchwerten sollte man aber auch fliegerisch in der Lage sein, die kurze Bahn zu "handeln". Für einen ersten Flug an die See würde ich das nicht unbedingt empfehlen, auch weil man dort häufig wechselnde Winde antrifft. Andererseits ist natürlich ein auch nicht seltener starker Headwind eine Komponente, die die Baltrumer Bahn lang genug sein lassen kann.
Noch ein wichtiges Wort zu Juist: Montags ist das Restaurant geschlossen! Sehr schön ist es dann aber entweder mit der Kutsche oder zu Fuß in Richtung Dorf zu wandern, nach gut 2km ist auf der rechten Seite unübersehbar das Kaffee Wilhelmshöhe. Dort einkehren (durchgehende Küche) und dann quer durch die Dünen und am Strand der Seeseite zurück - das passt auch genau in Ihren geplanten Zeitrahmen.
Auf Juist wird einem auch keine Kurtaxe aufgezwungen, aders als zB in Norderney, wo der Mann im Tower gehalten ist, zumindest eine Kurtaxe pro Flugzeug auf die Landegebühr draufzuschlagen. Letztere beträgt übrigens 14€ für die M20J.
Tja und dann kann man noch raten, wenn man das Oldenburger Land verlassen hat bei Wittmund Tower reinzurufen, deren Verkehrsinfos sind deutlich besser als die von Bremen Information, die sind meist etwas überlastet.
Beim Anflug in Richtung Westen auf Juist gibt es über den Dünen meistens ein paar Turbulenzen - die Bahn ist lang genug um mit 80kn anzufliegen und man hat mit dem Geschüttel kein Problem...
...last but not least fällt mir noch ein, dass man auf Norderney relativ lange bis zum Strand läuft, es dort aber eine Strandbar gibt (Achtung: Richtung Leuchtturm gibt's auch einen Strand in nur 15min Entfernung, aber der ist für Nackedeis...falls Ihr lieber angezogen bleibt besser Richtung "Weiße Düne", da läuft man ca. 40 Minuten durch tolle Dünenlandschaft). Und an der Ostspitze von Norderney kann man ein Schiffswrack und Seehunde aus dem Flugzeug hervorragend beobachten.
Viel Spaß! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
ui, da habe ich aber in ein Wespennest gestochen, das war gar nicht so beabsichtigt. Oder doch. Egal. Zunächst: Sorry, das mit dem "dumm" war nicht so gemeint und sollte auch keineswegs Sie in Gänze verunglimpfen, sondern nur den genannten Punkt, bei dem ich durchaus bleibe.
Nein, ich spreche kein rumänisch, bzw. ich verstehe es leidlich wg. guter Italienischkenntnisse, aber im serbo-kroatischen Sprachraum verständige ich mich ganz gut. . Das "rumänische" Volk an sich, gibt es - und dazu muss ich die Sprache nicht sprechen, um das zu erkennen - in dieser Hinsicht ja auch gar nicht, das war genau mein Punkt - nicht vom Teil (GA Infrastruktur) auf das Ganze (Rumänen) zu schließen.
Ein Missverständnis: Ich bin überhaupt nicht optimistisch, ganz im Gegenteil. Ich widerspreche auch nicht Ihrer Bestandsaufnahme, sondern den damit verbundenen Anspruch auf Besserung bzw. die Erwartung, dass es anders laufen müsste.
Ein weiteres Missverständnis: Die Analyse zum rumänischen Gesundheitssystem teile ich ja. Die Ursachen liegen sicher im Zusammenbruch nach den Wendejahren, der noch nicht geheilt werden konnte. Anders als in der GA ist aber hier tatsächlich Humankapital vorhanden und mit Strukturreformen gibt es Hoffnung - und glauben Sie mir, es gibt kompetente Leute (und vor allem auch Rumänen), die Tag und Nacht daran arbeiten, hier Besserung zu erreichen - eben weil es so schlimm ist.
In der Luftfahrt in Rumänien sehe ich das etwas anders. Natürlich gibt es keinen Mangel an Verwaltungskräften, aber die Annahme, aus drei schlechten, korrupten etc. einen guten machen zu können, ist m.E. falsch. Aus drei Wilgas lässt sich auch keine Mooney zusammenbauen. Wobei die Wilga eben nicht schlecht ist, sondern nur anders.
Leider keine weitere Zeit heute Abend für Details, sehen Sie mir das bitte nach, ich wollte auch keine ausufernde Diskussion erzeugen, mein Punkt ist eigentlich nur: Anspruchsdenken bei Reisen entlang der Donau daheim lassen - Gründe hierfür sind vielfältig, aber weder in der Dummheit noch Bösartigkeit der Menschen zu suchen.
Die Notwendigkeit von PIREPs stelle ich nicht in Frage, nutze diese ja auch und fliege deshalb schon mal nicht nach Hermannstadt ;)
Denke aber, dass die richtige Info zu Fliegerei-relevanten Aspekten ausreicht und nicht zwingend mit einer zumindest offenbar strittigen politischen Analyse zu verknüpfen.
Schönen Abend! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...da ich seit gut einem Jahrzehnt im Osten und Südosten Europas Regierungen beim Wandel und Umbau unterstütze und berate, möchte ich hier ein wenig parteiisch und vielleicht provokant einwerfen, dass die gleichen Systemfaktoren, die zu teilweise - und aus preußischer Sicht! - chaotischen Strukturen an südosteuropäischen Flughäfen und -plätzen führen, auch dafür verantowrtlich sind, dass die beschwerdeführenden Geschäftsleute in dieser Region teilweise sehr gute Geschäfte machen können. Die komparativen Kostenvorteile - so sie bestehen -, die Investments des Westens auslösen, sind natürlich immer auch Ausdruck einer gewissen (wieder aus preußischer Sicht) Rückständigkeit. Das möchte ich einfach nur zu bedenken geben. Mich regen auch jedes Mal die Berichte auf, die von "Abzocke" oder "Hand aufhalten" an nord- und schwarzafrikanischen Airports berichten. Genau so wie Beschwerden à la "in Skopje gab es kein Avgas".
Die Keule der Überheblichkeit ist immer schnell geschwungen, während vor unserer eigenen Haustür genug zu lösende Probleme warten - während in Südosteuropa eine funktionierende GA-Struktur hinten angestellt werden muss, es fehlt hier einfach noch an Kapazitäten guter Verwaltung und zunächst einmal wird zugesehen, dass dort wo Menschen täglich leiden, etwa im Gesundheitswesen, schnell westliche Standards erreicht werden. Ob das Erreichen westlicher Standards grundsätzlich und in allen Bereichen immer zielführend ist, bleibt zudem ohnehin fraglich.
Ganz übel wird es dann aber, wenn die Herren, die sich so gut mit Flugzeugen auskennen, dann in Sachen Politik und Geschichte aber mal wieder mit dem gleichen dürftigen Bildungsstand herangehen, wie es umgekehrt die Tagespresse bei Flugzeugthemen tut (ok, die Tagespresse hät es bei allen Themen so). die Behauptung, aus Siebenbürgen seien eine Million (deutsche? Siebenbürger Sachsen?) ausgewandert, ist absurd und lässt sich durch keine mir bekannte Quelle belegen. Und diejenigen, die ausgewandert sind (die höchste Quelle, die ich finden konnte, nennt 200.000 , taten dies nicht wegen nicht funktionierender Bürokratie, sondern wegen einer Suppresions- und Assimilierungspolitik, die die rumänische Mehrheit gegen sie richtete - wohlgemerkt nachdem erste zuvor knapp 650 Jahre lang selbst unterdrückt wurde, woran neben der ungarischen Minderheit auch Siebenbürger Sachsen beteiligt waren. Geschichte ist nie schwarz weiß, schon gar nicht auf dem Balkan und im übrigen Südosteuropa. Deshalb ist es ausgesprochen dumm, von nicht funktionieren GA-Strukturen auf die Reformwilligkeit - und Fähigkeit eines ganzen Volkes zu schließen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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