Der nächste Fehler, den Ihr macht ist aus einem Notverfahren, ein Meldeverfahren zu machen. Das zeigt auch, dass Ihr die Idee des high-key/low-key gar nicht verstanden habt. High-key ist beim Fliegen am Flugplatz immer gleich, ok, aber der low-key liegt doch IMMER WOANDERS. Wie kann das denn ein vernünftiger Meldepunkt sein??? Was weiss denn ein anderer, wo ich meinen low-key gesetzt habe? Sorry, aber das ist totaler Schwachsinn. Selbst das ungenaue "langes Endteil, kurzes Endteil" ist da besser.

Dann der Flugleiter. Da will ich also eine Ziellandeübung machen und da sagt mir eine Info-Stelle, was ich zu melden habe? Sorry, das geht gar nicht. Der soll die Klappe halten. es gibt ja auch diese Vollidioten, die bei Beginn der Übung den Wind durchgeben....sehr sehr realitätsnah...Außerdem - woher will der Kerl denn wissen, ob ich ein high-key/low-key approach-Verfahren durchführen will, bzw. ob es sich im Verlauf der Übung als sinnvoll herausstellt und ich nicht auf einen bow-tie oder ein ganz anderes Verfahren umsteigen muss?

Es ist vollkommen richtig, eine Ziellandeübung mit simuliertem Motorausfall anzukündigen, gerne auch mit der Richtung, in die ich kurve. Aber bleibt doch bitte bei international wie national üblicher Phraseologie. Und wechselt diesen Vollpfosten-Flugleiter aus. Next report low-key...sowas idiotisches, ich komme echt nicht drüber hinweg. Das kannst Du an einem MIL Platz machen, als einziger im kontrolierten Airspace....aber doch nicht an einem Feld-, Wald- und Wiesenplatz in der süddeutschen Provinz.

Zudem sind high-key Anflüge zu recht sehr diskussionswürdig. Wenn Du nicht mit stehender Latte untwegs bist, jedenfalls. Wo machst Du denn Deinen Sinkflug? Über dem Platz in den Gegenanflug rein? Ich mache auch hin und wieder ein midfield-crossing und dann eindrehen Gegenanflug von innen heraus, aber das ist mit dem Risiko verbunden, dass ich mich im Midfield im Gegenkurs zu etwaig "normal" den Platz anfliegenden Flugzeugen befinde.

High-Key/Low-Key wird übrigens von der Deutschen Luftwaffe meines Wissens nach (kann sich ja was geändert haben, ändert sich ja dauernd was) nicht verwendet.

Also, lass den Quatsch einfach weg.

Ich bin noch nie Cirrus geflogen, deshalb weiß ich nicht, wo der CAPS handle ist. Aber völlig unabhängig davon, wo er ist - Du wärst erstaunt. Frag mal abends an der Bar oder im Büro eine handvoll Cirrus Piloten, die sollen Dir mal beschreiben, wo der handle ist und wie man ihn zieht. Du wirst zumindest auf Denkpausen stoßen, würde jede Wette eingehen, dass bei 5 Befragten einer die Position falsch angibt. Aber Denkpausen sind auch schon scheisse.

Beim Falschirmspringen gibt es das Phänomen des "hard pull". Da wird überall dran gezogen, nur nicht da, wo es Sinn macht. Teilweise von Springern mit mehreren tausend Sprüngen. Gibt auf Youtube videos, bei denen Springer eine Störung hatten und dann nach der Reserve gesucht haben, ohne sie zu finden. Gottseidank gibt es CYPRES. Wenn Du eine bestimmte Höhe mit einer zu großen Sinkgeschwindigkeit durchstößt, dann schiesst das CYPRES die Reserve. Könnte man für ein Rettungsgerät auch überlegen.

Auch glaube ich, dass sowohl für UL wie für Cirrus Piloten ein Simulator nicht schlecht wäre. Bei meiner ersten Reserve habe ich mir in die Hosen geschissen, weil das Trennkissen viel mehr Widerstand aufwies, als ich vermutet habe. Weißt Du, wie fest man am CAPS handle ziehen muss?