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...und wer keine NOTAMs liest, sollte auch keinen Flugschein haben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vielleicht sollte ich mal die B3 oder gar A6 schliessen und Schneckenrennen oder Kirschkernweitspucken da drauf veranstalten? Wär' doch was, oder?
Gibt schlimmeres. War ja nicht erst seit gestern bekannt und der 1. und 2. Oktober sind normalerweise nicht die sonnigsten im Jahr. Insofern... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Feuer bricht ja eher selten an der Fläche aus. Hatte bisher eher einen slip in Betracht gezogen, wenn es firewall forward brennt.. Auch bei der Cirrus denke ich nicht, dass es sinnvoll ist bei Feuerausbruch in FL120 direkt den Schirm zu ziehen. 30kmh Fallgeschwindigkeit für sagen wir 3000m, sind 6 lange Minuten. Ggf dann doch ein schneller Abstieg auf 1000ft und dann ziehen? Sabine? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sollte man sich mal angucken. Die Reaktionszeit ist hervorragend und nur durch Training erreichbar, wie der Pilot später erläuterte. Der hat auf jedem Flug Trockenübungen gemacht. Ich bin sicher, manch Cirrus Pilot könnte am Schreibtisch sitzend nicht mal sagen, wo der Griff ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gibt ja schlechtere Dinge, als in Brüssel essen zu gehen. Bin allerdings im Moment in Strasbourg. Der Eurokrat reist ja gerne und ich hinterher. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Interessant, vor allem das mit dem brennenden Flugzeug. Da habe ich im UL immer auf meiner checklist KEIN SCHIRM stehen gehabt. Da muss ich jetzt noch mal drüber nachdenken, ggf. ist das für ein Rohr/Tuch UL oder einen bespannten Holzflieger anders als für die Cirrus.
Bei UL`s hat es leider eine Reihe von Schirmversagern gegeben (wird es bei der CIRRUS auch irgendwann, das ist nur eine Frage der Zeit, aber das ist das Risiko einer jeden Schirmöffnung und vermutlich ist das vernachlässigbar), die Versager rührten aber alle von fehlerhaftem Einbau her, was bei UL`s ein gewichtiger Faktor ist, da man den Einbau ja selbst vornehmen kann, auch wenn man das nie zuvor getan hat.
Die Mindesauslösehöhe bei UL variiert, da der Winkel der Rakete anders ist. 400ft sollten aber reichen, teilweise werden auch 300ft erreicht, da ist dann auch ein selbst getragener Automatikrettungsschirm nicht mehr besser aufgestellt.
Wichtig ist auch noch zu bedenken, dass WENN es zu einer Notlandung OHNE Schirm kommt, das Rettungsgerät trotzdem nach dem Aufsetzen bedient werden kann, da der Schirm noch einmal kinetische Energie aufnehmen kann. Ausserdem hat man die Explosivstoffe mit einem Schlag aus dem Flieger, bei Feuerausbruch auch nicht verkehrt.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stimme Dir ja vollkommen zu, Frank. Ich fürchte nur, auf Deutschland`s Flugplätzen (und in Vereinen im Besonderen) gibt es so viele verbohrte, verstockte, sture alte Männer, dass Umerziehung in einem Desaster enden wird. Aber klar, unsere Forderung muss sein, den Flugleiter an unkontrollierten Plätzen umgehend abzuschaffen. Ich halte mich nur mit der Verurteilung individueller Flugleiter zurück. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Volle Zustimmung. Da ich allerdings selbst einmal kurz vor base-final turn vor einer Cessna gewarnt wurde, die genau in der Sekunde von der anderen Seite kommend auch eindrehen wollte (der Pilot war, mit Verlaub, ein gemeingefaehrliches Ar.....och), halte ich mich da immer etwas zurueck. Im Prinzip ist der Flugleiter unnuetz und gefaehrlich, im beruehmten Einzelfall hat er mein Leben gerettet, denn das haette genau gepasst. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn ich mit dem UL unterwegs bin, gehört der "Scheingriff" ans Rettungsgerät zu meinem Emergency Departure Briefing. Mach ich beim Fallschirmspringen ebenfalls, kurz mit den Hànden Trennung und Reservegriff simulieren. Der Kopf lernt auch über das Manuelle.
Wenn ich imnMotorflugzeug beim Emergency Dep Briefing an der Stelle "Leistungsverlust im Steigflug" bin, dann drücke ich zu den Wort 'nachdruecken' auch am Knüppel.
An Motorinstrumenten checke ich im Startlauf nur RPM und Airspeed. Letzteres ist ja das 'wahre' Leistungsmessinstrument, da bin ich bei zu vielen Anzeigen die ich angucken müsste zu sehr abgelenkt, vor alleim beim Spornrad. Wichtig ist auch, einfach rauszugucken und sich zu fragen, ob alles wie gewohnt ist. Wenn nein, nicht lange überlegen, sondern Gas raus, bremsen - und dann nachdenken. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist auch glücklicher Auslandsdeutscher. Wobei...so schlecht lebt es sich in D nicht. Es gibt Licht, es gibt Schatten. Wer Hauptaugenmerk auf Freiheit legt, findet aber sicher lebenswerte Orte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich kenne jetzt Deinen Motor nicht, den Lyco 540 bin ich immer full rich gestiegen. Das ist aber eine fast schon religioese Frage.
Jedenfalls nicht 50 ROP. Das ist immer scheisse. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nachtrag: Du hast also fuer den Steigflug einfach ein bisschen die Nase hochgenommen und die Leistung nicht verändert, richtig?
Das ist dann in der Tat ein guter Weg den Motor zu ruinieren ;) Gewöhn Dir an, immer richtig zu konfigurieren. Denn was passiert bei so einem Vorgehen? Du nimmst die Nase hoch und die Cessna beginnt zu steigen. Du wirst langsamer, vielleicht so 10-20kn. Das hat auf die Kühlung einen enormen Einfluss! Sowohl der Anstellwinkel, als auch der Luftstrom sind wesentlich ungünstiger! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Bilder sind ohne die entsprechenden Settings und Flughöhe/Geschwindigkeit schwer zu bewerten. Aber Bsp 2 (ist das der Steigflug?) ist doch ganz interessant, EGT relativ niedrig, CHT am Limit.
Steigflüge mit vollem Leistungsabruf solltest Du m.E. deutlich fetter fliegen! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Moin Björn,
zunaechst mal: Deakin ist auch nicht Gott. Einige seiner Kolumnen waren und sind ganz schoen umstritten. Die Ausgaben zu mixture&mp sind aber wirklich ok, wenngleich m.E. etwas zu weitschweifig für den 'jungen' Piloten.
Wie dem auch sei - als naechstes vergiss einfach mal die Fixierung auf EGT. Mach Dir bewusst, dass das EGT nur misst, was aus dem Zylinder rauskommt, also zu einem Zeitpunkt, da dieser den ganzen Job schon gemacht hat. Heisses Abgas per se schadet weder dem Motor noch dem Auspuff. Der einzige Vorteil des EGT ist, dass er die Temperatur eines Gases misst und daher rasch auf Veränderung reagiert.
ENTSCHEIDEND für Deinen Motor ist die Zylinderkopftemperatur CHT. Die Hitze, die hier gemessen wird, entsteht beim Arbeitsgang des Zylinders. Motoren sind natuerlich verschieden, aber in der Praxis kann man sagen, dass Temperaturen ueber 380 Grad den Zylinder leiden lassen.
So und jetzt musst Du nur noch wissen, wann die CHT hoch wird:
- bei zu geringer Kuehlung des Motors, also etwa bei geschlossenen Cowlflaps oder geringer speed im Steigflug
- bei bestimmtem Mischungsverhältnis Luft/Sprit. Das beeinflusst Du über den Mixture und die Flughöhe.
Und dann musst Du noch wissen, dass die Verbrennungstemperatur am höchsten ist, wenn der Motor leicht fetter als ideal läuft.
Und damit haben wir auch schon das verblueffende: Wenn die EGT also sinkt, weil Du den Mixture am Peak wieder etwas reindrehst, dann steigt die CHT!!! Das ist also wirklich nonsens, 50Grad ROP zu fliegen.
Aber: auch 50Grad ROP sind ok, wenn die CHT im gruenen Bereich ist. Kauf Dir einen engine Monitor, der die CHTs aller Zylinder misst und bedenke, dass die Temperatur am blanken Metall gemessen wird, die Anzeige also der Realitaet hinterherhinkt.
50 Grad ROP EGT ist jedenfalls die einzige Einstellung, die man nicht bedenkenlosempfehlen kann. Dann dreh den Mixture lieber noch etwas weiter rein... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Frueher hörten wir übers ADF die BBC oder den DLF und kamen uns schon etwas illegal vor. Heute also guckt man als PIC Filme. Demnächst muss ich wohl noch im Cockpit für Mails von Kunden lesen und beantworten. So bis zum Outer Marker. Dieser Thread erinnert mich nochmal daran, warum in der Fliegerkneipe nie jemand mit den Geradeausfliegern klönen will. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich lerne aus diesem Thread: kein Nokia Maps nutzen. Kostet nur Zeit und Kilometer. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Problem habe ich bei JEDEM VFR Flug in dieser Gegend und übrigens auch bei einer ganzen Menge IFR Flügen. Fliege mit der Mooney jedenfalls kein CAT IIIb, obwohl man das im Alpenraum durchaus mal brauchen kann. Finde das wirklich komplett albern anzunehmen, die Leute würden alle in einem Wolkenloch starten und dann auf Teufel komm raus in unlandbares Wetter einfliegen. Im übrigen bin ich fast sicher, dass die meisten EIR Piloten auch eine bessere Chance haben werden im Notfall ein ILS runterzureiten, als ein FVR-only Pilot. Das entscheidende beim IFR im rechtlichen Sinne mögen Verfahren sein, das entscheidende im fliegerischen Sinne aber sind die Fähigkeiten seine Fluglage und Position im Raum beurteilen zu können. Nach Durchsicht der Lernziele, wird da im EIR schon eine Menge abgedeckt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nix da. Man muss schon 1000ft über der MEA sein, erst dann darf man IFR fliegen.
Stimmt doch gar nicht. 1000ft im Umkreis von 5nm sind nicht 1000ft über MEA. Habe jetzt keine Karte dabei, aber mit etwas Glück ist ieses Hinderniss im Süden Sylts mehr als 5nm vom Platz entfernt. Und sonst gehts eben ein Stück raus aufs Meer und dann los. Das ist aber dann sehr legalistisch gedacht...denke in der Praxis wird sich 1000ft AGL einbürgern...so wie sich jetzt VFR in IMC eingebürgert hat. Da ist mir Lösung 1 viel lieber!
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die vorgestellten Verbesserungen sind gut nur werden sie grundsätzlich nichts daran ändern, dass IR eine ganz andere Dimension als PPL ist und nicht nur einfach eine kleine Zusatzqualifikation
Von einer kleinen Zusatzqualifikation kann ich auch nichts erkennen. Im übrigen ist es genau diese Haltung, die vielen PPLern das Leben gekostet hat. Es kann doch nicht sein, dass die Fliegercommunity jahrzehntelang für einen einfachen Zugang zum IR wirbt und jetzt die bestehenden IR-Scheininhaber der Auffassung sind, sie würden "in einer anderen Dimenson" unterwegs sein. Das ist für mich etwas zu dünkelhaft und verkennt auch die Bedeutung einer guten Grundausbildung im PPL. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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So ein Nonsens, Pilotenkiller. 90% meiner IFR Flûge koennten damit abgewickelt werden (ok, meine homebase ist anyway vfr only). Gerade das Zerschellen an Mittelgebirgen wird endlich ein Ende haben. Und der modulare Ansatz ist auch wegweisend. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Icj kann auf dem iphone keine links kopieren, gib im Suchfeld bei aircraftspruce.eu einfach 'cigarette' ein. Das Geraet ist von lonestar. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Und der Fussballverein ist auch scheiße. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gibt bei Aircraftspruce eine Einbaubuchse mit FAA TSO. Keine Ahnung, wie das unter EASA funktionieren würde, ruf doch einfach mal Deine CAMO an.
Einbau ist im Prinzip bei Diesel und Avgas Motor gleich, relevant ist die Bordspannung. Wenn Du eine 12V-Bordspannung hast, brauchst Du wirklich nur die Buchse an den Bus anzuschließen. Da musst Du halt bei Deinem Diesel-System schauen, dass Du das auch an den richtigen Verteiler klemmst und nicht etwa ans Backup für die Zündung.
Aber ich vermute, dass das bei einem EASA-Flugzeug ohnehin nur die CAMO darf :( [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dann hol Dir in jedem Fall noch eine wireless gps antenne fürs pad. Scheckkartengross, einfachste Bedienung - mir fällt gerade der Name nicht ein, muss ich morgen mal draufgucken. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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- Luftraum C beginnt in der ganzen FIR ab 4500 AMSL. Ist ja recht niedrig; wie sind die Chancen, eine Freigabe für den Luftraum zu erhalten?
Kommt auf Dich an. Nimm direkt nach dem Start Kontakt mit Brussels Info 126.9 auf und frag forsch nach. Nicht sofort abwimmeln lassen. Antworten a la "I dont think so, there is airway xyz blablabla" einfach mit "Could you check with Radar?" beantworten. Oder einfach direkt die Radar Frequenz geben lassen. "Désolé" ist des Belgiers Lieblingswort. Aber es geht dann meistens irgendwie doch.
2. EBP, EBR, EBD: Liegen auf dem Weg von der Grenze bei Aachen bis nach EBCI ja zahlreiche auf Weg. AIP sagt auch hier meistens: HX. Allerdings konnte ich keine Entry requirements zu den EBD finden. Auch hier Freigabe notwendig, falls aktiviert?
Nein. Aber Du willst ja am Leben bleiben, oder? Gute Strategie: So auf Höhe des Sprimont VOR bittest Du um Wechsel auf BELGA Radar, das ist der militärische FIS. Die haben gar kein Problem damit, Dich um F16 et al rumzuvektoren, sollte das notwendig sein. Bei gutem Wetter gehts über den Ardennen heiß her. Das Land ist klein und die Luftwaffe übt viel.
Grundsätzliche Frage: Wenn die Daily Warnings Karte einen Luftraum als nicht aktiviert ausweist, kann man dann sicher davon ausgehen, dass dies auch so ist?
Hallo??? Du bist in Belgien. Natürlich nicht! Wenn Du auf Brussels Info reinhörst wird man Dir grundsätzlich sagen "Military active" (oder eben nicht). Wenn Du darüber informiert wurdest, würde ich in keines der besagten Gebiete mehr einfliegen, ohne einen militärischen Controller gesprochen zu haben.
Das klingt jetzt komplizierter als es ist. Im Grunde kann man es so zusammenfassen: Vergiss die Karte und sprich mit den Leuten. Dann wirst Du sehen, dass alles ganz reibungslos funktioniert. Die lassen Dich jedenfalls nicht in irgendwelche Lufträume einfliegen die gesperrt oder gefährlich sind, ohne Dich drauf hinzuweisen. Viel Spaß!
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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