Wie wäre einfach mal mit schweigen?

Sagt wer?

Done

https://aviation-safety.net/wikibase/568179

Kann man leicht mit einer Drohne verwechseln (Größe, Geschwindigkeit, typische Flughöhe).

"letzten samstag hat die luftabwehr in moskau einen privatflieger abgeschossen...ausgerechnet einen, den ich im januar kennengelernt habe...mit transponder ein und kontakt zum ATC..."

Gibt es da Informationen dazu? Kennzeichen, Typ, Position?

Nicht jede Fehlbedienung erfordert ein Redesign.
Manches Redesign sorgt nachher auch für ganz andere Fehler.

Wenn es nun das erste Mal in der Geschichte der Nachkriegsluftfahrt passiert sein sollte, dass jemand vielleicht grob fahrlässig und versehentlich oder eher wahrscheinlich als Psychopath absichtlich beide Fuel Switches auf OFF stellt, dann wird bei einer Philosophie "don't touch anything below 400 ft" ein Redesign wenig zur Sicherheit beitragen.

Deine Bewertung "fahrlässig" für die Switches ist deutlich verfrüht.

Auch ich verwende Garmin Pilot seit fast 10 Jahren.

Geht schon über die Altitude Constraints, wenn man den Fehler mit dem strikten Schema Climb -> Descent einfach ignoriert.
Anbei ein Beispiel (ohne Bezug zur fliegerischen Realität, nur zur Verdeutlichung).

Allerdings wäre es wirklich sinnvoll, wenn die Eingabe im Flugplanfeld direkt per ICAO Flight Plan Syntax möglich wäre.

"Hatte das bislang kein anderer hier gesehen?"

Doch, gesehen haben diesen KI generierten Bullshit schon viele. Ist leider schon seit 3 Tagen nach dem Unglück unterwegs und war damals einige Tage vor dem Issue Date.
Nein, das Flugzeug ist nicht in 186 ft AGL gestalled.
Nein, es ist auch nicht mit 54 deg nose down eingeschlagen.
Nein, es gibt auch keine Emergency AD.
Und nein, ein Preliminary Report enthält niemals Root Cause, Contributing Factors und Lessons Learned. Dafür gibt's einen Final Report.
(Die Diskussion einiger weiterer inhaltlicher Fehler des Reports lohnt sich daher erst gar nicht.)

Den Preliminary Report gibt es in der Regel (diese gibt es) nach 30 Tagen.

+1 für AOPA

Lies mal meine Antwort dazu...

Ich habe bei Minute 2 aufgehört, weiterzusehen. Die FSOV der Boeing 787 sind sicher nicht spring loaded, mit passiv = closed. Die FSOV müssen aktiv in jede Richtung bewegt werden. Ohne Spannung bleiben sie genau da, wo sie sind.

(Jemand mit einem Boeing 787 Type Rating kann mich gerne korrigieren.)

Leider wird LOP oft eine falsche Leistung angenommen. Wenn man die Werte für MP und RPM für z.B. 65 % setzt, dann resultiert LOP eine geringere Leistung. Die Settings für 65 % ergeben bei 75 F LOP dann eben auch nicht 117 hp, sondern vielleicht 105 hp. Da gibt's vielleicht irgendwo eine Diagramm im Netz für diesen Motor.

Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die 1975 mit LOP Werten arbeiteten, ohne dass das ausgiebig beschrieben wurde. Anreichern bis der Motor wieder rund läuft endet ohne genau ausbalancierte FF pro Zylinder in der Regel auch nicht bei LOP, sondern irgendwo bei Peak. Das POH der Archer II liest sich auch so: "If the airplane is equipped with the optional exhaust gas temperature (EGT) gauge, a more accurate means of leaning is available to the pilot. For this procedure, refer to the "Avco-Lycoming Operator's Manual.""

Die Werte des POH der Archer II erscheinen unrealistisch.
Ein normaler AVGAS Flugzeugmotor hat zwischen 50 und 70 % Leistung bei best Economy (Peak EGT) eine Specifc Fuel Consumption von ziemlich genau 0,30 l/(PS * h). Bei 65 % = 117 PS sind das 35 l/h = 9,3 GPH.

Die 7,6 GPH bei 65 % im POH der Archer II sind aus meiner Sicht nicht möglich.
Die Handbuchwerte der Archer III sind wohl korrekt und entsprechen wohl auch dem Engine Manual.
Das hat auch schon mal jemand durch unfreiwilligen Selbstversuch mit einer Archer II belegt:
https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=1464457

(Beide POHs leanen Economy Cruise auf Peak und haben quasi identische Drehzahlen bei voll geöffneter Drosselklappe, z.B 65 % in FL100: 2540 für die II umd 2515 für die III. Die III hat möglicherweise eine marginal bessere Luftführung, was einen minimalen RAM Effekt geben könnte. Die Aerodynamik ist eventuell insgesamt auch etwas besser, weshalb die III ca. 3 % schneller fliegt, bei gleicher Leistungseinstellung. Die Klimaanlage erklärt die Fuel Flows nicht, denn die Leistung ist ohne Nebenaggregate definiert.)

Gute Besserung!
Die Grippe- / Erkältungssaison hat's dieses Jahr echt in sich.

Mit der eigenständigen Lizenz müsste ich dann auch noch mein stand alone FAA C510 Type Rating erwerben, soweit ich das richtig verstehe. Unsere C510 isrt N-registriert. Textron hat hier keinen Transition Course, sondern nur (selten angebotene) Prior Knowledge Courses. Im Endeffekt werde ich dann wohl mindestens 8 Tage Type Rating in den USA machen müssen, bei Cessna 14 Tage + eventuell 2 Wochenenden, zusaätzlich zur Lizenz. Dieses stand alone FAA Type Rating muss ich dann auch jährlich mit Recurrent Training erhalten, was derzeit nur in den USA geht. Kostet also ziemlich viel Zeit und Geld. Daher ist eine foreign based License für mich besser.

Hat von Euch jemand seine EASA Lizenz umgezogen und seine FAA Validation umschreiben können?
Die aktuellen Bearbeitungszeiten beim LBA im Bereich MED mit ca. 6 bis 12 Monaten machen mir Sorgen, daher will ich nach Österreich umziehen.

Allerdings betreibe ich ein N-registriertes Flugzeug in Deutschland, in der Regel IFR, für das in meiner FAA Validation das Type Rating steht. In der Validation steht auch "Multiengine Land, Instrument Airplane U.S. Test passed". Letzteres ist sehr wichtig.

Bekomme ich diese Validation auf meine künftige österreichische EASA Lizenz übertragen, ohne die MEL/IR Prüfungen in Theorie und Praxis in den USA wiederholen zu müssen? Diese Prüfungen waren 1993, was vielleicht die Wiederverwendung erschweren könnte.

Im Zweifel fragen. Vermuten sollte man nichts.
Und im Zweifel anhalten.
Das hat der fliegende Kollege getan.