Hallo Jan,

warum hab ich dann meine RG weg gegeben? Meine "Meike" heißt Ulrike! Schon vergessen?

Übrigens immer noch Danke für die Infos damals zum Kauf des jetzigen Fliegerchens.

Kurt

Hallo zusammen an Alle,

jaja, lamentieren. Oder Schadenfreude produzieren. Ach was solls.

Wenn Du nach Washington hinein fliegen willst, brauchst Du eine permission. Das läßt sich online machen. Hast Du es nicht fährt man mit dem Auto in die Stadt so in etwa eineinhalb Stunden. Ohne Berücksichtigung des Berufsverkehrs.

Machst Du Urlaub in Propriano/Korsika und die Bahn dort ist wegen Baumfällen oder Frühjahrsputz zu, fährst Du ab Ajaccio etwa auch die gleiche Strecke wie oben.

Bist Du auf ´ner griechischen Insel oder auf den Kanaren im Hotel, fährst Du ...., na? Eineinhalb Stunden.

Stehst Du mal wieder mit dem Auto im Stau im Berufsverkehr auf der A9 vor München,.... ?

Äiiiih! Ich bin ja Gottseidank kein Berufspilot, ich bin jung, hab noch so viel Zeit, kann es mir leisten, da mir meine Freizeit gar nichts kostet.

Und ich fliege für mein Leben gerne. Da laß ich mir das durch die "Anreise" schon mal gar nicht vermiesen. Denn wenn ich mal im Flieger sitze gehts wieder wunderbar schnell.

Und genau deswegen versteh ich die Wünsche nach einem schönen großen Flieger, wo ich alles und jeden mitnehmen kann.

Ich seh schon, es wird wieder Zeit, daß es wärmer wird an der Nordsee und im Mittelmeerraum.

viele Grüße an alle, die schon sehnsüchtig wieder fiebern!

Kurt

Hallo Herr Vogt,

schreiben Sie mir doch mal und erläutern Sie Ihre Gedanken ein wenig.

Ich bin aus München, meine Maschine steht in Augsburg, vielleicht geht da was zusammen?

kurthofmannmuc (ät) gmx (punkt)de

Wenn man die Seiten der grönländischen AIP und der GARMIN Airport-Direktory Seiten zu den Öffnungszeiten nicht richtig liest! Man muß Sommer- und Winterzeit schon interpretieren können.

Hallo Othmar,

Daten kann ich natürlich ebensowenig liefern, aber ich erinnere mich an Jan Brill mit seinem Gretchen, wo er die einmotorigen Flugleistungen im Hinblick auf die Südatlantiküberquerung probte (war das mal etwa eine Stunde?). Seine Erfahrungen hat er m.W. positiv umschrieben. Daß Cessna die Flugleistungen im Einmotorenflug für die T303 nicht veröffentlicht, ist wirklich schade, zumal ich ja selbst genau diese fliege und daran interessiert bin. Wir haben uns für unseren Trip übrigens ähnliche Werte gebastelt wie Christof. Beim letzten Checkflug sind wir mal so 20 Minuten einmotorig unterwegs gewesen, allerdings ohne großartig zu notieren.

Wer hat denn Daten der heute noch kaufbaren 2motorigen? DA42? Beech? Tecnam?

Daß eine leichte 2mot mit Deiner Maschine und auch der von Wolff leistungsmäßig gar nicht mithalten können, klare Sache, das ist so. Weiß ich und akzeptier ich. Auch die höheren Kosten beim Betrieb. Dafür war sie in der Anschaffung ja auch fast billig. Die Risiken beim Start bei engine out sind mir und meinen Mitfliegern absolut bewußt. Im Briefing wird das auch immer klar gesagt. Aber der Rest des Fliegens ist entspannend und bietet für mich hohen Komfort.

Genau diese Gedanken gehen aber, so glaub ich wenigstens, jedem durch den Kopf bei der Vorplanung, der Durchführung und nochmals später beim Debriefing (oder auch nur beim "darüber nachdenken"). Ich hab mich einmotorig nur zweimal bis Island gewagt, da bleibt man ja fast immer in der "Zivilisation", hat auch immer Funkempfang. Den gesamten USA Trip hab ich für mich entschieden, nur zweimotorig zu machen, immer unter der Abwägung der Startphase, wo man beim möglichen Startabbruch eh meist das gleiche erlebt, wie einmotorig, nämlich lieber wieder landen, und zwar sofort.

Die Abwägung der Risiken ist mit das wichtigste. Rettungsgerätschaften, Fluggerät, Funk, saubere Flugdurchführung, Checklisten, genaue Absprache der Schritte bei Emergency, Griffbereitschaft aller wichtigen Unterlagen, naja alles was man eben auch in den Unterlagen der Profis lesen und miterleben kann. Was tue ich als nächstes, auf was achte ich besonders, wo schaue ich vor dem Flug nochmals genau hin, welche Limits setze ich mir, ....

Ach ja, das lernt man ganz schnell, wenn die Reise kommt, und es macht einen selbst sehr ruhig. Stress und Hilflosigkeit gilt es zu vermeiden, eine Floskel zwar, aber sehr sehr hilfreich.

Die Risiken sind höher. Höher wie Autofahren, höher überm Atlantik wie in Mitteleuropa. Aber mit einem Ausschlußverfahren (alles was man falsch machen kann) grenzt man doch einiges ein. Berufs- und Ferrypiloten machen genau das gleiche. Wenn der Wind nicht passt (zu stark ist) und der Sprit nicht reichen könnte wird umgedreht. Punkt, pasta. Mein Mitflieger hat zuerst alle halbe Stunde seine Liste erstellt, nach der Hälfte unserer Tour mit mehr Zutrauen in die Engines, Nebenaggregate, Elektronik dann nur noch alle Stunde. Und das haben wir immer abgeglichen mit den Anzeigen von GPS und Karten. Auch der Kompass wurde immer genau beobachtet. Wenn du einen Blackout der Elektrik hast, funktioniert nur noch das batteriebetriebene Equipment und die luftbetriebenen. Und das ist nicht mehr viel.

Eine Notwasserung ist so ziemlich das bescheidenste, da geb ich Dir recht. Aber auch da gibt es genaue Vorlagen und Beschreibungen, wie das am besten zu tun ist. Und es gibt Berichte, die man lesen und aus denen man lernen muß.

Deine Zahlen kenn ich nicht, aber ich würde die Reise wieder machen. In der richtigen Jahreszeit, nicht auf Teufel komm heraus, wieder als Urlaub mit viel Zeit.

Nachtrag zu unserem Flug Goosebay nach Narsarsuaq. Der war requestet in FL230 und den haben wir auch bekommen, ohne HF, ohne Sat-Phone, obwohl wir beim Start-up danach explizit gefragt wurden. 230 deswegen, weil die letzten 2000 Füße zu FL250 heiße Ohren erzeugen am Zylinderkopf. Narsarsuaq nach Reykjavik hatten wir FL180 wegen der wunderbaren Rückenwindkomponente genommen, wegen der Wolken wurden es am Ende FL200. Und das ohne Druckkabine, nur mit O2 aus `ner großen Bordflasche mit unserer O2D2 Anlage. Insgesamt somit ein sparsamer Flieger.

Aber es ist auch ein wunderbares Erlebnis, nur in FL120 übers Eiskap und die Berge zu fliegen, die Gletscherabbrüche und die Schollen zu sehen.

Haben wir Dich "überfallen" mit unseren Gedanken und Ideen?

Eine Sache wollte ich noch los werden. Ich hab über die Zeit hinweg mehrere Flugzeuge selber besessen, kann damit auch genauere Aussagen über Spritverbrauch, Geschwindigkeiten und Steigvermögen machen. Aber: ICH hab NIEMALS die POH-Daten erreicht. Deswegen bin ich auch sehr glücklich über die Ausrüstung meines derzeitigen Fliegers mit Fuelflow und Zählwerk.

Sorry Wolff, daß Du meinst, ich sei Verfechter von Tanks irgendwelcher Art. Das ist nicht so. Aber nur, weil ICH diese eben nicht brauche. Andere vielleicht schon. Kann ja auch eine Investition fürs Leben sein. Wie man das auch immer sehen mag.

Du, ich finde die Reise von Deinem Bekannten echt gut. Da hat alles gepasst, er hat sich Gedanken gemacht und nach Abwägung aller Details für sich entschieden.

Wir haben andere Ziele ausgewählt, ich hab mir sagen lassen, Nuuk sei landschaftlich schöner, dort sei man auch im 4 Sterne Hotel gut untergebracht, dort könne man auch mal einen Tag länger bleiben. Kangerlassuaq kenne ich daher nicht. Nicht zu vergessen ist übrigens in den Unterlagen über mögliche Reichweiten auch die Distanz zum Alternate. Von BGSF nach BGGH sind es 170 NM. Von BGGH nach BGPT schlappe 145 NM. Also immer gut Bescheid wissen wegen Spritreserven. Bei uns gabs übrigens ein Notam, kein Avgas in Paamiut (BGPT) bis Mitte August! Da kommt helle Freude bei der Planung auf.

Von unseren Fotos und GoPro-Filmen sind die aus Kulusuk übrigens die allerbesten geworden. Die Schotterpiste ist erste Sahne, das Tanken mit etwa 24,45 Dän.Kronen bei etwa 3,30 EUR der Liter. Die Landschaft und die Natur lohnen trotzdem. Und nur deswegen, und wegen dem Spaß daran waren wir ja auch unterwegs. Es sollte ja Urlaub sein und bleiben.

Und fürs nächste Mal brauch ich dann doch noch einen Tipp von Dir bzgl. 5 Sterne Hotels in Schottland. Wir hatten leider Nebel in Wick und Kirkwall, deshalb haben wir nach Diversion auf Stornoway genächtigt. Gut, einfach, teuer. Gut, daß unsere Rettungsgerätschaften nicht erst in Wick an Board kommen sollten, sondern schon ab Augsburg drinnen waren! Ich weiß schon, Deine Maschine ist erstens viel schneller, zweitens hast Du wohl dadurch insgesamt auch mehr Reichweite. Wieviel Sprit hast Du denn ausfliegbar? Du hast ja auch eine Druckkabine, siehst Du eigentlich etwas von der Landschaft beim "höher fliegen"? Welche Höhen nimmst Du in der Regel?

Das ist absolut korrekt. Und ich seh das genauso wie Du! Es gab aber eine Frage zu den Tanks.

Wir haben keinen gebraucht. Erstens hatten wir beim Westboundflug die kurzen Strecken im Norden gewählt. Und rückwärts gabs gehörig Rückenwind zwischen Goosebay und Narsarsuaq, ebenso auf dem zweiten Leg weiter nach Reykjavik. Beide Male also kein Problem. Wenn ich mir jetzt aber den ersten kurzen PuF Bericht bei der Weltumrundung anschaue, hätte es wetterbedingt aber auch eng werden können. Wir hätten eben ein wenig gewartet. Wir hatten ja Zeit.

Die Zusatztanks (Blechteile im Gastbereich oder bewegliche Folientanks wie Turtle Pacs) bekommt man, wenn überhaupt, nur für Überführungsflüge (Besatzung nur bis 2 Personen soweit ich informiert bin) von einzelnen Luftfahrtbehörden genehmigt.

Grüße, Kurt

Hallo Andreas,

wir waren heuer vom 26.07. bis 23.08. mit einer C303 in die USA und wieder zurück geflogen. Ich weiß also, was da gerade auch am Anfang der diesjährigen Leserreise von PuF läuft.

Meine Empfehlungen:

1) IFR, unbedingt!

2) Vorbereitungsseminar bei der AOPA bei Arnim Stief, dort werden alle Deine Fragen sehr gut beantwortet. Kurs läuft demnächst irgendwann wieder im September.

3) Parallel dazu die Atlantikunterlagen von PuF bestellen, da bekommst Du erst mal die richtig wichtigen Fragestellungen und Infos auf den Tisch gelegt.

Dann erst kommen die Sachen dran, wie Reichweitenprobleme und Streckenauswahl, Zusatztanks und W&B, gute Wettervorbereitung und Interpredation, ...

Wir können uns gerne mal zusammen telefonieren! Schreib mir mal auf kurthofmannmuc (ät) aol (punkt) com.

Und eines sag ich Dir: Einmal dort gewesen, läßt Dich das nicht mehr los! Die Erfahrung ist grandios. Die Jubelschreie liegen kaum hinter denen vom Vettel bei seinen Formel 1 Siegen!

Grüße, Kurt

... au fein! Aber ja doch! 50+ ist ein guter Gedanke! Ein paar wenige Seiten im Heft mit größerer Schrift, Infos über Reparaturmöglichkeiten der alten Uhren, komode Unterbringung auf den Reisen in Grand Hotels, .... ;-)) Aber Spaß bei Seite, es ist doch wunderbar, daß sich alle um die Endurance sorgen und kümmern. Neue Infos, alte gut gebräuchliche Möglichkeiten, ..., das hat doch etwas für sich! Heute mit ü50 hab ich aber nicht mehr die Sorgen, wie damals als treu sorgender Familienvater. Heute wird eher der vier-Stunden-Block angegangen. Ohne Stopp. Man will ja auch ankommen.

Grüße, Kurt

Hallo Herr Hinrichs,

die Geschichte mit dem Pulse Oximeter, ist das ernst gemeint? Kann der etwas anderes messen als die Sauerstoffsättigung? Oder anders gefragt, kann der sich von anderen Stoffen irritieren lassen?

Gibt es vielleicht gar "schlechtere " Meßgeräte? [meines: Comtec Medical Systems Co., LTD, JAX207]

Ich benutze eine EDS O2D2 Anlage, die direkt an die werksseitigen Sauerstoffbuchsen mit einem "fliegenden Regler" angeschlossen ist (Büscher Flugbedarf nennt das FADOC?!). Einzustellen sei bis FL180 eigentlich "nur" die Stellung "N", möglich wären dann noch stärkere Sauerstoffzugaben unter Berücksichtigung des Raucherstatus, Alters, Nacht, etc., oder darüber hinaus eben noch die beim Vorredner bezeichneten Masken.

Hallo Frank,

regelmäßig gemessen mit Fingerprüfung (Pulse Oximeter) in FL190 nur mit Kanülenversorgung, ganze 3,5 Stunden in Richtung Malta. Pilot plus zwei Paxe immer zwischen 97 und 99% Sättigung. Alle sind Nichtraucher.

Grüße, Kurt

Hallo Herr Müller,

ich verfolge diese Threats ja mit großem Interesse, konnte mir aber meinen Flieger (C303) noch nicht so richtig einordnen, wie weit ich beim Leanen gehen kann und auch darf.

Sie kennen sich mit dem Flugzeugtyp aus? Dann hab ich Fragen!

Das Handbuch schreibt abmagern "bis Peak EGT", aber nicht darüber hinaus. Ich bin bei solchen Aussagen höchstwahrscheinlich zu vorsichtig und höre schon beim ersten Anzeichen (erster Zylinder eben nach JPI) damit auf, wundere mich eben aber auch über die doch recht niedrigen Temps. Andererseits erreiche ich dann wieder nicht mehr die Handbuchwerte für die Geschwindigkeiten und damit letztlich auch nicht unbedingt die Reichweite.

Ich bezeichne mich als MultiEngine Anfänger, hab jetzt etwa 120 h mit ihr absolviert und suche nach kleinen und großen Ratschlägen, gern auch unter meiner Email {kurthofmannmuc(at)aol.com}, von wem auch immer!

Es ist eigentlich frappierend, wie wenig man als Twinflieger Informationen bekommen kann, egal ob am Flugplatz beim smalltalk oder bei der Werft. Die Ära solcher Maschinen (klein und Twin) ist wahrscheinlich vorbei, alles geht nun zur schnellen Einmot. Ich bin ganz fasziniert von deren Leistungen, registriere aber auch die vielen crashes und "vermutlich" die Pilotenfehler.

Grüsse, Kurt

@ Frau Behrle: Bravo! Nur weiter so!