Hallo Sascha,

Einen Flieger (oder Verkäufer), der dir fishy vorkommt solltest du sofort aus deiner Liste streichen. Gar nicht weiter drüber nachdenken. Flugzeugkauf ist noch mehr Vertrauenssache, als ein Autokauf und da ist's ja schon schwierig genug.

Aber generell zum Thema Logbuch: Ich glaube wir haben in Europa da schon den besten Mittelweg. Ich würde es nicht anders haben wollen. Was solls denn sonst werden? Stundenmeldung ans LBA? Zentrale Überwachung aller ADS-B und Transponderdaten? Abgleich mit Hauptflugbüchern? Ich will gar nicht dran denken.

Die FAA ist mir da wiederum etwas zu liberal bei den GA-Flugzeugen. Da bist du gezwungen wirklich nur nach Zustand und AD compliance zu kaufen. Total time ist da eher ne Schätzung. Es sei denn es hat wirklich jemand einen sauberen Stundenzähler oder ein Logbuch seit Anfang.

Du bist als Luftfahrzeugführer verantworlich richtige Eintragungen zu machen und als Halter die Plausibilität dieser Eintragungen bei deinem Flugzeug zu kontrollieren. Ich selber habe nie auch nur einen falschen Eintrag gemacht oder einen weggelassen und ich glaube 90% aller Flugzeughalter machen das genau so.

Lass dich nicht zu sehr verunsichern beim Flugzeugkauf! Du denkst schon richtig, aber nicht zu viel denken. Hör lieber stärker auf dein Bauchgefühl. Damit lag ich bei meinen bisher zwei eigenen und etlichen beobachteten Flugzeugkäufen nicht verkehrt. ;)

Ich erlaube mir da mal meinen Senf dazuzugeben.

SB480F ist (wie schon bemerkt) nicht so bindend, wie du es hier ausführst. Du bezahlst auch i.d.R. nicht für die Arbeitszeit, die bei buchstäblicher Ausführung des SBs anfällt. Ich kenne aus meiner Praxis, dass gar keine Extra-Zeit erhoben wird, da das SB i.V.m. einer 50h-Kontrolle sowieso durchzuführen ist und somit Ölwechsel und Filterkontrolle mit der Pauschale abgedeckt ist. Ölproben für die Analyse entnehme ich nur auf expliziten Wunsch des Halters.

Zur Sinnhaftigkeit von Ölanalysen in meinem Erfahrungshorizont:

Ich stimme in meiner Einschätzung mit einer renommierten Quelle überein: Ölanalyse ist an dritter Stelle was Zustandsbeurteilung eines Kolbenmotors angeht und steht für mich auf gleicher Ebene, wie das Auswerten von Engine Monitoring Daten.

Über Ölanalyse an Kolbenmotoren sollte man sich nur Gedanken machen, wenn man alles andere Gute für den Motor getan hat:
[0) viel fliegen, ab ca. 100h pro Jahr wirds deutlich besser]
1) reguläre Instandhaltung inklusive Boroskopie stets fristgerecht durchführen (auch nach Kalenderzeit)
2) 25h Ölwechselintervall. Untersuchungen zeigen, dass das Öl ab ca. 30h überproportional stärker verschmutzt, als zuvor.

Ich habe noch nie ein Triebwerk wegen Ölanalyse-Daten stärker untersucht. Aber sehr wohl wegen auffälliger Späne im Filter oder fragwürdigem Bild bei Kompression und unterm Boroskop. Selbst da sei gesagt, dass die Ami-Uralt-Motoren VIEL länger noch zuverlässig performen, als ich das von den festgestellten Schäden ausgehend erwartet hätte. Hatte mal einen Motor vor mir mit absolut erbärmblichen Kompressionswerten (insgesamt 80 auf allen 6 Zylindern) verbunden mit deutlich sichtbaren Schäden in den Zylindern und an der Nockenwelle. Und es gab keine Probleme im Betrieb. Natürlich war damit aber das Ende der Fahnenstange erreicht. Der Motor kam raus.

Das, was ich allen Eigentümern mitgeben möchte: bitte reagiert wirklich, wenn eure Werft einen ernsthaften Befund vorlegt. Die Minima, mit denen wir euch rausschicken dürfen sind größer, als euch lieb sein sollte. Ihr macht euch kein Bild, wie viel der berühmte 1/4 Teelöffel aus dem SB480F wirklich ist. Oft wird dann aber der Kopf in den Sand gesteckt und das auf die lange Bank geschoben. Reparatur ist halt nicht billig. Denkt dran: ich darf euch rausschicken. Ob ihr im Ernstfall nach 10h wirklich wiederkommt ist eure Verantwortung! (außer natürlich bei überwachten Maschinen, aber da kreist der Hammer sowieso ganz anders)

Ich hoffe es war was dabei für euch!

Hier mal die Antwort von Austrocontrol.

"LTA96 und 71a waren von jeher schon mögliche Optionen und wären daher vom Charakter eher LTHs als LTAs.

Sie können im IHP/AMP als Vorgehensweisen (zeitlich/inhaltliches Verfahren) referenziert werden und werden mit Genehmigung/Deklaration des IHP verbindlich, müssen aber nicht referenziert werden.

Von diesen LTAs abweichende Inspektionsinhalte/-zeiten sind sowohl durch CAMO/CAO (mit Risikoanalyse) oder durch Halterdeklaration (einfach so) möglich. Die Verantwortung für den technischen Inhalt liegt in beiden Fällen bei den Genehmigern/Deklaranten.

Für Annex I LFZ sind derzeit Deklarationen nicht möglich und alle IHPs genehmigungspflichtig. Dort wird die ACG bei etwaigen IHP-Genehmigungen für beantragte Kalenderzeitdeviationen nicht wesentlich von den Vorgaben der beiden LTAs abgehen."

Also kurz: kann man machen, aber muss man nicht. Man kann auch bei EASA-Flugzeugen mit anderen Maßnahmen arbeiten. Bei Annex I-Flugzeugen setzt ACG die LTAs allerdings durch.

Vor diesem Hintergrund +1 für Österreich. Aber nur wenn man keinen Annex I-Flieger hat.

Macht was draus. :)

Ich glaube, dass es da ein Missverständnis hinsichtlich der Gültigkeit von ADs gibt. In erster Linie sind alle ADs anwendbar, die von der zuständigen nationalen Behörde dazu erklärt werden. In der Regel bezieht diese sich auf die EASA bis zu einem gewissen Grad, hängt von den nationalen Regelungen ab. Deswegen kann sie (die NAA) trotzdem für beliebige Produkte, die ihr Lfz-Register betreffen zusätzliche nationale ADs herausgeben. Die Vorgaben der "Musterbehörde" stehen erst an dritter Stelle hinter NAA und EASA. Ich empfehle mal das EASA FAQ zu ADs. Da steht u.a. sogar, dass eine FAA Emergency AD erst gültig ist, wenn sie als EASA EAD ausgegeben wird.

Nach meinem Wissen - ich gehe davon aus, dass beide LTAs nach wie vor gültig sind - leider JA. Habe auch schon mal die LTA 96 Maßnahme d) vor ein paar Jahren bei einem Kunden durchführen müssen. War OE-Reg und von österreichischer CAMO beauftragt.

Kleiner Datenpunkt dazu: kenne 5 österreichische Halter, die auf D umregistriert haben bzw. für die OE-Reg keine Option ist. Vor allem Wegen der Motor-Überholung nach 24 Jahren. Die Problemkinder sind LTA 71a (Lycoming) und LTA 96 (Continental).

Gibts da irgendwas Offizielles seitens Austro Control, dass LTA 71a und 96 aufgehoben sind? Hab nichts so richtig finden können. Und beide erscheinen auch noch in der AD-Liste von ACG. Also doch noch gültig? Und in wie fern hat Part-ML Einfluss auf die Gültigkeit von ADs? Oder hab ich den Post einfach falsch verstanden?

Wenn du wirklich den Flieger mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht bewegst bis März und es dir auch nicht wehtut ihn stehen zu lassen, selbst wenn du Zeit hättest zum fliegen: +1 für die Konservierung gemäß Lycoming SL180B

Wenn das nicht geht: Öl wechseln vorher und legiertes 100er Einbereichsöl drauf. Das haftet im Vergleich zu 15W50 auch schon besser und gibt dir nen bisschen besseren Korrosionsschutz. Camguard ist m.E. ne Glaubensfrage. Ich empfehle es niemandem explizit, aber wer will, der soll es machen. Statt mit den Additiven zu mischen kannst du auch gleich AeroShell W100 plus kaufen. Da ist bekanntermaßen Camguard drin. LW-16702 ist für deinen Motor optional, läuft für mich auf dem selben Level wie Camguard.

Ich wollte es vermeiden das so zu schreiben.

Die Fehlersuche ist absolut P/O, da bin ich auch bei dir.

Aber: Wie soll der P/O die Instandsetzung freigeben? In den Tasks im AMC zum Appendix VIII Part-M (gleiche Liste gilt auch für Part-ML) lese ich kein Recht des P/O heraus irgendwelches Equipment an sich instandzusetzen.

Hier mal die Stellen:

"Communication devices – Remove and replace self contained, instrument panel mount communication devices with quick disconnect connectors, excluding IFR operations."
"Wiring – Repairing broken circuits in non critical equipment, excluding ignition system, primary generating system and required communication, navigation system and primary flight instruments."
"Non-essential instruments and/or equipment - Replacement of self contained, instrument panel mount equipment with quick disconnect connectors."

Machen kann man ja selber (fast) alles. Musst bloß den Richtigen für die Freigabe haben.

Im Falle des KMA24 würd ich klar die Fehlersuche allein machen, aber dann notwendige Reparaturen vom Avioniker machen und freigeben lassen. Vielleicht kannste ihm ja "zur Hand gehen" bei der Reparatur. Wenn's aber nur der Gerätetausch ist, dann P/O.

Ehrlich Wolff, deine Tirade auf junge Erwachsenen geht mir echt ans Mark. Bin ich doch mit 25 selber einer davon. Wir sind nicht generell inkompetent oder "einfach so" unmotiviert. Das hat alles Gründe, die auch aus unserer Umgebung kommen. Was ich sehe ist viel Resignation. Die Welt ist halt nicht so schön, einfach und friedlich, wie sie heute in der Schule suggeriert wird. Wer nicht sowieso ein Unbequemer ist, wird daran scheitern und sich dann ablenken müssen. Dafür ist Social Media da. Und zu den "Weltrettern" in meinem Alter: Die gabs bei den 68ern schon. Is nix neues. Hätte auch damals auf der Gegenseite gestanden.

Ich z.B. wurde regelrecht von den Lehrern (wahrscheinlich eher deine Generation) an meinem Gymnasium bedauert, als ich auf Nachfrage sagte, dass ich in die Lehre gehen will. Uns wurde immer das Studium als Quasi-Pflicht eingetrichtert. Uns wurde nie gezeigt, dass (oder wie) sich eigener Hände Arbeit lohnen kann. Meine Weiterbildung als B1.2-Prüfer hätte ich nie gemacht, wenn die nicht fast vollständig gefördert worden wäre. Es wär schlicht finanzieller Unfug gewesen. Von da weht der Wind. Wenn ein Amtsmitarbeiter für weniger Arbeitsstunden deutlich mehr Geld kassiert, nehm ich's keinem übel, wenn er sich auch nicht mehr anstrengen will für sein Geld. Ich mach meinen Beruf eigentlich nur aus Idealismus. Wenn's nicht meine Leidenschaft wäre, hätte ich mich ganz anders entschieden. Von Anfang an.

Dir ähnlich könnt ich mich jetzt auch über die Generation Ü50 auslassen. Da hab ich mehr als genug Stoff. Kann man sich aber sparen. Nur zur Info: wenn meine Generation jetzt an Rahmenbedingungen scheitert, deren Grundstein vor unserer Zeit gelegt wurde, dann kann das nicht ausschließlich unsere Schuld sein.

Naja, seltsamer Disskussionsansatz. Performance-mäßig stimme ich dir zu, da biste mit Twin-Cessnas gut bedient, oder auch mit P-Baron und Aerostar. Blöderweise ist das, was du aus der Diskussion ausklammern möchtest, gerade das, wo sich entscheidet, ob ein Flugzeug in der Praxis wirklich gut ist. Einfach gesagt: da die Performance in der selben Größenordnung liegt, wär die für mich im Vergleich irrelevant. Die Unterschiede wären für mich kein Dealbreaker. Mehr zählt Zustand, Wartungsaufwand, Ausfallwahrscheinlichkeit und Bedienerfreundlichkeit.

Und falls du ne Twin-Cessna für dich rechtfertigen möchtest: wenn du da wirklich Lust drauf hast, denk nicht nach und kauf einfach mal. Die Preise sind aktuell im Vergleich zur Turbine ganz ok. Dann ist es zwar ne emotionale Geschichte, aber so brauchste von vornherein keine vernünftige Entscheidung versuchen. Wenn du halt unbedingt ne C340 haben willst, wirst du mit der besten TBM oder Meridian nicht zufrieden sein. Aber betreib mal eine für ein paar Jahre. Ich finde auch, dass das coole Flugzeuge sind, doch dich holt früher oder später die Realität der Wartung ein. Finde da schon die Perspektive der Werft ernüchternd genug.

Zu Mastenbroek: Weiß von 2 M20J, die im Laufe des Prozesses dort mehr oder minder stumpf mit Holmkorrosion "kaputtbefundet" wurden. Schadensausmaß hin oder her, sowas stimmt mich immer etwas nachdenklich. Bitte verstehe das keiner, als ein Abraten von Mastenbroek oder ein Kleinreden von Holmschäden. Es soll nur klar sein: das sind DIE Mooney-Tank-Spezis in Europa und äußerst streng. Du bekommst ein perfektes Ergebnis, aber allein von deren Gnaden. Du hast nur zu zahlen und keine blöden Fragen zu stellen.

Da brauchts mehr Fingerspitzengefühl! Mooney-Tanks sind zwar für jeden Mechaniker echt undankbar, aber ich denke auch aufm "flachen Land" findet man jemanden, der das macht. Als Material habe ich wie auch bei der AA5 gute Erfahrungen mit dem Chemetall Nafotseal MC-780 C-12. Das ist der lange Sealer, 12h bis hart, 72h bis kraftstofffest, zum von Hand auftragen wegen der langen Verarbeitungszeit aber notwendig. Muss nicht besonders vorbereitet oder überstrichen werden. Vorher sauber, fettfrei, angeraut und danach richtig aushärten lassen.

Bei Socata gilt ganz besonders: LTA-Stand prüfen. Die hat je nach S/N ein paar aufwändige zu wiederholende Inspektionen, hab die jetzt allerdings nicht im Kopf, müsste erst nachsehen. Wenn du da binnen kurzer Zeit der Nächste bist, ohne das vorher zu wissen, ist das unangenehm. Außerdem kann dir das zusätzliche Verhandlungsmasse geben.

Mein genereller Tipp für technisch unbedarfte: rede mit deiner künftigen Werft (oder auch nem anderen Prüfer bzw. erfahrenen Mechaniker), ob sie die Maschine mit dir besichtigen könnten.

Ich sehe immer mal wieder, was passiert, wenn einfach so ein Flieger gekauft wird. Kann man Glück haben, sollte man aber mal scharf drüber nachdenken vorher.

Soweit ich weiß hat WSK Kalisz (Musterbetreuer) den Support für den AI-14 komplett eingestellt. Lebt alles nur noch vom Altbestand, es sei denn Termikas hat eine Zulassung von Gottes Gnaden und darf Teile nachfertigen. Und die Zellen-GÜ bei 2700h ist bei PZL das "kaputtbefunden" ergo Zwangs-Wechsel des Spant 2 (aka Ringspant), also der "A-Säule" des Fliegers. Enorme Arbeit und prohibitive Kosten. Habe mal von nem verbindlichen Angebot über 50k€ gehört.

Selber schraube ich selten an Wilgas, kenne den Flieger aber ein wenig. Das, was ich mitbekomme lässt mich selbst als Ostflugzeug-Liebhaber echt zweifeln, wie lange das noch gehen soll. Hätte ja durchaus Lust meine jugendliche Energie in das Thema zu stecken, befürchte aber, dass das ob der Rahmenbedingungen der kommenden Jahre reine Verschwendung ist.

Schöne neue Welt. Gibt's denn in der Anwendung Vorteile gegenüber dem bekannten Böhm-Synchrontester? Mal abgesehen vom Unterschied Analog/Digital-Messtechnik. Von der Zeit her erkenne ich erstmal keine Ersparnis.

Auf diesen Bericht hin, hab ich mich auch für Leutkirch und die Taxi-Lösung entschieden. Kann jemand Erfahrungen von der Abreise aus EDNY am Samstag Nachmittag beisteuern? So schlimm sah es nicht aus, wo ich gegen 15 Uhr am Vorfeld-Zugang vorbeigelaufen bin.

Das Vorgehen mit der Analyse finde ich etwas seltsam und wird bei mir auf Arbeit so auch nicht praktiziert. Zumindest nicht als Kriterium für ein ARC.

Wenn ich Späne finde gehts wie folgt: Siebfilter auswaschen, Späne auffangen, Papierfilter aufschneiden, Restöl rausdrücken, Material klären. Lycoming hat das SB480F und gibt damit gute Hinweise zum Thema Partikel im Öl und auch fürs weitere Vorgehen. Ich würde den Prüfer freundlich auf das SB hinweisen.

Ich würde wenn ich im SB keinen absoluten NoGo Grund finde Öl auffüllen und dich in spätestens 10h wieder herbestellen, wenn Standlauf und Triebwerksleistung unauffällig sind.

Oh Gott. Da bleibt mir ja nur zu hoffen, dass die sich bis Samstag etwas einarbeiten. Sonst muss ich mich ja bei meinen Mitfliegern noch entschuldigen für den Ausflug. Danke für den Bericht, da kann ich meine Erwartungen schon mal anpassen.

My 2 Cents zu dem Thema:

Ich wäre zwar dankbar für einen flächendeckenden 100LL-Ersatz, erwarte aber nicht, dass das die nachhaltige Lösung ist. Bin seit einiger Zeit überzeugt von dem Thema Flugdiesel. Langsam gibts ja sogar Auswahl. Die muss halt bloß mal jemand einbauen und mit STCs versehen. (Könnte mir mittelfristig sogar vorstellen das einzufädeln, wenn’s ausreichend Interessenten gibt.) Denke hier an den CD300 als Ersatz für die Groß-Contis und Lycomings. 1. Amtshandlung müsste mal ein STC für die Cirren sein. Oder auch so wie seinerzeit der Centurion 4.0 gedacht war. Und vielleicht den Red A03 wenn das irgendwie darstellbar ist für PA46 zum Beispiel. War aber auch mal dabei, als sich gegen eine Umrüstung einer sonst zeitgemäß ausgestatteten 172R entschieden wurde. Die Konsten sind wirklich keine Kleinigkeit. Meine mich da an ca. 80k€ alles in allem zu erinnern. Das dauert lang das reinzufliegen und den Wertzuwachs glaubt auch nicht jeder.

Andererseits natürlich auch Kolbenmotoren die mit Autosprit umkönnen. Rotax macht’s vor. Das sind insgesamt zuverlässige Motoren, egal wie rattlig sie manchmal klingen. Mir gefällts ehrlich auch nicht, aber der Erfolg gibt ihnen recht. Oder in meinem Fall hatten auch die Tschechen mal interessante Exoten im Angebot: 6 Zyl.-Reihenmotor, 180 PS Dauerleistung, 210 PS im Start, automatische Gemischregelung und das ganze mit satten 78 Mindestoktan.

Mein Fazit dazu: die bisherigen Rahmenbedingungen haben uns halt leider in die Abhängigkeit von der archaischen US-Motorentechnik gebracht. Aber ich glaube jetzt ist es dringend wie nie da mal auszubrechen. Deswegen macht mich G100UL auch maximal halb zufrieden. Es ist nicht so, als ob es keinen Ersatz für die Ami-Motoren gäbe.

Könnte dir aus Sicht des Mechanikers mit PPL nen Vergleich zwischen DA40 TDI (Conti Diesel, nicht NG/Austro Engine) und P2010 geben:

Erstmal die richtige Entscheidung sich mit den Diesel-Varianten zu beschäftigen! Verarbeitung bei beiden zeitgemäß gut. Beide haben ein ungelenktes Bugrad. Also mit den Bremsen zu lenken.

Einstieg in die Tecnam vorn mangels Griff an der A-Säule etwas seltsam, Platzangebot vorn angemessen, wenn auch für mich etwas schmal, aber ich bin selber recht breit. Sicht ist m.E. besser als vergleichbare Hochdecker, wenn auch die A-Säule recht dick ist. Hinten erstklassige Beinfreiheit, durch die 3. Tür auf der rechten Seite auch super Einstieg. Ich sitze hinten besser, als vorn. Hat im Gegensatz zur DA ne extra Gepäckraumtür. Unter den Flächen kann ich (1,78) aufrecht stehen. Noch ein Wort zur Verarbeitung: Sie kann nicht verstecken, dass sie ein übergroßes UL ist. Nietmaterialien sind z.B. nicht der übliche Standard und es gibt ne wilde Mischung aus metrischen und Zoll-Normen, aber dadurch nicht unsicher, geht der DA ja ähnlich (v.a. bei Schrauben/Bolzen). Sollte der LTB des Vertrauens sich bloß drauf einstellen, bzw. du auch, wenn halt auf Sonderteile gewartet werden muss.

DA hat bauartbedingt den unbequemeren Einstieg und einen deutlich besseren Rundumblick. Kein extra Gepäckraum, sondern Beladung mit durch die hintere Tür. Also auch höher zu heben, als bei der Tecnam. Sonst ist die Zelle pflegeleichter, da sich in GFK halt keine Nieten lösen und mir auch noch keine Delaminationen untergekommen sind.

Ansonsten größtenteils ne Präferenzfrage: Hoch- vs Tiefdecker, Steuerhorn vs Knüppel, Metall vs GFK.

Ich für meinen Teil finde die Tecnam recht interessant, da ich einfach Metallflugzeuge bevorzuge. Zugegeben: Der Rumpf der Tecnam ist CFK, Flächen und Ruder sind Metall. Außerdem finde ich die Tecnam als Hochdecker und mit ihren insgesamt 4 Türen einfach praktischer.

Sonst isses wie immer: hingehen, ansehen, probesitzen, probefliegen. Von beiden wirst du nicht enttäuscht sein, wenn du nen guten Preis bekommst.