Der Bekannte wollte den Tip mit dem Telefonieren nachgehen, es lies sich aber keine Telefonnummer finden. Längeres Zuwarten hat dann dazu geführt, dass die CAA selbst angerufen hat. Sonderlich gesprächig war der Anrufer nicht, aber man konnte die eigene Einstellung und Reue jedenfalls zeigen.

Nach dem Ausfüllen des Formulars und Erläuterung der beitragenden Faktoren (kurz vor dem Moment wo der level-off nötig gewesen wäre, kam ein neuer Vektor vom Radar) dauerte es nur ein paar Tage bis eine "MOR Closure" E-Mail kam. Es gibt freundliche Hinweise, acht Links auf Webseiten, auf denen man sich weitere Informationen und Tipps zur Vermeidung holen soll, das wars. Closure ist irgendwie ein schönes Wort.

Liebe Gemeinde,

Ich bin ein großer Fan des Autorouters, und benutze ihn sowohl direkt als auch über die Garmin Pilot App.

Bei der aktuellen Wetterlage gibt es eine signifikante Schwäche in den GRAMETs. Ich bin sicher, das liegt nicht am Autorouter, der ja die Daten aus öffentlich verfügbaren Modellen holt.

Aktuell schaue ich aus dem Fenster auf eine tiefe Wolkenschicht. Das EDDL Metar sagt passend dazu OVC006. Vor ein paar Stunden war es sogar OVC003. In EDLN sind es aktuell OVC002. Und laut den TAFs geht das bis morgen mittag (mit etwas rauf und runter) so weiter. Im GRAMET hingegen sieht es für beide Flughäfen nach herrlichem Sonnenschein aus. Gestern war es auf meiner ganzen Strecke genauso.

Anbei ein Screenshot wo beides drauf ist.

Einmal bin ich schon in die Falle getappt; als das Problem nicht beim Abflug, aber an der (VFR-)Destination bestand. Gott sei Dank hatte ich genug Sprit um aus der Situation wieder herauszufliegen und am Alternate zu landen. Learning: GRAMET alleine reicht nicht, vor allem wenn es nur blauen Himmel anzeigt.

Mich würde aber die Ursache interessieren - kann einer der Wettermodell-Experten dazu etwas sagen?

Mir scheint das vor allem bei windarmen, feuchten Hochdrucklagen zu passieren. Der Druck ist in ganz Kontinentaleuropa derzeit relativ hoch (1030+), mit wenig Unterschieden. Die nächsten Fronten sind hunderte Kilometer entfernt.

Ich habe auch das ICON-Wettermodell darauf getestet (das ortsfeste 24h-GRAMET bekomme ich mit ICON nie - ich muss immer eine Strecke anfragen. Keine Ahnung wieso). Das ICON-GRAMET hat ein schmales Wolkenband in 5000ft angezeigt, also näher dran, aber auch signifikant falsch (in dem Sinne, dass es der Fehler für die Frage der VFR-Anfliegbarkeit relevant ist).

Kann das jemand erklären? Was sind die relevanten Faktoren?

Always happy landings

Laro

@Achim: Das ergibt auf jeden Fall Sinn. Die GAR-Leute werden das XLS-Muster sicher über die Zeit weiter editieren, und da jedes Mal hinterherzurennen ist dann nicht effizient.

@Philipp: Danke für den Hinweis, dass das GAR-Portal die Personen auch zur Wiederverwendung speichert; das macht es ja in der Tat attraktiver als ich dachte.

Ich nutze AR immer noch, um ein XLS zu erzeugen. Das entspricht fast dem Muster, das das Online GAR System haben will (das neue Muster hat eine Spalte weniger). Ich ziehe dann die Daten per copy paste in das Muster und lade es im Online-System hoch. Da häufige Paxe im AR gespeichert sind, ist das so recht praktisch.

Noch praktischer wäre natürlich wenn das XLS aus dem AR direkt ins Online-System passen würde; dafür müsste man "nur" das neue Muster auf AR-Seite einpflegen. Das wäre super. Aber es gilt natürlich der Spruch mit dem geschenkten Gaul. AR ist einfach insgesamt ein super Tool, für das man Achim nicht genug danken kann.

Hi!

Hat jemand jüngere Erfahrungen mit der UK CAA in Bezug auf Luftraumverletzungen (oder kennt jemanden der welche hat)?

Es geht um den Vorwurf an einen Bekannten, für 12 Sekunden in Luftraum A der London TMA gewesen zu sein, 100 Fuß höher als erlaubt. Der Halter ist jetzt aufgefordert, zu sagen wer PIC war oder über die airspacesafety.com - Seite einen ausführlichen Pilot Report zu machen.

Die CAA hat wohl eine Art kurzes Nachschulungsprogramm für Erstverletzer (was auf den PIC zutrifft). Wäre ja im Vergleich zu den Instrumenten der BAF ein akzeptables Übel; noch besser wäre natürlich man bekäme das folgenlos abgebogen.

Der PIC hat eine deutsche Lizenz. Verfolgt die CAA sowas nachhaltig grenzüberschreitend? Geben die sowas weiter an die Lizenzbehörde, oder sogar die BAF? Ist die Chance auf geringers Übel besser, wenn man jetzt alle Infos reinkippt inkl. GPS-Track, oder wenn man sich ruhig verhält? Oder mal anrufen?

Der Bekannte wäre für Erfahrungen dankbar.

Happy Landings,

Laro

EGKB ist sehr angenehm.

Bei meinem ersten UK Flug habe ich eine Weile gebraucht, die Phrase "report your heading to 123.450" jedes Mal sofort zu verstehen; sie ist durch tausendfache Benutzung sprachlich oft sehr abgeschliffen. Man bekommt deutlich häufiger Headings (anstatt Wegpunkten) als in Deutschland. Ich habe immer ILS 21 bekommen; meist blieb man bis zur Landung auf der Approach-Frequenz

Irgendwann kommt eine Information, dass jetzt (oder unterhalb von X Fuß) nur noch soundso Service geboten wird; ich habe das immer brav zurückgelesen, man wird aber weiter geführt bis zum Schluss wie man es kennt.

Im Anflug sind wohl sehr schöne Anwesen zu sehen, sagen meine Paxe immer; ich hatte bisher keine Zeit in der Phase, danach zu schauen.

Warnwesten tragen wird dort etwas ernster genommen; wenn man beim Abflug ohne loswill, bekommt man eine mit Biggin-Hill-Aufdruck geschenkt.

Die Tür ins Gebäude (von der Airside) ist erstmal zu; man muss einen Knopf daneben drücken und dann die Tür aufmachen. Der Knopf macht aber kein Geräusch oder sonst irgendeinen Hinweis, dass die Tür nun offen ist. Wenn man darauf wartet oder den Knopf für eine Klingel hält, steht man eine Weile dumm davor. Frag nicht, woher ich das weiß :-)

Der Grenzbeamte war immer nett. Die Verteilung des GAC über die Zentrale funktionierte meistens nicht, was dann ein paar Minuten kosten kann, bis die Reisepässe abgetippt sind (Perso reicht natürlich nicht mehr). Wenn man das GAC-Formular vorher zusätzlich an bigginhill@homeoffice.gov.uk emailt, kann man die paar Minuten sparen.

Taxi/Uber eher früher als später bestellen, wir haben immer 20-30min darauf gewartet.

Im Gebäude ist ein netter Schalter, der aber nur für diejenigen ist, die Handling gebucht haben. Die ganzen anderen Sachen (Sitzecken/Sofas, Kaffee, Getränkekühlschrank, Snacks) sind aber für alle.

Viel Spaß!

Das Rodizio in EDFE (Egelsbach) hat auch direkten Blick auf die Piste und leckeres Essen.

Hi!

Glückwunsch zum Entschluss und zu der strukturierten Vorgehensweise.

Headset: Klare Empfehlung für A20 mit Lemo plus Adapter für PJ, wie einige hier schon geschrieben haben. Die Stromversorgung über Lemo ist ein großes Plus. Je früher du es hast, desto länger hast Du was davon :-) Ist aber auch kein must; ich habe es mir erst nach dem PPL schenken lassen. Solange Du weißt dass alle deine Flugzeugoptionen Lemo haben, kannst du den Adapter natürlich schieben, aber irgendwann wirst Du aller Wahrscheinlichkeit nach mal in einem Flugzeug mit nur PJ sitzen.

BZF: Habe ich nach Beginn der Ausbildung erst gemacht, und mich ausschließlich mit youtube vorbereitet. Verstehen was passiert (das ist einfacher nach den ersten 10 Flugstunden), nachsprechen, 10 mal laut wiederholen, mehrmals mit ein paar Tagen Abstand, fertig. Gleich deutsch und Englisch parallel machen; die Prüfung dauert genauso lang, nur eine Hälfte wird dann auf englisch geswitched. Durchgefallen sind bei mir nur echte Totalausfälle. Tip für die Prüfung: Man darf sich Notizen machen, und von den Notizen ablesen. Während der Prüfer einleitet, oder während andere dran sind, soviel wie möglich vom zu erwartenden nächsten Funkspruch einfach aufschreiben. Das längste ist der Einleitungsspruch; wenn der schonmal auf dem Zettel steht, ist viel Gehirnkapazität gewonnen. Meist kann man die nächsten Funksprüche gut erraten. Wer beim einleitenden Funkspruch souverän rüberkommt, wird danach weniger gegrillt. Das war wirklich einfach; daher ist rechtzeitig anmelden auch ein guter Tipp.

ICAO Sprachprüfung: Ist bei mir jetzt ein paar Jahre her, aber ich meine für PPL brauchte ich das alles noch nicht, erst für IR. Wenn sich das nicht geändert hat, würde ich das schieben. Auf deutsch darfst Du ja eh schon unbegrenzt funken. Die Prüfung ist einfacher wenn man schon Flugerfahrung hat, schon wegen der Themen. Vielleicht hast Du dann auch mehr englische Youtubes oder Podcasts zum Thema gehört so dass das Volabular entspannt sitzt. Nach meiner Prüfung wurde mir gesagt, dass ich den Level 6 erst in dem Moment sicher hatte, als ich englische Redewendungen benutzt habe (like a needle in the haystack, that's like a walk in the park oder so zB). Was das mit sicherem Flugfunk zu tun hat, weiß ich nicht, aber vielleicht hilft es hier jemandem.

Medical: Reintonaudiometrie mitmachen ist eine gute Idee.

iPad: Das habe ich mir erst nach der Ausbildung geleistet. In den Flugstunden braucht man es nicht; man lernt eben mit den eingebauten Geräten klarzukommen und ist damit gut ausgelastet. Für die IR Ausbildung habe ich es dann benutzt, aber nicht für PPL.

Viel Spaß und Erfolg!

Ein Bekannter war mal überrascht, für einen Verstoß im europäischen Ausland vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung von einem Bußgeld belegt zu werden. Die ausländische Behörde hatte das Verfahren nach Deutschland "abgegeben", indem sie sie über den Verstoß informiet hat. Hier die Rechtsgrundlage:

Luftverkehrsgesetz (LuftVG)

§ 1b

(1) Wird ein Luftfahrzeug im Sinne des § 1a Abs. 1 außerhalb des Geltungsbereichs dieses Gesetzes betrieben, so sind international verbindliche Luftverkehrsregeln und Betriebsvorschriften im Sinne des Artikels 37 Abs. 2 Buchstabe c und des Artikels 38 des Abkommens vom 7. Dezember 1944 über die Internationale Zivilluftfahrt (BGBl. 1956 II S. 411) zu beachten und zu befolgen, soweit sie dort gelten.

(2) Bekannt gewordene und im Ausland nicht geahndete Verstöße werden von den zuständigen Behörden in der Bundesrepublik Deutschland verfolgt und geahndet, als ob sie im Inland begangen worden wären. Die Ahndung erfolgt entsprechend der Umsetzung der in Absatz 1 genannten Regeln und Vorschriften durch deutsches Recht.

Danke für den Hinweis bzgl. Turn Coordinator, das hatte ich tatsächlich nicht mehr präzise auf dem Schirm.

So richtig richtig wird die Anzeige dadurch allerdings auch nicht. Denn die Präzession des Kreisels zeigt nur die Veränderungsrate der Flügelneigung an, nicht die absolute Flügelneigung (oder habe ich was falsch verstanden?).

Das heißt, wenn ich genau geradeaus slippe, zeigt er beim Ein- und Ausleiten die Flügel schräg, aber während des anhaltenden Geradeaus-Slips zeigt er die Flügel gerade, obwohl sie tatsächlich schräg sind.

Das ist natürlich im Geradeaus-Teil eine sinnvolle Anzeige, weil eben auch keine Kurve geflogen wird.

Umgekehrt, wenn ich eine Kurve nur mit dem Ruder fliege, zeigt er die Flügel schräg, obwohl sie gerade sind.

Dass schon das Einleiten der Kurve angezeigt wird, ist eigentlich auch in fast jeder Situation sinnvoll. Mein Punkt war nur, dass das intuitive suggerierte Verständnis eben nur fast zu den tatsächlich gemessenen Verhältnissen passt. Macht aber nichts, weil es in den meisten Situationen ja eine sehr nützliche Anzeige ist.

Das gleiche Thema gibt es übrigens auch bei Wasserhähnen.

Es gibt welche, da ist die Skala warm - kalt (bzw. ein blauer Farbklecks und ein roter) fest, und man bewegt die Zielmarke.

Bei anderen ist die Zielmarke fest, und man bewegt die "Skala" (die meist wieder nur zwei Farbpunkte sind).

Blöde ist bei der zweiten Variante, dass es auch Wasserhähne gibt, bei denen auf dem beweglichen Teil Farbpunkte sind, die bedeuten "in diese Richtung drehen macht wärmer (rot)" - was dann genau umgekehrt ist zu der zweiten Variante.

Bei Wasserhähnen lege ich mich daher fest: Ich mag nur die erste Variante, da sie nicht auch das Gegenteil bedeuten kann.

Bei Horizonten finde ich es ehrlich gesagt wurscht. Man muss an seinem Horizont ohne Nachdenken erkennen können, wo in der realen Welt oben Mitte ist. Das geht bei beiden Varianten ohne Probleme. Ich kann keine von beiden als "falsch" bezeichnen. Vielleicht schaue ich aber auch mehr auf die Lage der Horizontlinie. Wenn die in einer ungewöhnlichen Lage nicht mehr zu sehen ist, wird es ggf. relevanter. Die Frage ist ja, ob dem Piloten intuitiv klar ist, welchen Pfeil er bewegt wenn er lenkt. Eigentlich ist auch die Antwort einfach: Immer den, der schräg steht. Ich kann mich wohl erinnern, dass ich im Laufe der IFR-Ausbildung auch mal falsch herum gelenkt habe, aber ich weiß nicht, was für einen Pointer ich hatte und ob es bei einem anderen anders gewesen wäre.

Wenn es eine Untersuchung gibt, dass das mehr Leuten bei einer bestimmten Variante leichter fällt, ist es natürlich sinnvoll, das zu berücksichtigen.

Ich finde vor allem doof, wenn es verschiedene gibt, weil dann Energie ins Umgewöhnen fließt, wenn man wechselt. Aber das ist nun wohl so und geht auch nicht mehr weg.

Um noch etwas slightly off-topic einzumischen: Falsch ist tatsächlich meines Erachtens das, was der Turn Coordinator anzeigt. Er zeigt ja sich neigende Flügel eines Flugzeugsymbols - eigentlich ein frühes Beispiel einer tollen intuitiven Anzeige - wenn er denn die Neigung der Flügel anzeigen würde. Tatsächlich zeigt er aber die Drehung um die Hochachse an, völlig unabhängig von der Flügelneigung... aber auch da ist es wohl zu spät, Änderungen vorzuschlagen, und es wäre auch kein Vorteil wenn es von der Anzeige auch noch zwei Varianten gäbe.

genau, wenn der weight-on-wheel switch Strom hat und Gewicht auf den Rädern ist, dann betätigt er ein Ventil im Vakuumsystem, das das Auslassventil offen hält. Setzt also Strom und laufenden Motor für Vakuum voraus.

Die Einlasseite ist über das Cabin Pressure Bedienelement im Cockpit gesteuert. Ich verstehe das so, dass die Einlassseite niemals luftdicht verschlossen ist. Entweder ist sie mit Außendruck offen, oder es wird zusätzliche Luft eingepresst. Da kann also Wasser reinkommen.

Wobei ich natürlich zunächst übersehen hatte, dass die Luft im Cockpit auch noch einen Ausgang braucht... wenn sie keinen findet, weil es nur die eine Verbindung über die unten liegenden Turbos nach außen gibt, läuft vielleicht doch nicht viel Wasser rein...

Naja, nicht die relevanteste aller Diskussionen, aber macht ja manchmal Spaß. Wichtig ist, dass keiner verletzt wurde, allenfalls nass.

Sie schwimmt nicht, sie liegt auf dem Flussbett auf, das dort sehr flach ist.

In dem Artikel ist ein Video, in dem ein Boot näher ranschwimmt, man kann sehen, dass das Flugzeug ein stehendes Hindernis fürs Wasser ist.

Die zwei Paxe sind unverletzt ausgestiegen; offenbar haben sie die Tür danach fein säuberlich verschlossen.

Die spontane Vorstellung, eine Druckkabine könnte dort eine Weile trocken bleiben (wenn man sie nicht beim Aussteigen vollaufen lässt) funktioniert vermutlich nicht, weil die Druckkabine ja nicht insgesamt luftdicht ist, sondern laufend über die Turbos mit Druckluft versorgt werden; über diesen Kanal dürfte Wasser (in welcher Langsamkeit auch immer) wohl eindringen.

Danke. Für mich zwei neue Erkenntnisse über das hinaus, was ich damals der Presse entnommen habe:

1. Die Probleme mit der Druckkabine wurden gemeldet, nachdem die Maschine FL036 schon erreicht hatte. Ich hatte mir vorher immer im Steigflug vorgestellt, weil es in der Presse mEn "kurz nach dem Start" hieß. Die waren 33 Minuten dem Start in FL036, die Probleme kamen 12 Minuten danach. Meinen damaligen Gedanken "wenn ich nach dem Start schon Druckkabinenprobleme habe, steige ich doch gar nicht erst dahin wo meine TUC super kurz ist" muss ich daher löschen. Außerdem entfällt das Szenario "Druckabfall nicht bemerkt, weil er langsam erfolgt ist".

2. Die frz. Abfänger haben den Piloten im Pilotensitz fotografiert, und die an ihrem Platz hängende, unbenutzte Sauerstoffmaske. Die Presse hatte mir damals den Eindruck vermittelt, das Cockpit sei leer gewesen, was noch etwas mehr Mysterium bedeutete.

Außerdem erwähnenswerte Zahlen:

- Zwischen dem Funkspruch, der ein Problem ankündigt, und dem letzten Funkspruch des Piloten lagen 22 Sekunden.

- Nach der Information der Spanier an die Franzosen, dass kein Funkkontakt zu der Maschine besteht, waren die frz. Abfänger in 15 Minuten bei der Maschine.

Ich kompensiere auch über atmosfair, mit 50% Aufschlag, und es erscheint mir sinnvoll.

Es macht schon Sinn, zu schauen, was Sinn macht - Bäume pflanzen sicher nicht. Ein Projekt von atmosfair hatte mich damals davon überzeugt, dass die nach den richtigen Sachen suchen: Existierende ineffiziente Öfen und Herde ersetzen durch welche, die effizienter sind - weniger Brennstoffverbrauch --> weniger CO2. Das kann man ganz gut quantifizieren, das war mir wichtig.

Es ist immer lustig, wenn man dann in der Diskussion (irgendwo kommt die immer auf) sagt: Wenn ich fliege, geht es der Atmosphäre danach CO2-mässig besser als vorher! Es wäre auch gelogen zu sagen, dass es sich 100% so anfühlt. Aber natürlich sagt dann immer einer: Nein, es wäre besser Du würdest an atmosfair bezahlen und flögest nicht, aber ganz zufrieden ist er mit dem Argument auch nicht. An der Stelle bleibt es dann meistens hängen.

In Ergänzung zu Joachim's Beitrag, der die USt-Mechanik für GA-Vercharterung schön darstellt, und Sebastian, der leider recht hat, das reverse charge beim Tanken im Ausland nicht funktioniert:

Das Verfahren, um ausländische USt wiederzubekommen, ist hier dargestellt:

https://www.bzst.de/DE/Unternehmen/Umsatzsteuer/Vorsteuerverguetung/InlaendischeUnternehmer/inlaendischeunternehmer_node.html

Es funktioniert auch. Es lohnt sich leider erst ab gewissen Beträgen, (a) weil der Steuerberater für die Meldung natürlich bezahlt werden will, und (b) weil es Mindestbeträge gibt, unterhalb denen eine Erstattung dann tatsächlich abgelehnt wird.

Zur kommerziellen Luftfahrt: Ein Lufthansa-Flug innerhalb Deutschlands wird mit Umsatzsteuer berechnet, geht er über eine Grenze, fällt er unter die Umsatzsteuerbefreiung.

(Speziell die Interpretation von "Prior Art" als "nur was bereits in der Patentwelt vorkommt", scheint _in der Praxis_ aber vorzukommen. Ein besonders ärgerlicher solcher Fall ist mir selbst passiert. Da gibt es offenbar eine Diskrepanz zwischen den eigentlichen Regeln und der geübten Praxis.)

Die Regeln finden schon "letztlich" vollständig Anwendung. Aber im Verfahren bis zur Erteilung eines Patents gibt es immer einen Kompromiss, wieviel Arbeit in die Recherche gesteckt wird (100%ige Recherche ist unmöglich - sonst wird man nie fertig), und das kann zu einer Konzentration auf Patentliteratur führen, weil die viel leichter zu recherchieren ist.

Wird dadurch ein Patent erteilt, das bei Berücksichtigung auch weiterer (nicht-Patent)-Literatur nicht hätte erteilt werden dürfen, dann kann aber jeder jederzeit eine Überprüfung veranlassen, und dann wird das Patent widerrufen. Wenn man einen Wettbewerber mit dem Patent versucht zu beeindrucken, macht er das natürlich als erstes; daher sind solche Patente auch nicht viel wert. Aber es verbleibt natürlich ein optischer Wert, solange keiner das Patent angreift.

Tatsächlich? Beispiel für ein Patent auf ein Stoffgemisch "ohne neu entwickeltes Molekül"? Wäre mir neu. Meine Info ist zugegeben etwas älter und wurde mir mal von einem Patentanwalt so (in verkürzter Form) mitgeteilt. Damals hieß es, Pharmaunternehmen beispielsweise können natürlich Gebrauchs- und Geschmacksmuster auf alles anmelden, aber volle Patente gibt's nur für neue Moleküle. Also "Aspirin plus C" rechtfertige beispielsweise kein neues Patent, wenn Aspirin und Vitamin C beide längst Stand der Technik sind.

Patente gibts auch auf Gemische, wenn sie denn neu sind und für den Fachmann nicht nahegelegen haben (letzteres ist die Definition von "erfinderisch"). Wenn Aspirin + C ein Problem besser löst, und die Kombination am Tag Deiner Patentanmeldung neu und nicht naheliegend war, bekommst Du ein Patent darauf.

Patente und Gebrauchmuster unterscheiden sich da nicht.

Geschmackmuster ist verwirrenderweise der Begriff für Designs, das ist eine ganz andere Schublade. In einigen Gesetzen ist es inzwischen in "Design" umbenannt, aber nicht in allen.

Aber gut, die Patentämter brauchen ja Geld, und wenn schon ein Rechteck mit abgerundeten Ecken schützbar ist oder das Ziehen einer geraden Linie auf einem Display, oder ein genmodifiziertes Gemüse, etc. dann vielleicht auch ein Stoffgemisch. Für ein Beispiel wäre ich dankbar.

Jedes Formulierungspatent in der Pharmabranche. Beispielsweise werden Wirkstoffe so mit freisetzungs-verzögernden Stoffen gemischt, dass man statt alle 3 Stunden nur eine Tablette am Tag nehmen muss, und trotzdem ständig genug Wirkstoff im Blut hat. Alles mit bekannten Stoffen. Mit welcher Mischung das für den betreffenden Wirkstoff (a) gut funktioniert, (c) es industriell effizient hergestellt werden kann und (b) es nicht zu einer schnelleren Freisetzung (=Überdosis) kommt wenn zB Alkohol dazu eingenommen wird, muss oft aufwendig erforscht werden und wird regelmäßig zum Patent angemeldet.

Die Suche nach "Formulierung Insulin" ergibt >4.000 Treffer: https://worldwide.espacenet.com/patent/search?q=formulierung%20insulin

Klebstoffe wurden schon genannt, Lacke, Metall-Legierungen, es gibt unzählige Beispiele.

Hier mal eine Nickel-Chrom-Molybdän-Legierung: https://worldwide.espacenet.com/patent/search/family/007831419/publication/EP0991788B1?q=pn%3DEP0991788A1

Mit Geldmacherei hat das nichts zu tun. Forschung an Gemischen bringen oft wichtigen Fortschritt und verdient Patente daher nicht weniger als andere Forschungsergebnisse.

Nachtrag: anders sieht es in den USA aus. Die dortige Patentkultur ist bekanntlich so, dass Patentämter den "Stand der Technik" NUR aus der Patentliteratur herleiten. Das heißt, wenn man etwas entwickelt und es nicht patentiert, kann es einem passieren, dass ein anderer genau das zum Patent anmeldet. Hier geht das nicht. Und dass ein US-Patent nicht automatisch in Europa gilt, ist auch klar - wobei leider die EU-Patentbehörden US-Patente oft "durchwinken" (andersrum keineswegs).

Das ist nicht richtig, auch in den USA wird nicht-Patentliteratur mitberücksichtigt. Was irgendwo öffentlich beschrieben ist, kann keiner mehr als Patent anmelden. Das ist weltweiter Standard, vereinheitlicht durch das TRIPS-Abkommen, das von >150 Ländern unterzeichnet wurde. (Nur für Gebrauchsmuster gibt es eine in Deutschland "Grace-Period", aber nur für eigene Veröffentlichungen aus den letzten 6 Monaten vor Veröffentlichung; Gebrauchmuster gibt es aber eh nur in einer Handvoll Ländern.)

Es gab früher folgenden Unterschied in den USA: Jemand, der nachweisen konnte, dass er eine Technik vor der entsprechenden Veröffentlichung, oder vor einer Patent-Anmeldung eines Konkurrenten, schon entwickelt hatte (first-to-invent), konnte dennoch ein Patent bekommen. Das haben die USA aber mit dem America-Invents-Act 2012 an die europäische Regel angepasst, wo es nur darauf ankommt, wer zuerst die Patentanmeldung eingereicht hat (first-to-file).

Etwas von einem anderen schon veröffentliches nachträglich erfolgreich anmelden ging hier wie dort nie - es scheitert dann an der ersten Frage, ob die Erfindung neu ist.

Die PA46 hat den Landescheinwerfer am Bugfahrwerk, das Taxi light außen an den Flügeln. Da beleuchtet das Landelicht nach dem Einfahren des Fahrwerks tatsächlich nur den Schacht.

Mir hat ein Fluglehrer und -prüfer mal gesagt, dass der Motor grundsätzlich die Menge Wasser vertragen kann, die sich in unseren Tanks so ansammelt, auch ohne großen Leistungsverlust. Es ginge bei dem Wasserlassen mehr darum, eine Vereisung des Wassers (und damit Verstopfung) in größerer Höhe zu vermeiden.

Ich habe immer gedraint, als gäbe es doch ein Leisungsverlustrisiko, und tue das auch weiterhin - mir war nie danach, die o.g. Aussage auf die Probe zu stellen. Trotzdem würde mich interessieren, ob einer der Motorkenner dazu etwas sagen kann.

Danke! Ich habe mich mal getraut, selbst in der Verordnung nachzusehen - auch wenn ich kein großes Vertrauen habe, sicher alles relevante zu finden. Nach

ORO.FC.200 Composition of flight crew

und

ORO.FC.202 Single-pilot operations under IFR or at night

sieht es mir so aus, dass darin für (a) VFR tagsüber und (b) Kolbenmotoren IFR keine zwei Piloten gefordert werden, nur bei Turboprop und Turbojet, wobei bei max. 9 Paxe Ausnahmemöglichkeiten bestehen.

Link zur Verordnung (hoffe es ist die richtige): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02012R0965-20220609

Kennt jemand noch weitere relevante Vorschriften, oder ist es das? Das die AOC Genehmigung/das OM noch weitere Beschränkungen enthalten kann, ist mir klar.

Hallo!

Man liest an vielen Stellen, kommerzielle Flüge bedürften immer zweier Piloten. Zwischen Juist und Norden-Norddeich verkehrt die Frisia bekanntlich mit nur einem Piloten und 8-9 Paxen. Man hört, das beruhe auf einer Ausnahme für kurze Flüge. Ich habe Google erfolglos nach Details dazu befragt.

Weiß hier jemand, ob die Ausnahme für kurze Flüge (wie lang maximal) generell gilt, und wenn ja, wo das steht? Oder hat die Frisia eine nur für sie geltende Ausnahme (die dann vermutlich nicht öffentlich einsehbar ist)? Oder hat es mit VFR vs. IFR zu tun?

Danke schonmal an den intelligenten Schwarm...

Laro

Das Thema kommt ab 9:10, für alle die nicht alles schauen wollen

Was Erstfliegern nach UK leicht passiert (ich berichte von einem Freund :-)):

Der deutsche Grenzsschutz will Dich bei Ein- und Ausreise sehen. An dem aufgegebenen Flugplan erkannte der Zoll, dass ein Flug nach UK geplant war und war daher zur Kontrolle vor Ort. Wenn man daran nicht denkt, einfach an deren Büro vorbeispaziert und abfliegt, gibt es eine Information im Funk, dass das so nicht in Ordnung war...

Beim Rückflug haben dann Ground und Verkehrsleitung mehrmals freundlich daran erinnert, dass da Beamte für die Kontrolle warten. Die waren zu sechst in voller Montur - beeindruckender Aufwand.

Etwas peinlicher Vorfall, aber dafür wird jetzt nicht mehr vergessen, den Beamten Gelegenheit zur Kontrolle zu geben wenn es außerhalb der EU geht. Eine Voranmeldung ist wie schon geschrieben Richtung Deutschland nicht nötig, nur sollte man die angereisten Beamten nicht ignorieren...

In UK ist meine Erfahrung schon zwei Mal, dass das korrekt versendete GAR-Formular nicht angekommen war; der Beamte in Biggin Hill war aber entspannt und musste dann die Daten eben nur selbst eintippen. Jetzt weiß ich die E-Mail, die direkt bei der Flughafen-Grenzkontrolle ankommt, dann kommts auch an. Dito mit dem Reisepass: Beim ersten Mal hatte ich nur einen Perso dabei, wurde auf den Mangel hingewiesen, aber dennoch ins Land gelassen.

Muss der PIC überhaupt in der Lage sein, irgendetwas selbst zu steuern?

Klingt erstmal wie eine bekoppte Frage... aber dazu folgende Situation:

Bei einem MEP-IR Prüfungsflug saß ich links, und rechts saß ein FI, der seine Ausbildung zum Prüfer machte (oder vielleicht war es sogar der Prüfungsflug um Prüfer zu werden). Der Prüfer-Prüfer/Ausbilder saß in der Seneca hinten und hatte überhaupt keinen Zugriff auf irgendwelche Instrumente. Mir wurde gesagt, in dieser Konstellation sei der Prüfer-Prüfer PIC, obwohl er hinten sitzt und außer dem Türgriff nichts selbst steuern kann.

Ich habe mir die Logik so zurecht gelegt, dass vorne eben nur Leute saßen, die für das, was sie gerade tun, noch nicht lizenziert sind (ich MEP-IR fliegen, der rechte FI eben "MEP-IR prüfen"), und daher nicht PIC sein können.

Daraus folgt doch entweder (a) Zugriff des PIC auf Instrumente spielt überhaupt keine Rolle, PIC ist eine reine juristische Verantwortungsverteilung, oder (b) ich wurde falsch informiert und der FI rechts war doch PIC (ich war es ja bestimmt nicht).

Jeder Prüfer müsste die Situation doch mindestens einmal gehabt haben. Ich bin gespannt auf Eure Berichte, wer beim Prüfer-Prüfungsflug PIC war.