...dass es da ja keinen IFR-Waypoint in Italien gibt und erklaerte den Flugplan fuer ungueltig. Erst mein Hinweis, dass auf meinem Flugplan doch der Pickup in Oesterreich vorgesehen ist, entspannte die Lage. Jaja, da muss man fuer ATC vor Ort schon mitdenken ...

wenn im Z-flightplan der erste waypoint/pick-up point in OE liegt hat Italian ATC den Flugplan nicht im System. Das ist m.E. nicht speziell in Italien so, sondern ATC-systembedingt und in anderen Ländern ebenso.

Ich war mehrmals auf Santorini und hatte keine Probleme mit Parken. Einmal, im initial climb, fragte der tower, ob ich Lust hätte, im Tiefflug durch die Caldera zu fliegen, mit dem Zusatz, bitte nicht unter 200 ft; er würde den flight plan solange suspenden. Ich dachte zuerst, ich hätte mich verhört. Naja, über dem Krater waren es "knapp" 200ft und anschliessend stets unter der steilen Abbruchkante mit den weissen Häusern. 15 min purer Flugspass. Dann der tower mit der Empfehlung "... from the south for a low approach rwy 33, re-join SID, route as filed - did you enjoy?".

Was für ne Frage. Das Strahlen im Gesicht hielt noch lange und das Video hab ich gut gesichert.

Falls jemand mitfliegen möchte, ich plane Freitag Nachmittag ab LSZC (Buochs). Sonntag Vormittag zurück. Ein Zwischenstop wäre möglich.

Gruss, Karl

…das ernstlich bestreitet, ist ungefähr so auf einer Ebene mit Leugnern der Evolution, des menschengemachten Klimawandels…

Um "Menschengemachten Klimawandel" auf die Evidenz- Ebene der Evolution zu fabulieren, braucht es einen gefestigten Glauben

pn ist jetzt aktiviert

George

Du schreibst, dass Du Liquidität halten willst (Anschaffungspreis bar verfügbar) und zugleich eine Flugzeugfinanzierung suchst. Im Grund ein Widerspruch, jedoch mit Lösungspotenzial.

Zunächst: Du wirst (in EU) keine klassische Flugzeugfinanzierung für eine C340 finden! Mit 30% Equity und 15 Jahren Laufzeit ein absolutes no-go. Dafür gibt es zig Gründe. Das zu diskutieren, mag akademisch interessant sein. Der pragmatische Ansatz lautet schlicht und einfach "vergebliche Mühe - vergiss es" !

Wenn Du wirklich den Anschaffungswert bar verfügbar, Wertpapiere oder ähnliche Vermögenswerte frei verfügbar hast (eine C340 ist in diesem Sinn kein geeigneter Vermögenswert), diese aber nicht veräussern willst, gibt es einen marktüblichen Lösungsansatz:
KEINE Flugzeugfinanzierung, sondern ein Lombardkredit. Eine Beleihung gegen kurzfristig verwertbare Assets, im Nominalwert um einen Faktor X grösser als die Kreditsumme - am einfachsten Barvermögen. Da ist X nahe 1.
Der Verwendungszweck der Kreditmittel ist nur nachrangig wichtig. Entscheidend ist, dass auf der Gegenseite die Barmittel, resp andere rasch liquidierbare Vermögenswerte, jederzeit bestehen. Die Pfandsicherung am Flugzeug wird nicht erforderlich sein.

Solang die werthaltige Besicherung besteht wird der Kreditgeber bei der Tilgung flexibel sein (um seinen ohnehin geringen Zinsertrag möglichst hoch zu halten), im Extremfall sogar auf laufende Tilgung verzichten, d.h. 100% Tilgung bei Endfälligkeit.
Zinssätze für Lobardkredite liegen nahe bei dinglich gesicherten Immobilienkrediten. Wenn Dir stete Liquidität wichtig ist, wäre dieser Zinsaufwand durchaus OK.

DIe Herausforderung liegt an anderer Stelle: Falls die Kredittilgung flacher verläuft als der Marktwertverlust des Flugzeugs, bleibt die Sicherheit für die Bank unverändert, aber für Dich baut sich ein verstecktes Liquiditätsrisiko auf, das über die Zeit grösser wird, weil der Marktwert minus Risikoabzug (= konservativ angenommener Verkaufserlös) zunehmend geringer wird als die verbleibende Verpflichtung aus Kredittilgung. Im schlimmsten Fall tendiert der Verkaufserlös des Flugzeugs gegen Null, kann im Schadensfall sogar negativ werden, d.h. Du müsstest die gesamte Barreserve zur Kredittilgung aufwenden. Netto wäre das der vollständige Verlust des eingesetzten Vermögens.

Liquiditätsbedarf für laufende Betriebs- und Unterhaltskosten, als auch für ungeplante und (i.d.R besonders teure) Instandhaltung, kommt on top.

Ich flog ca 500 h auf einer 201. Typischer Cruise in 10-11'000 ft waren 155 +— KTAS, LOP, je nach Power Setting, density alt, Beladung, etc. Diverse rigging-Optimierungsmassnahmen änderten nur wenig.
Die von Lutz genannten 174 Kt hatte ich allenfalls im decent gesehen. Chris' Ansatz mit 155 ist m.E. korrekt.

"Nach 30 min Verspätung muss AIS eine ALERFA auslösen"

Ist es nicht so, dass nach 30min INCERFA (mit daraufhin folgenden Abklärungen) und nach erfolglosen 60 min ALERFA ausgelöst wird?

In Österreich kann ich CMV Versicherungsmakler Christian Mädel/Wien (office@cmv.at Tel: +43 1 478 9500) empfehlen. Habe mit ihm für eine Flotte von Jets gearbeitet und auch mein Flugzeug seit Jahren über ihn, bei verschiedenen Versicherungen versichert. Sehr professionel, gute Beratung und war mit den Leistungen und ausgehandelten Prämien immer gut bedient.

Achim,

auf die Frage hab ich keine Antwort. Ich tauche nicht, schaue aber immer auf die Füllflasche und sehe, dass es Sauerstoff ist. Der Tauchshop-Inhaber füllt über direkte Verbindungsleitung aus einer Flasche, die genügend Druck hat, um meine MH bis zum Enddruck zu beladen.

Ich lasse meine MH Flasche seit Jahren im Tauchshop füllen. Hatte noch nie Probleme und es ist unschlagbar preiswert

Die Sinnhaftigkeit/Notwendigkeit, mit trötender stall waring, ideal im Augenblick des stalls aufzusetzen, sehe ich ebenso nicht. Allenfalls bei sehr kurzen Bahnen ist das m.E. OK. Bei Landung auf breiten und langen Bahnen, mit anderem optischen Eindruck und falscher Einschätzung der Höhe über Grund (d.h. Flugzeug ist noch höher als gemeint), kann diese Gleichzeitigkeit gründlich misslingen und die Landung recht hart werden, weil die sink rate sehr rasch zunimmt, oder gar der volle stall vorm touch down eintritt.

Ich versuche, aus dem Abfangbogen nicht mit weiterem Ziehen und zunehmndem Anstellwinkel, bis zur stall warning zu verzögern, sondern mit max flaps, konstanter sink rate und geringem Anstellwinkel aufzusetzen bevor die stall warning kommt. Wenn ich dabei etwas zu hoch abfange kann es nötig sein, noch geringe Leistung auf den engines zu lassen und im Moment des Aufsetzens auf idle zu ziehen. Der minimal höhere Reifenabrieb, weil nicht mit geringst möglicher Fahrt, ist weniger belastend, als ein harter touch down.

WIe gesagt, dies nur bei ausreichend langen, keinesfalls bei kurzen Bahnen.

ForeFlight gibt folgendes routing:

EDFE SUKON LAMPU Z54 NOMBO Y161 ELVAG RIXED LELTA MAH TURBU TOBAD NANIT RNAV

Bluebook Wert der deutschen PA28 etwa 70k USD. Die N-reg etwa 80k USD

In den Jeppesen ARR charts ist MVA für den Viertelkreis südwestlich TPS als 3‘200 angeben.

Wie gesagt, war ich cleared direct zum waypoint, der inmitten C liegt.

Stefan

Im Zusammenhang Deiner Aussage „im Luftraum C canceln...“ habe ich zu einer realen Begebenheit eine Frage und Bitte an Dich.

Ich bin auf einem IFR Flug im Sinkflug, cleared zu einem waypont mitten in einem Luftraum C. Kurz nach Einflug in diesen C will mich ATC wegen hoher Arbeitsbelastung „los werden“ und schlägt mir vor IFR baldmöglichst zu canceln. Kein Problem, ich bin bereits VMC, sage „D-.. able to cancel now“, was sofort mit „D... IFR canceled at time ....“ bestätigt wird. Ich bleibe -ohne weiteren Anruf von ATC - auf der Frequenz, fliege wie gecleared im descend geradeaus weiter und verlasse den Luftraum C, zur Landung an der Flugplan destination.

Zig Wochen später erhalte ich Schreiben der BAF, mit Ankündigung eines OWi-Verfahrens sowie eines Bussgeldbescheids wegen unerlaubtem Durchflugs des Luftraum C während eines VFR Flugs.

Nach mehreren Monaten zunehmend bissigem Schriftverkehrs stellt DFS das Verfahren „entgegenkommend“ ein. Ich weiss bis heute nicht, was ich falsch gemacht hätte.

Vielleicht hast Du bitte eine Erklärung?

Stefan, den Bericht des Lotsen kenne ich nicht. Deine Aussage nehme ich unbesehen an. Sehe auch nicht, was ATC falsch gemacht hätte. Ich finde es aber nicht zielführend im Sinn von "aus Fehlern lernen", mit Schuldbegriffen, oder Dummheit zu argumentieren. Damit werden künftige Fehler ganz sicher nicht vermieden.

Die Debatte, ob Strafe in Fällen, wie diesem Fall, Positives bewirkt, ist uralt. Es gibt Unternehmen, die Mitarbeiter verpflichteten, Fehler ungeschminkt offen zu legen. Fehlleistung wird nicht bestraft (es sei denn Vorsatz, niedrige Absicht, wiederholt gleiche Fehler) und alle sind gehalten, die Ursachenkette zu verstehen und daraus zu lernen. Ziel und Zweck ist ausschliesslich, zu vermeiden, dass ähnliche Fehler immer wieder geschehen. Das setzt eine ungewohnte Organisationskultur für Fehlertoleranz voraus. Genau so verstehe ich Jan Brills Anliegen.

Uns sollte wichtig sein, Verfahren und Verhaltensweisen zu stärken, mit denen "das in den Brunnen gefallene Kind" wieder heil raus kommt, egal aus welchem Grund es reingefallen war und im Weiteren die Ursachen so aufzuarbeiten, dass künftig kein Kind mehr reinfällt.

„Der Pilot hatte über eine Stunde lang sämtliche Hilfestellung ignoriert.....“

aus dem Titelbericht lese ich 16:45 bis 16:57 (UTC), also kurze 12 min. Ja, Hilfe wurde (und wird unkompliziert angeboten, wofür ich dtsche ATC sehr schätze). Vermutlich hat der Pilot diese Hilfen nicht "ignoriert", sondern im Stress gar nicht wahrgenommen. Die mitfliegende Familie hat wahrscheinlich nicht zur Entspannung beigetragen. Unter starkem Stress, nach bereits längerem Anspannung in IMC, in Sorge, dass der Motor jeden Moment stehen bleibt, wird Wahrnehmung zunehmend verengt. Für einen IFR Anfänger eine massive Belastung. Aktives Hören ist dann nicht mehr möglich. Der Fokus war nur noch beim Finden eines Landeplatzes.

Die juristische Aufarbeitung ist eine Sache. Viel wichtiger ist, welche Erkenntnisse und Konsequenzen wir daraus für den fliegerischen Alltag und anzuwendende Verfahren ableiten. Verbesserte Fehlertoleranz ist ein Kernelement. Jan Brill hat das in den ersten zwei seiner 3 Fragen treffend formuliert.

Florian

die Länge der Anworten und versucht geschliffene Rhetorik verkleistern den Kern. Wie ist es einzuordnen, wenn nach einer Aussage "...Bei dem Wenigen was ich über den Fall weiss...", kompromisslos Kategorien des Vorsatz`, absichtlichen und vorsätzlichen Handelns doziert und als Steigerung mit Vorsatz zum Erzielen wirtschaftlichen Vorteils garniert werden? Das ist nicht nur unverschämt, sondern monströs.

Handlungsmustern in Stresssituation folgen anderen Kategorien. Ich denke, Du weisst dies, es passt nur nicht in Dein Narrativ.

Der Vergleich mit vorsätzlichem Einflug in airspace C ist zwar ebenso absurd, kann jedoch die Absurdität der Kernaussagen kaum mehr toppen.

Vermutlich dient der ganze Erguss nur den Zweck, die ohnehin (vor-)gefasste Meinung in Blockwartmentalität zu rechtfertigen. Falls bei der BAF ein höherer Posten frei wird, wärst Du mE ein geeigneter Kandidat.

„90 Tage sind keine 3 Monate“

die +-2 Tage (Korinthen-...) Differenz gehören ganz exclusiv Dir für Deinen IH Termin.

„Vorzeitig durchgeführt“ wäre zu einem Zeitpunkt vor den -90 Tagen. Solange die Instandhaltung innerhalb der -90 Tage vom Solltermin fertiggestellt wird, bleibt m.E. der nächstfolgende IH-Termin unverändert.

Innerhalb der 10% Fristüberschreitung kannst Du, bezogen auf die deadline, fliegen, wohin Du willst. Spätestens mit Ablauf der letzen 10% Stunde solltest Du das Flugzeug vor der Werft abstellen.

M.W. können Instandhaltungsintervalle bis max 10% überzogen werden. Z.B., sind es bei einer (vorgeschriebenen) 50h Inspektion also 5h, bei einer 100h sind es 10h. Fallen mehrere Intervalltermine zusammen (zB 50 und 100 h, oder 50 und 200 h) ist der niedrigere ausschlaggebend.

Anders beim ARC Termin. Dieser Stichtag ist ein "hard limit". Nach Überschreitung braucht es ein permit to fly, um in die Werft zu fliegen. Ob das non commercial exakt so eingehalten wird .....?

Die 757 G-TCSX ist als scharzer Schwan nicht zu toppen.