Interessehalber - weiss jemand ab wann sowas ZÜP-Relevant wird?

Ich war an dem Tag nicht unterwegs, hab mich aber über die komplexe Luftraumstruktur in der Foreflight-Darstellung an dem Tag gewundert. Meines Erachtens hat Foreflight die hybride Situation korrekt dargestellt - durch die vielen einander überlagernden Luftraumstrukturen war die Karte allerdings sehr schwer zu lesen...

Hallo Rolf,

ich bin heute mit einer leichten Zweimot geflogen, allerdings nicht auf Deiner Strecke, sondern von Dresden an die Ostsee. Abflug war gegen 13 Uhr, die Front war bereits durchgezogen. Wolken waren kein Faktor, Flug in FL75 nach VFR. In Dresden war der Wind kein Problem, für das Ziel war Wind 240/20 Gusting 35 vorhergesagt. Unter 5000ft gab es leichte Turbulenz, in FL75 war es ruhig, aber 50kt Wind von der Seite. Wolkenuntergrenze war deutlich höher, Eis also auch kein Faktor. Die Landung war wackelig aber gut machbar (Piste 27, Wind ziemlich genau so wie vorhergesagt mit 30 Grad von links vorne).

Hallo Rolf,

hinterher ist es immer einfach, das zu sagen - aber ich hätte es gestern wahrscheinlich versucht auf der von Dir vorgeschlagenen Strecke. Grundlage für die "Go"-Entscheidung wäre gewesen: Keine linienhafte Anordnung der CBs, und Radar oder ADL on board um die Dinger weiträumig umfliegen zu können. Weiterer (psychologischer) Faktor wären die "CAVOK"-Metars / TAFs auf grossen Teilen der Strecke gewesen, ich hätte es daher vielleicht sogar VFR gemacht. Die Entscheidung wäre also auf jeden Fall kurzfristig gefallen, bei wichtigen Terminen wäre ich vermutlich auf Auto oder Linie umgestiegen. Wenn die genaue Uhrzeit des Fluges nicht ganz so wichtig ist kann zudem ein paar Stunden früher oder später zu fliegen nen großen Unterschied machen. Es hätte evtl auch ne Rolle gespielt, ob der Rückflug Abends "zwingend" ist oder ggf. auch ne Hotelübernachtung in Leipzig akzeptabel wäre.

Alternative Flugstrategie wäre IFR und dann hoch über die Wolken, um die CBs zu sehen und dann "probieren". Durch die Suppe und dann die CBs nach Radar / Golze umfliegen würde ich nur ungerne machen, sofern es mehr als "isolated CB" ist, absolutes no-go bei vorhergesagten linienhaften Anordnungen auf der geplanten Strecke.

Ein weiterer Faktor spielt allerdings für die Go/No-go Entscheidung bei solchen Wetterlagen für mich ne Rolle: Wo steht der Flieger am Zielort? Wenn der Flieger bei vorhergesagtem Gewitter dann irgendwo draussen stehen muss, ist das evtl. für mich der Grund, den Flug nicht anzutreten...

Das war keine Kritik. Ich war happy pünktlich wegzukommen und auf kürzester Route nach Hause zu kommen. Auch wenn der suspendierte Flugplan und die ersten längeren Delays nicht wirklich Grund zur Freude waren - aber es wurde ja dann besser.

Die DFS und Bundeswehr kann für die Suspendierung des Flugplans übrigens nichts, und für das Direct durch die restricted Area auch nicht. Das war in dänischem Luftraum. Der Slot war dann allerdings wegen nem Bremer Sektor.

Danke Achim. Ich hatte beide Pläne schon vor 2 Tagen aufgegeben, werde dann in Zukunft kurzfristiger Filen.

Der Witz heute war allerdings: Es kamen mehrere Updates der CTOT, so dass ich am Schluss tatsächlich einen Slot nur 5 Minuten nach der geplanten EOBT hatte. Das geflogene Routing war dann fast eine gerade Liniie von Departure zu Destination, und ging voll durch die Restricted Area wegen der der erste Plan suspendiert wurde...

Kurzes Update: Für den Rückflug heute das gleiche Spiel. Diesmal kam die Suspended Message erst um 0:30, dafür ist der Flug auch erst heute MIttag. Diesmal habe ich dann erst heute morgen den Flugplan gecancelt und neu gefiled. Ergebnis jetzt für den neuen Plan: Expected delay 45 min. Das ist doch ein Sch...

Naja, geflogen bin ich heute dann tatsächlich nochmal ein völlig anderes Routing, das weder mit dem ursprünglich gefilten noch mit dem geänderten viel zu tun hatte... :-)

Mir ist heute morgen zum ersten Mal passiert, dass ein mit Autorouter aufgegebener und IFPS-validierter Flugplan von Eurocontrol nachträglich suspendiert wird. Abflug geplant für 7:15, Plan bereits vorgestern aufgegeben. Gestern Abend um 23 Uhr kam per Telegram die "Suspended" Message - zum Glück habe ich das überhaupt noch mitbekommen. Begründung war die Aktivierung einer restricted Area auf der Strecke; Eurocontrol hat auch gleich ein suggested "alternate Routing" mitgeschickt.

Da es vermutlich heute früh ansonsten keine IFR clearance gegeben hätte, habe ich gestern Nacht noch bei AIS angerufen, die das alternate Routing dann in den Flugplan eingebaut haben und den wieder aktiviert haben. Das hat halbwegs funktioniert - Autorouter hat die Änderung des Routings allerdings nicht mitbekommen, d.h. das Briefing Pack basierte dann auf dem alten Routing.

Wie geht Ihr mit suspendierten Plänen um? Canceln und neu Filen? AIS anrufen? Selber eine change Message schicken (wie am besten?).. und kriegt man Autorouter irgendwie dazu, das geänderte Routing von Eurocontrol abzuholen?

Gewundert hat mich auch, dass Eurocontrol eine routing suggestion macht, aber die nicht einfach direkt in den Flugplan einbaut und den wieder aktiviert. Beim Startup könnte man dem Piloten dann ja einfach die geänderte Clearance mitteilen...

Achim: Mit welcher Strategie? Möglichst hoch und versuchen über das Wetter zu kommen, oder in niedrigeren Leveln versuchen ein einigermassen eisfreies Level zu finden? Was wären Deine Abbruchkriterien gewesen für den Flug?

Ich bin bei vergleichbaren Bedingungen vor ein paar Wochen geflogen, wesentlicher Unterschied allerdings bei der Flugvorbereitung: Es ging nicht über die Alpen, und es hätte nach unten ein "out" in positive Termperaturen gegeben (Nullgradgrenze bei 4000 ft, Wolkenuntergrenze allerdings teilweise bis zum Boden). Beim tatsächlichen Flug hat das out nach unten allerdings keine Rolle gespiet, in FL90 ging es - komplett in IMC - mit nur light Icing ganz gut, die Boots habe ich nicht benötigt. Der Flug durch die Front war allerdings ordentlich turbulent. Mit Passagieren wäre das kein Spass gewesen. ISOL CB vorhergesagt, aber keine größeren getroffen ;-) Flugzeug: Twin mit Vollenteisung,Turbo und Wetterradar aber ohne Druckkabine.

Der Punkt mit der Druckkabine ist tatsächlich etwas, das bei mir häufiger zur Absage von Flügen bei solchem Wetter führt. Mit Passagieren (und vor allem kleinen Kind) ist Sauerstoff für mich ein No-Go, und wenn dadurch die Möglichkeit fehlt über das Wetter zu kommen ist das ein Grund, den Flug nicht anzutreten. Auch alleine fliege ich nur sehr ungerne mit Sauerstoff, insbesondere längere Flüge über FL200 würde ich daher eher absagen als direkt in der Höhe zu planen. Hier würde mich die Meinung der Foristi interessieren wie Ihr das handhabt.

Laut Flightradar24 waren die in 4000 Fuss unterwegs, also vermutlich IFR in IMC, und in der Nähe oder leicht über der Null-Grad-Grenze.

Heute Vormittag war die Bewölkung noch nicht so hochreichend, und etwa ab FL80 wäre man im Berliner Raum - zumindest laut den Cross-Section-Vorhersagen und Meteogrammen - on Top gewesen.

Hallo Thomas,

so ganz unerfahren bin ich nicht denke ich, und wollte genau die Diskussion die ihr jetzt führt anstossen. Ich selber wäre heute - mit einer C303, also Zweimot mit FIki, Turbos und Service Ceiling bei FL240 (allerdings ohne Druckkabine), nicht geflogen...aber mich interessiert schon sehr, wie andere die SItuation einschätzen, und mit welchem Gerät ihr den Flug antreten würdet.

VFR aus meiner Sicht ein absolutes No-Go heute für ne längere Strecke

Lars

Ja, ich hatte IFR im Kopf. Würdest Du mit einem Flieger mit FIKI den Flug in der Höhe antreten? Mit welcher Strategie und welchen Entscheidungskriterien für Abbruch? Florian hat ja oben genau die Frage aufgeworfen.

Ich weiss jetzt nicht aus dem Kopf, was die minimale Höhe für IFR auf der Strecke wäre, geht ja über flaches Land, aber nehmen wir mal an die Option geht legal nicht...

Um wieder zum Topic zurückzukommen - was sagt denn die Schwarmintelligenz zu einem Flug von z.B. Kopenhagen nach Dresden heute nachmittag? 0-Grad-Grenze in 3000-4000 Fuss, hochreichende Bewölkung, Vereisung vorhergesagt bis FL 170... Mit einer SEP ohne Enteisung vermutlich ein absolutes No-Go? Was ist mit einer Fiki-Maschine? Losfliegen und mal probieren?

Hallo Jan,

vielen Dank für's Teilen - das ist wirklich super interessant und lehrreich, gerne häufiger mal solche Berichte! Finde den Thread ausgesprochen interessant, die Go/No-Go-Entscheidung unter IFR wegen Wetter ist m.E. eine der schwierigsten wenn nicht die Schwierigste in der Fliegerei.

Ich fliege eine Zweimot mit Turbo und FIKI - und sage öfters Flüge ab, wegen Wetter. Bei den von Dir geschilderten Wettervorhersagen hätte mich nicht getraut, den Flug anzutreten - offenbar zu unrecht.

Aus Interesse: Hat der Faktor "Nacht" für Deine Entscheidung eine Rolle gespielt?

Danke und viele Grüße

Lars

Für Start und Landung nach Sichtflugregeln ist auch mit MEP nur die Erklärung nötig, aber keine Anflüge mit Fluglehrer, siehe diesen Thread wo wir das Thema schonmal hatten:

https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2016-12-06/Auflagen_Mannheim_EDFM/page7

Landung in Mannheim nach VFR mit 2mot - auch über 2 Tonnen - ist also problemlos möglich und habe ich in den letzten Monaten auch immer mal gemacht.

Stimme Dir völlig zu Achim. Was Markus beschreibt kenne ich aber auch: Das Gerät piepst wegen Mode-S Traffic in ähnlicher Höhe, und dann geht das Gesuche los wo der Verkehr ist. Das bringt Unruhe - trotzdem weiss ich lieber, dass irgendwo Verkehr ist, als das gar nicht mitzubekommen...

Leider auch schon gelegentlich erlebt: Verkehr in der Platzrunde in Sicht, aber kein Signal vom TRX. Ich vermute, jemand der Transponder ganz aus lässt oder in der Platzrunde abstellt...

Wesentliche Schwäche im übrigen ist gerade die Platzrunde: Flarm und ADSB ist toll, aber bei mehreren Mode-S Flugzeugen in der Platzrunde hilft das TRX dann nicht mehr. Für den Anflug zum Vielbesuchten Fly-In ist das Gerät daher nicht zu gebrauchen, zumindest solange nicht alle anderen Flarm oder ADS-B out haben.

Kann ich so mit unterschreiben - gleiche Konfiguration wie Markus, in einer C303. Erfahrungen würde ich sagen ähnlich. ADSB super, Flarm brauchbar, Mode-S wegen fehlender Richtungshinweise am schwierigsten. Insgesamt bin ich recht zufrieden, es wird viel Verkehr gezeigt den ich sonst vermutlich nicht gesehen hätte. Wie früh oder spät die Flarm und Mode-S Warnungen kommen ist gefühlt sehr situationsabhängig; insgesamt halte ich das ganze System aber für absolut brauchbar und bin froh es eingebaut zu haben.

Integration mit dem 430 funktioniert problemlos ,die separate Anzeige auf dem ATD ist meines Erachtens zusätzlich sinnvoll da sich dort z.B. die Ranges separat (und anders als auf dem 430, das ja primär für Navoigation genutzt wird) einstellen lassen, ausserdem wird dort Mode S mit Ringen besser angezeigt als auf dem 430, dass nur eine Textbox für Mode S traffic erzeugt.

Kann ich nicht bestätigen. JeppFD VFR startet ohne Probleme auch ohne Mobilfunk- und WiFi-Verbindung - gerade nochmal getestet.

Siehe auch hier:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2014,05,08,11,4401113

Hallo Max,

ich verstehe die Sätze so dass

• der erste Satz sich auf die Haftpflichtversicherung bezieht. Es besteht eine Haftpflichversicherung über 100.000 USD, die im Falle eines Unfalls Schaden von Dritten Abdeckt (also z.B. Flurschaden bei Notlandung etc.), Personenschaden von Dritten, etc.
• Der erste Satz bezieht sich insbesondere NICHT auf den Piloten und Ansprüche des Piloten, d.h. Du selber bist bei einem Unfall nicht versichert im Sinne z.B. einer Unfallversicherung.
• Nachfragen würde ich, ob die Haftpflicht gegenüber Mitfliegern greift (Insassenversicherung). Ich vermute Nein.
• Schäden am Flugzeug sind nicht versichert

Dies wäre meine Interpretation der kurzen Notiz. Im Zweifel würde ich einfach nochmal bei dem Vercharterer nachfragen. Ggf. kann gegen zusätzliche Gebühr eine weitere Versicherung abgeschlossen werden.

Insgesamt ist die Versicherung eher gering. 100.000 Euro sind im Schadensfall sehr schnell weg. Auf Schäden am gemieteten Flugzeug selber bleibst Du komplett sitzen.

Mal ne ganz praktische Frage... wo und wie lasst Ihr die Sauerstoffflaschen auffüllen? So mal eben an der Tanke am Flugplatz geht das ja nicht...

Sehe ich auch so. "5 Minuten nördlich" kann völlig woanders sein wenn ich mit ne Zweimot mit 160 Knoten unterwegs bin, oder mit nem kleinen Trainer oder UL mit vielleicht 80 Knoten...

So, habe den Thread nochmal hochgeholt um über den letzten Stand zu berichten.

Nach Beschwerde bei Eurocontrol passierte längere Zeit nichts; gestern kam nun Post mit der aktuellen Rechnung für Airwaygebühren. Die gezahlten Gebühren für den VFR-Flug im letzten August wurden mir nunmehr erstattet.

Offenbar fallen also für VFR-Flüge über FL100 auch mit India-Flugzeugen keine Airwaygebühren an.

Ich hätte ein PA-400 ASC-T abzugeben. Das Gerät ist 2 1/2 Jahre alt, aber kaum benutzt. Wird wegen Intercom-Einbau nicht mehr benötigt. Bei interesse bitte persönliche Nachricht.