Ich werde gleich nach einem STC suchen, um meine Druckkabine umzubauen in eine Unterdruckkabine. Das sollte kein Problem sein, wenn man einfach alle Komponenten rumdreht. Dann bleibt die Tür zu.

Das ist mir schon klar, aber die Energie steht auf jeden Fall zur Verfügung. Sollte es wirklich so sein, dass der Verdichter nicht genug bringt, kann man sicher auch nur den Turbolader vergrößern. Dafür muss man nicht den ganzen Motor umbauen. Würde es eine Zelle mit Druckkabine geben, in die der Motor in Zukunft eingebaut würde, würde das wohl keine Hürde darstellen. Und wenn die DA50 als Modell gut läuft, bringt das auch den 300er Diesel voran. Bei aller Diskussion um einen AVGAS-Ersatz ist der Wechsel zu Jet-A ja sicherlich die beste Alternative. Vielleicht ist der hoffentlich erfolgreiche Verkaufsstart der DA50 nun ein entscheidender Schritt auf dem sicher noch langen Weg dorthin.

Ich hätte den Mut auch nicht, aber durch FADEC kann der Charterkunde schon deutlich weniger kaputt machen. Das macht Sinn.

Auf eine Dieselmalibu hoffe ich auch nicht mehr. Schon 310PS sind nicht sehr viel. 300 wäre noch etwas weniger. Physikalisch würde ich sagen, dass eine bestimmte Leistung nur mit einem bestimmten Luftdurchsatz möglich ist. Folglich erzeugt jeder mögliche Motor im Flugzeug gleich viele Abgase (Volumen), also muss man auch gleich viel Leistung am Turbo haben.

Ich hab's mit meiner verglichen, die wiegt 1270kg bei 310PS (ohne Klimaanlage). Mit dem Dieselmotor hebt man sich schon erheblich von einer Cirrus SR22 ab, die wohl der nächste Konkurrent ist, aber mit einer Druckkabine wäre man schon in einer anderen Liga, finde ich. Wäre das so einfach möglich, hätte Diamond das schon gemacht. Die sind ja nicht blöd. Ich dachte nur, dass es hauptsächlich eine Gewichtsfrage ist, die Kabine stark genug zu machen, um den doch erheblichen Kräften unterschiedlichen Druckes zu widerstehen. Wenn ich dann sehe, dass eine DA50 schwerer als meine Maschine ist, die eine Druckkabine hat (und nicht mal die schlechteste), wundere ich mich halt. Da ist doch alles leicht dran - wie kann das Gewicht dann so hoch sein? Das Ding muss unheimlich stabil gebaut sein.

Interessant macht die DA50 wohl vor allem, dass man unter 2 Tonnen bleibt, aber mehr Platz hat als in der DA42. Außerdem scheint sie mir auch schneller zu sein, obwohl realistische Performancewerte immer etwas schwierig zu bekommen sind und Diamond da auch absolut nicht hilfreich bei ist in deren Kommunikation auf der Website.

Auch interessant: die DA50 ist ca. 150kg schwerer als eine Malibu und trotz beachtlichen Innenraums bietet sie doch insgesamt davon weniger. Und das bei einer modernen Konstruktion aus - wenn ich das richtig sehe - sogar Kohlefaser. Das ganze Gewicht kann doch nicht nur von dem recht schweren Dieselmotor kommen!? Wäre bei dem Gewicht doch bloß noch eine Druckkabine drin gewesen, dann würde ich auch schwach werden. Zweifellos ein netter Flieger. Hoffentlich hält der große Diesel, was er verspricht. So richtig viel Erfahrung gibt es ja bislang nicht damit. Diamond ist einen mutigen Weg (nicht ohne Steine) gegangen und da wäre weiterer Erfolg auf jeden Fall zu gönnen!

Und das beschreibt im Wesentlichen den Grund, warum dieses Forum doch recht angenehm ist, nämlich, weil hier dieses Bildzeitungsniveau weder bejubelt, noch gefördert wird. Fairerweise muss man allerdings sagen, dass das auch für andere Fliegerforen gilt.

Der Hauptteil der Gesellschaft übt sich jedenfalls darin, das ohnehin extrem flache Niveau weiterhin mit falschen oder sagen wir "absichtlich ungenauen" Informationen weiterhin zu verflachen und sich unter keinen Umständen mit (Hinter)-gründen irgendwelchen Handelns auseinander zu setzen. Hauptsache, der Medienkonsum artet nicht noch in Arbeit aus.

Es klingt fast so, wie ein Realitätsverlust durch zu viele Actionfilme. Ich meine, James Bond musste auch nie einen Report ausfüllen, wenn er ein Flugzeug gecrasht hat. und hat jemals ein Actionheld sich in 371 Verfahren rechtfertigen müssen, dass er all die Leute in Notwehr abgeknallt hat? Die Realität ist eben viel zu kompliziert, um Spaß zu machen!

Die kommen per eMail.

Argl, da kommt mir der hier wieder in den Sinn:

https://www.youtube.com/watch?v=AMsDYUi4LiU

Hallooo, jemand zu Hause?

Du meinst, dass die tatsächlichen Crash-Aufnahmen von einem.... Modellflugzeug sind oder sowas?

Naja, aber was ist mit dieser 6+6-Redundanz denn nun eigentlich gemeint?

Kann man die Nockenwellen trennen? Kommt drauf an, wie synchron die beiden Hälften nachher arbeiten sollen.

Zwei Einspritzpumpen? Je ein Turbolader? Vermutlich nicht so schwierig.

2 x FADEC wäre denkbar. Wobei getrennte FADEC eigentlich ein Rückschritt wären gegenüber Thielert/Austro, bei denen jede der beiden FADECs den GANZEN Motor steuern kann. Warum also mit nur der Hälfte zufrieden geben?

Ich finde die Idee "Zwei Motoren in einem" irgendwie gut, es muss aber dann auch gegen die Ausfälle, vor denen sich jeder Kolbenpilot ein bisschen fürchtet, auch helfen. Da kann man keine gemeinsame Ölwanne haben und ein verklemmter Kolben darf nur den halben Motor stillegen. Dann wäre es eine echte Alternative zur Turbine.

Wenn man das wiederum nicht hinkriegt, verstehe ich nicht, warum man dann nicht zwei einzelne Motoren auf einen Propeller wirken lässt. Das wäre mit einem zuverlässigen Getriebe akzeptabel, finde ich und ich glaube, da hinten in der Celera wäre auch genügend Platz. Vielleicht wird man aber auch gerade bei dem Flieger auf einen Wasserstoffantrieb warten müssen. Die Rumpfform ist wie gemacht dafür und zwei Elektromotoren auf einer Welle erscheint mir so viel einfacher als zwei Kolbenmotoren.

Vogelschlag in den Propeller würde ich mal als sehr unwahrscheinlich ansehen, da dieser hinter dem Flugzeug liegt und dieses ganz schön voluminös ist.

Gibt es eigentlich irgendwo eine Beschreibung, was genau die Szenarien sind, gegen die der Motor Redundanz besitzt? Wichtiger wäre eigentlich, letztlich eine Redundanz in der Kurbelwelle zu haben. Aber selbst zwei Wellen, die ineinander liegen, wären dafür meines Erachtens nicht ausreichend (zumal ich bezweifle, dass das bei Kolbenmotoren überhaupt mit passablem Gewicht funktioniert), da eine krummgehauene Welle auch die andere außer Gefecht setzen würde. Auf der Website sehe ich nur, dass man zwei Motorteile hat, die unabhängig voneinander funktionieren sollen, aber wie kommt die Kraft an den Propeller und wie genau macht man die unabhängig? Ich meine, schon ein Riss im Zylinder 6 könnte leicht auch Zylinder 8 außer Gefecht setzen. Das ist doch EIN Stück Aluminium oder etwa nicht?

Zu den Absatzzahlen kann man meines Erachtens ganz einfach sagen: Wenn alle Versprechen eintreten (was ich für Unsinn halte), kann man im Grunde alle Malibus inkl. M600 sowieso TBM und VLJ dadurch ersetzen. Schließlich kriegt man ja Geschwindigkeit, Sicherheit und überlegene Effizienz. Da kann man sich die Absatzzahlen ja ausrechnen. Deswegen klingen die Versprechungen ja auch so furchtbar realistisch...

Vom Fleißaufwand abgesehen finde ich problematischer, dass die Informationen im Buch teilweise gar nicht enthalten sind. Wenn Du mich jetzt fragst, wie viel meiner IFR-Zeit IMC war oder wie viel Zeit eines Z-Fluges nun VFR und wie viel IFR war - dafür gibt es in meinem Flugbuch gar keine Spalten. Ich weiß aber auch nicht, wofür ich diese Informationen mal brauchen könnte. Nachvollziehen kann man die Zeit auf einem bestimmten Typ und viel Zeit PIC / Dual war. Das ist zum Glück auch das Einzige, was ich bislang benötigt habe. Ich nehme an, wenn ich eine ATPL hätte, würde ich wissen, wofür das so genau geloggt wird.

Captain Obvious kannte ich schon länger, aber jetzt hatte ich wohl auch die Ehre mit First Officer Obvious.

Es klingt alles sehr ähnlich den Ankündigungen, die von EPS gemacht wurden. Und dann waren sie pleite. So erfährt man leider nie, was wirklich dran war. Aber es bleibt der Beigeschmack, dass man den Versprechungen vermutlich nicht so ganz gerecht werden konnte. 500PS ist eine ganze Menge. Ich glaube, bei EPS gingen die Versprechungen "nur" bis 400.

Und wenn der Wind stark genug von vorne bläst, kann der Propeller irgendwann keinen Vorschub mehr erzeugen. Natürlich muss er es auch nicht mehr. Vermutlich auch ein guter Maßstab, wann es zu windig ist zum Fliegen: Wenn man zum Startpunkt rollt und noch stehend die VNE überschreitet.

Ich nehme an, es gab in den Bergen bei dem Wetter Thermik und das ist doch ein weiterer Punkt: Ich habe zwar keine Ahnung von Fallschirmspringen und Gleitschirmfliegen, aber hätte er nicht theoretisch per Schirm komplett aus den Bergen raus fliegen können? Sieht man überhaupt, was er für einen Schirm hat?

Ja, ggf. den Anflug zu bezahlen steht auch nicht in der Diskussion. Da kriegt man anstandslos die Rechnung. Aber ich mache doch keine extra Landung, um da zu bezahlen. Letzter Vorschlag zur Güte: Ich fliege am Tower vorbei und bezahls ihm per AeroPS im Flug. Da kriege ich aber ne Spendenquittung für.

Aber ernsthaft: Guter Hinweis, auf die Problematik sollte man auf jeden Fall vorbereitet sein.

Wie wird man denn gezwungen zu landen? Wenn man schon eine Rechnung stellen will für nicht erfolgte Landungen, soll man die halt zuschicken oder es lassen. Welche rechtliche Basis wird denn da genutzt, mir den Weiterflug zu meinem Alternate zu verweigern?

Ja, wieso fehlen die? Ich will sofort meine 30 Knoten wieder haben! Vielleicht fliege ich auch einfach falsch, denn ich fliege dann mit 50KIAS und 20 Knoten GS einfach da hin, wo ich hin wollte - hoffentlich liegt mein Ziel hinter mir und es kommt gleich eine 180°-Kurve im Abflug. Die fliege ich dann und dann bekomme ich die 30 Knoten wieder und noch 30 zur Entschädigung!

Ernsthaft, ich weiß nicht, wo das Problem liegt.

Man kann aber schon zusammenfassend sagen, dass dieses Gefangensein immer einhergeht mit einer Überschreitung der Performancegrenzen des Flugzeuges, wie sie im Handbuch angegeben sind (oder natürlich technischem Defekt). Ein Fall, wo nach Handbuch geflogen wurde und das Flugzeug auch technisch in Ordnung war und trotzdem kam es nicht von der Startbahn hoch ist mir nicht bekannt. Ich denke, der Leistungsüberschuss ist im Handbuch schon so einkalkuliert, dass man den Ausflug auf die Rückseite der Powerkurve auch wieder wieder beenden kann. Dafür sind Sicherheitsmargen ja auch da.

Das macht auf jeden Fall eher Sinn. Warum die Beschriftungen teilweise so unglücklich gewählt sind, bleibt wohl das Geheimnis der Hersteller.

Ich hab mir auch erst gedacht "was soll's - trägste halt wie immer die Blockzeit ein". Aber es steht ja auch explizit "Start-/Takeoff-" und "Landezeit" drin. Ich verstehe nicht so ganz, wieso man es dann nicht auch Offblock und Onblock nennt. Das ist doch total verwirrend!

Oder soll man jetzt tatsächlich die Uhrzeit des Starts und die Uhrzeit der Landung eintragen, aber dann bei der Flugzeit die Blockzeit, was dann nicht Landezeit minus Startzeit wäre? Das ist doch total verwirrend!

Da meine Frau sich nun auch mal an der PPL versuchen will, wollte ich ihr mal eben ein Flugbuch bestellen. Dabei habe ich festgestellt, dass diese sich insofern wesentlich von meinem (9 Jahre alten) Flugbuch unterscheiden, als sie alle keine Unterscheidung zwischen Flugzeit und Blockzeit mehr vorsehen.

Mein Kenntnisstand war bislang, dass für das Flugzeug hauptsächlich die Flugzeit geloggt wird, also die Zeit, wo das Fahrwerk drinnen ist sozusagen. Für den Piloten dagegen ist die Zeit maßgeblich, die er das Flugzeug geführt hat, also auch auf dem Boden. In meinem Buch konnte ich immer beides eintragen, aber alle aktuellen Bücher haben nur noch Spalten für Flugzeit. Habe ich wieder eine rechtliche Änderung verpasst?

Ich denke, "Hä" trifft es schon ganz gut. Ich frage mich, wo man anfangen soll.

Ein Anzeigegerät für die TAS hast Du im Flugzeug gar nicht. Es gibt nur den Airspeed indicator und somit die indicated Airspeed. Alles andere kann man berechnen oder von Tante Garmin berechnen lassen, wenn man sich nicht gerade bei ISA auf Meereshöhe befindet. Wenn sich da irgendetwas plötzlich ändert, ändert sich erst einmal offenbar die IAS und eher weniger (nur) die TAS.

Dass die IAS beim Start etwas runter gehen kann, finde ich nicht verwunderlich. Erstens wird rotiert, was bedeutet, dass der Anstellwinkel deutlich erhöht wird und somit neben mehr Auftrieb auch mehr Widerstand erzeugt wird. Außerdem werden Pitotrohr und Static Port nun anders angeströmt, was auch gewisse Änderungen bedingen kann.

Die IAS ist Deine Geschwindigkeit durch die Luft. Ob die Reifen dabei den Boden berühren, ist erst einmal egal. Bei Gegenwind ist lediglich Deine GS geringer als die IAS/TAS.

Ich bin nicht sicher, ob dies die richtige Antwort auf eine nicht gestellte Frage ist, die ich nicht verstanden habe, aber vielleicht hilft sie auch irgendjemand anderem weiter, der nicht gefragt hat.