Das ist traurig, ich warte nämlich auch auf meine - aber erst wenige Tage. Mal sehen, ob etwas kommt. Wir waren letztens in Straubing und wenngleich man da auch ohne BP-Karte zahlen konnte, wäre es "mit" doch auf jeden Fall einfacher gewesen.

Der entsprechende Artikel im aktuellen Heft lässt mich wieder darüber nachgrübeln, ob ich etwas falsch mache. Da Bahnen unterschiedlich lang sind und somit nicht sicher eine optische Marke zur Verfügung steht, an der ich Sollgeschwindigkeit mit Istgeschwindigkeit vergleichen kann, finde ich es am einfachsten, wie folgt vorzugehen: Alle Takeoffs sind static, also schön Gas rein, Stoppuhr bereit machen, nochmal kurz alle Parameter checken und dann Brakes release und Stoppuhr an, was beispielsweise mit Foreflight in nur zwei Stupsern geht. Oder auf dem G500, was etwas weniger komfortabel ist oder auch auf dem GTN750 gibt es glaube ich eine entsprechende Funktion.

Für mich habe ich rausgefunden, dass ich eigentlich immer 12 Sekunden bis 60 Knoten brauche. Viel ändert sich da nicht. Klar, man muss schauen, dass man nach 12 Sekunden kontrolliert, ob man 60 hat und nicht etwa andersrum bei 60 Knoten schaut, ob es 12 Sekunden sind - das kann zu spät sein für eine Vollbremsung. Aber so schwer ist das nicht und das Verfahren verursacht so gut wie keinen Aufwand und ist doch recht präzise. Mir fehlt allerdings noch ein hartes Kriterium, was wirklich zu wenig ist. 55 wäre schon verdächtig. Ich denke, bei 50 würde ich abbrechen. Aber gut, das hängt ja auch ein bisschen mit den Umgebungsverhältnissen zusammen. Ob da Bäume direkt am Bahnende sind, oder ob der Wind böig ist und der Fahrtmesser ganz offensichtlich ein bisschen hin und her tanzt, muss natürlich schon irgndwie einfließen.

Irgendwelche Kommentare und Feedback? Dem Artikel entnehme ich, dass es ja durchaus noch praktikabler Ideen bedarf.

Das meine ich auch. Grundsätzlich sollte man schon beim Anflug nicht das Gas auf idle ziehen müssen, denn das heißt schon, dass man zu hoch ist. Aber gut, wenn man es ab und an damit retten muss, ok. Dann mag man es auch noch mehr verbocken und darüber nachdenken, auch noch zusätzlich zu slippen. Ich habe da grundsätzlich nichts gegen. Wenn man sich sicher ist, dass man damit dann alles im Griff hat. Ich würde dann aber eher frühzeitig slippen und den letzten Rest des Anfluges wieder normal machen und nicht im Sturzflug supersteil bis auf die Bahn slippen. Wenn man so hin kommt, heißt das doch nichts anderes, als dass man trotz Segelflug und Slippen immer noch zu schnell ist. Dann muss man echt mal durchstarten. Aber ganz ehrlich: also eigentlich sollte das gar nicht mehr vorkommen, wenn man meint, wirklich den Status erreicht zu haben, wo der Fluglehrer nicht mehr reingreifen soll/muss. Und das funktioniert dann auch. Der sieht das auch, dass er nichts machen muss.

Man kann eben Anflüge machen, die dem Fluglehrer die Haare zu Berge stehen lassen und welche, die für alle einfacher sind.

Bestes Beispiel ist, finde ich, ein sehr steiler Anflug am besten idle, bei dem man dann also unten versucht, gerade genug Restenergie zu haben, um einen ziemliche steilen Abfangknick zu fliegen. Meines Erachtens für den FI Mist, denn das muss so präzise gemacht werden, dass es selbst ohne Flugschüler schwierig ist. Den Flugschüler machen lassen kann man quasi gar nicht, denn dann knallt man mal RICHTIG auf die Bahn.

Wenn man stattdessen flach genug anfliegt. Ist die Abfangkurve viel sanfter und der FI hat Zeit zu reagieren und kann das Eingreifen auch viel einfacher lassen, denn selbst bei kleinen Fehlern kriegt der Mensch links das bestimmt auch so noch hin.

Es ist komisch, dass in meiner Ausbildung, aber auch in anderen, die man im Internet sehen kann, kaum darauf eingegangen wurde, wie man wirklich systematisch zu vernünftigen Anflügen kommt, anstatt so nach Pi mal Schätzeisen.

Ach Mann, und ich dachte, ich sei der einzige für sie :-(

Dem kann ich nur beipflichten. Tatsächlich habe ich erst in den letzten Monaten, also NACH PPL und IR den ersten Fluglehrer gefunden, der das mit dem Briefing und Debriefing wirklich ernst nimmt - und sich das auch ggf. bezahlen lässt, was ich vollkommen ok finde. Warum soll man auch für umme arbeiten? Ich muss sagen, dass das ein völlig neues Licht darauf geworfen hat, wie es laufen kann und sollte und was im Grunde an der normalen Ausbildung schief läuft. An der Fliegerei gibt es eben viel zu lernen, was weder im Theoriestoff enthalten ist, noch zur Praxis gehört - das Ganze drumherum eben. Eine Vertiefung der Theorie könnte man es wohl nennen. Denn zwischen etwas "mal gelesen haben" und "verstehen" und "beherrschen" bestehen eben erhebliche Unterschiede.

Und zum Thread: Ich habe den Eindruck, dass er jetzt etwas in die unfreundliche Ecke abrutscht...

Ich finde, vieles, was von Ausbildern gesagt wird, ist aber auch graue Theorie und das bilsweilen sogar für sie selber. Zwei Leute können meines Erachtens nicht einfach einen Kurs CRM besuchen oder ein Buch lesen und schon hat man CRM. Man kann sich auf noch so viele Dinge verständigen, die man angeblich so und so macht, wenn sie eintreten: Ich meine, bestimmte Vorgehensweisen müssen sich durch Praxis in jedem der beiden Köpfe festsetzen und trotzdem braucht es vermutlich auch noch ein bisschen praktische Zusammenarbeit, damit auch genau diese beiden Personen gut miteinander funktionieren.

Wie sehr das zu Tage tritt, hängt natürlich vom Stresslevel der Situation ab. Insbesondere denke ich aber, dass ein PPLer, der in der Regel alleine fliegt oder zumindest mit keiner besonderen Absprache mit einem Fliegerkollegen unmöglich einfach beim nächsten Flug dann Zweimanncockpit fliegen kann, selbst wenn er jemanden rechts sitzen hat, der damit wiederum sehr erfahren ist. Stattdessen führt das eher genau zu der beschriebenen Situation, nämlich dass der rechts im Grunde CRM alleine durchziehen muss.

Ich arbeite mich da auch rein und es wird immer besser, denke ich, aber jeder muss halt eine gewisse Weile mit sich selber üben, dass das Gehirn an den entscheidenden Stellen überhaupt die Anwesenheit anderer Personen, deren Informationsbedarf und deren Handlungs- bzw. Unterstützungsmöglichkeiten berücksichtigen kann.

Hochinteressanter Thread, weil er genau das Problem beleuchtet, was mich auch die letzten Monate beschätigt hat. Ich denke, ich habe mit der Situation nun eine Menge Erfahrung und gebe die hiermit wieder:

Wenn ich mit jemandem außer flugunkundigen Gästen fliege, dann gibt es da zwei Leute. Beide haben (weit) mehr Flugerfahrung als ich, ich habe allerdings mehr Malibu-Stunden, als beide zusammen. Das macht(e) die Absprache meines Erachtens sehr wichtig.

Beim einen handelt es sich meines Erachtens um jemanden, der so erfahren ist, dass er vermutlich die Malibu nach einer einzigen eigenen Landung besser fliegt als ich jemals, der andere hat halt mehr Gesamterfahrung als ich, aber nicht so viel, dass er nicht auch eine ganze Menge Platzrunden bräuchte, um das Ganze wirklich gut zu beherrschen.

Beim Ersteren sind wir uns beide wohl einig, dass er jederzeit machen kann, was er will. Er macht das ja auch hauptberuflich. Das ist natürlich eine Liga für sich. Unsere Flüge sind Mentoring Flights, bei denen ich in irgendeiner Weise irgendwas ausprobieren will, was ich meines Erachtens noch nicht gut genug beherrsche. Da schreibe ich tatsächlich auch keine PIC-Zeit. Ob das richtig ist oder nicht, ist mir im Grunde auch Wurst - brauche ich ohnehin zu nichts. Interessant ist allerdings, dass er, obwohl somit generalbevollmächtigt, meines Erachtens noch nie physisch etwas gemacht hat. Ich kann mich jedenfalls nicht erinnern.

Beim Zweiten handelt es sich um einen erfahrenen PPL-Ausbilder, aber keinen für IR und eben auch Hobbypilot. Da probieren wir schön was zu zweit aus, während wir was unternehmen und so, man hilft sich, aber wir sind uns einig, dass er an den physischen Steuerung des Flugzeuges nicht mitwirkt, was nach meinem Empfinden schon ein großer Schritt ist für jemanden, der für mich auch FI war und ansonsten quasi NUR mit Schülern fliegt. Bis jetzt klappt das so. Ob es im Ernstfall auch klappt, kann keiner vorhersehen, denn nun komme ich zum auch schon von Vorrednern angesprochenen Punkt:

Ich rede immer viel und ich fliege so präzise wie möglich das, was gebrieft wurde (oder bekanntlicherweise mein Anflugprofil ist). Von da her ist es sehr vorteilhaft, dass mich beide seit vielen Stunden kennen und wissen, wie meine Performance so normalerweise ist. Bei einem Erstflug stelle ich mir das auch sehr schwierig vor als FI, den Piloten links so genau einzuschätzen.

Wenn Parameter nicht ganz gut passen, murmle ich das ohnehin vor mich hin. Andersum kann ja auch der rechts Sitzende - da er weiß, was ich will - auch jederzeit drauf hinweisen, dass das so nicht hin kommt. Es ist beispielsweise allen klar: Gegenanflug 100kt, Flaps 10, Gear down, Queranflug 90kt und Sinken, Endanflug Flaps full, Final Checklist und 80kt. Obwohl natürlich all die Punkte gebraucht werden, ist der letzte bekanntlich der wichtigste für mich. die 77-80kt müssen stimmen, dann klappts auch mit der kurzen Landung.

Meines Wissens bin ich bislang zwei Male durchgestartet. Einmal bei einer Ziellandeübung, die etwas zu weit kam (hätte man vermutlich noch geschafft, aber warum nur vermuten...) und das zweite Mal war der Anflug auf Juist, wo ich im Gegenanflug über der Küstenlinie flog und somit der Queranflug eine negative Länge bekam ;-) Also wir kamen viel zu weit raus und ich flog lieber noch mal eine Runde - also eine frühe Entscheidung zum Durchstarten. Zu meiner Ehrenrettung muss ich sagen, dass es leider nicht nur mein erster Flug nach Juist war, sondern auch genau beim Einfliegen in den Gegenanflug das PFD ausfiel.

Also: Damit der FI ganz entspannt sein kann, ist es sehr vorteilhaft, wenn er den Piloten schon gut kennt, wenn man brieft, was der Plan ist, und wenn man dann halt auch so präzise fliegt, dass man Vertrauen vermittelt. Trotzdem mag es Leute geben, die ständig irgendwas rumdrehen und verstellen. Da ist dann der Hinweis angebracht, das zu unterlassen und stattdessen zu sagen, was man angeblich vergessen hat. "Kannst ja schomma Tower reindrehen". Aber ich glaube, ich habe da echt Glück mit den Leuten.

Das Problem davon ist nur, dass man dafür riesige Lappen braucht und dann ist die Frage, wohin damit. Im Flieger können sie so nass nicht bleiben, also eine weitere Sache, die man zum Auto schleppen und beim nächsten Mal wieder mitbringen muss. Irgendwie nervig, auch wenn das Verfahren des langen Einweichens tatsächlich gut funktioniert, wenn man die Zeit hat.

Weiß jemand, ob man mit irgendwelchen Reinigern aufpassen muss bei beheizten Glasscheiben? Dem Glas ist es wohl ziemlich wurst, was man drauf schmiert, aber was ist mit den Heizdrähten/Bedampfung oder wie auch immer das gelöst ist?

Da fällt mir ein, dass ich noch ein FULL Cover für die Malibu da habe. Komplett mit Flügeln, Propeller und allem. Soweit ich weiß, schauen gerade noch die Räder raus. Da ich noch ein weiteres Cover habe, brauche ich dieses eigentlich nicht, zumal sie auch einfach zu viel geflogen wird, um sie derart einzupacken. Sind recht teuer die Dinger, aber wenn jemand ein vernünftiges Gebot macht, würde ich es dafür abgeben. Mit mir wird man sich eigentlich immer einig.

Manchmal frage ich mich, wie man in Deutschland IFR fliegen wird, wenn Achim einmal nicht mehr ist!

Hehe, hast Du überhaupt die Klo-Option in der TBM und wenn der Pilot Dir dabei helfen muss, wer ist dann solange Pilot Flying? ^^

Das muss ja nicht heißen, dass man nicht selbst fliegt oder fliegen kann. Aber jemand, der sich um Tanken, Checks, Wetter, Flugplan etc. kümmert, entspannt ggf. die Situation ungemein...

Das stimmt zwar, aber kennst Du eine Konstellation, in der das tatsächlich praktiziert wird, also jetzt mal platt gesagt jemandem die "Drecksarbeit" überlassen und selber nur zu fliegen? Man darf ja nicht vergessen, dass die andere Person ein Pilot sein muss, sonst könnte sie die Dienstleistung ja nicht erbringen. Und man muss 100% drauf vertrauen können - es wird sich also vermutlich um einen Piloten handeln, der viel besser ist als man selber. Mitkommen muss er natürlich auch. Also im Grunde ist es sogar egal, wo man nachher sitzt... ich habe eine klare Vorstellung davon, wer nachher den Flug wirklich durchführt, selbst wenn man links sitzen darf und auch mal das Yoke anfassen darf ;-) Man hat sich ja mit dem Flug nicht einmal wirklich beschäftigt.

Gleichzeitig muss man aber auch sagen, dass das natürlich eine coole Möglichkeit ist, mal eben 1000h Mentoring zu machen. Danach sollte man ausbildungstechnisch aber mal ganz vorne sein - zumndest, wenn man nicht IMMER die absolut gleiche Strecke fliegt.

Im Grunde muss man sagen, dass sich Zeit genau dann sparen lässt, wenn mann für das Fliegen einen Piloten anheuert. Wenn man Zum Platz kommt und der Motor kann direkt angelassen werden und am Ziel steigt man aus und geht, dann ist Fliegen schön praktisch ohne Overhead - und ohne Fliegen natürlich... Also ohne selber fliegen ;-)

Tja, die Wertentwicklung, wenn die mal jemand vorhersehen könnte...

Und wenn man das Geld aus seinen Immobilien nimmt, liegen die Opportunitätskosten doch letztlich bei der eigenen Kreditrate, die man nun wieder zahlen muss (oder sie eingespart hätte, hätte man sich das Flugzeug verkniffen)

Andere Opportunitäten würde ich mal ausklammern. Natürlich kann man auch am Aktienmarkt investieren, das macht auch schon seit Jahren Spaß. Mal sehen, wie lange noch. Aber mit der Rechnung kann man sich im Grunde nicht mal ein Eis kaufen, geschweige denn eine TBM :)

Es stimmt auf jeden Fall, dass die Druckkabine auf dieser relativ kurzen Strecke wenig bringt, da man ohnehin kaum sinnvoll über FL120 steigen kann. Den Abstand beziehungsweise die Reisezeit von und zu den Flugplätzen finde ich ebenfalls sehr maßgeblich. Da vertrödelt man eine Menge Zeit.

Das generelle Problem, auch bei Wechselbetrieb Flugzeug/ Auto, vor allem bei billigem Flugzeug, ist, dass man den RÜCKflug immer so schlecht abschätzen kann. Zu entscheiden, ob man JETZT fliegen kann, ist ja relativ einfach. Aber in 12 Stunden? Oder in 24, 36...? Also ich finde das häufig schwierig zu sagen. Ich nehme an, man hat nicht noch ein Auto für Rückfahrten da stehen :)

Aber selbst wenn, dann muss die nächste Hinfahrt auch per Auto erfolgen, da das Flugzeug ja dort steht. Ich finde es kompliziert, vor allem natürlich im Winter.

Es ist ja wohl davon auszuegen, dass in Algerien nicht die halbe Autoflotte durch das Verbot stillgelegt wurde, sondern ohnehin kaum noch einer verbleit fuhr. In den reichen Ländern werden so viele "alte" Autos für den Export "produziert", dass selbst in den Ländern, in denen diese wirklich zu Ende gefahren werden, der technische Standard gar nicht so schlecht sein dürfte (im Vergleich zu den Flugmotoren).

Also ich fand es gegenüber dem Fliegerarzt doof, der mehr oder weniger für jeden Patienten extra zur Praxis kommt. Ich weiß nicht, wie viele das so machen und wie viele neben einer anderen Tätigkeit. Aber ich sah den Fragebogen, es war schon recht spät am Abend und ich wies darauf hin, dass ich wohl alle Fragen genau durchlesen muss (und er nun darauf warten müsse), weil ich wisse, dass die Fragen eben NICHT wie ein normaler Fragebogen angelegt sind "Haben Sie Allergien..." bla bla, den man mal eben abhaken kann. Nein, es es wurden absichtlich Fallstricke eigebaut, egal wie genial die nun sein mögen: Die Absicht, ein Fallstrick zu sein, kann man jedenfalls nicht verleugnen. Also musste er warten und ich habe gegähnt und noch ein paar Anmerkungen auf das Formular geschrieben. Ich muss dazu sagen, dass ich nie etwas unterschreibe, ohne es zu lesen. Das verblüfft immer wieder Leute mit "Standardformularen", wo ich nur sagen kann: Also wenn meine Unterschrift darunter wichtig ist, dann muss ich es auch lesen.

Es ist halt beides so halb richtig. Wenn man ein Einkommen von 300k im Jahr hat, mag es natürlich sein, dass man sagt, dass man locker 120k oder so (Achim mag mich korrigieren) für den Betrieb einer TBM zahlen kann, aber die 2 Millionen, die man möglicherweise reinstecken will, hat man eben gerade nicht zur Hand - wäre ja auch blöd bei den Negativzinsen. Dafür müsste man Jahre sparen, selbst mit diesem guten Einkommen. Also kann man natürlich Immobilien beleihen, in die man möglicherweise relativ viel Eigenkapital gesteckt hat und schon geht de Rechnung wieder auf. Es ist aber mehr eine Frage, wie man sein reichlich vorhandenes Geld intelligent managt und nicht der Weg, wie Ottonormalverbraucher zur TBM kommt. Als Wertanlage ist das Flugzeug passabel, aber vermutlich nie so gut wie die Immobilien, aus denen das Geld eigentlich kommt.

Aber da Immobilien häufig viel Wert sind und sich langfristig und kontinuierlich abzahlen, kann das natürlich absolut sein, dass diese 5 Jahre lang je 200k getilgt und dabei gut erhalten wurden und dann steht da eigentlich - vorbehaltlich einer Neubewertung einer Bank - natürlich wieder eine Million zur Verfügung wie auf einem Sparkonto, bloß ohne Negativzinsen. Sein Eigenheim dafür zu beleihen würde ich allerding keinem empfehlen...

Für 500k hab ich meine Malibu insgesamt gekauft. Keine Ahnung, ob man damit auf mehr oder weniger als 85% kommt. Ich denke, das hängt auch noch von anderen Faktoren ab, wie

- zeitliche Flexibilität (Ist 3 Stunden später fliegen noch "Erfolg" oder schon "Scheitern")

- persönliches Können

- Risikobereitschaft

- Ausstattung (Wetterradar etc)

Ich glaube aber schon, dass man 3€/NM ausgibt, wenn man alle Kosten bis auf den Kaufpreis/Finanzierung/Wertverlust (oder Zuwachs?) rechnet.

Jan zeigt ja auch, was mit einer Bonanza geht.

Nö, bin ich auch nicht. Eine Person angerufen, ein Flugzeug besichtigt, Unterschrift drunter, Geld überwiesen, letzte Aktion des Verkäufers, das Flugzeug zu überführen, fertig. Das Leben kann so einfach sein, wenn man erst denkt und dann handelt.

Aber Schwätzer gibt es in der Tat wie Sand am Meer. Wie viele Immobilienbesichtigungen ich schon gemacht habe, mit Leuten, denen offenbar erst nachher auffiel, dass sie ja gar kein Geld hatten... Da graust es mich vor dem Flugzeugverkauf!

Das habe ich mich auch schon gefragt, ob es die Flugzeuge noch gibt, aber interessanterweise sind sie zwischenzeitlich auch schon mal raus gewesen, wurden dann wieder eingestellt - leider habe ich mir keine Notizen gemacht, ob sich die Preise doch leicht verändert haben oder ob sich der Verkäufer geändert hat. Aber ich würde doch davon ausgehen, dass so eine Anzeige immer etwas kostet und selbst wenn nicht, man dann zumindest ab und an mal die Aktualität der Anzeige bestätigen muss?

Ich habe es schon ausfüllen müssen und meinen Senf dazu ebenfalls schon kundgetan. Für den Test benötigt man keine besondere Intelligenz, sondern nur ein bisschen Konzentration. Wenn für die Ausbildung neuerdings Konzentrations- und Intelligenztests gemacht werden sollen, sollte man das auch entsprechend kennzeichnen, nicht in etwas völlig anderem verstecken und vernünftig bei der theoretischen Prüfung untebringen, nicht beim Fliegerarzt.

Ich denke aber, dass das Formular nicht irgendeinem hintegründigen genial versteckten Ziel dienen soll, sondern lediglich dem vordergründigen und daran, dass es das wirksam tut, glaubt hier nun einmal nur eine Minderheit der psychologischen Laien.

Es ist auch kein Wunder, dass die Offenheit gegenüber neuen Regelungen in der Pilotenschaft generell nicht sehr groß ist, da bereits reichhaltige Erfahrungen damit bekannt sind, wie gut durchdacht und Kunden-/Sicherheitsorientiert diese tatsächlich häufig sind.

Also die zwei alten Malibus, die zur Zeit angeboten werden, wurden schon angeboten, als ich meine gekauft habe, stehen also schon JAHRE drin. Es wundert mich, wieso Leute über so lange Zeiträume inserieren ohne je merklich mit dem Preis nachzulassen. Es muss ja am Preis liegen - so kaputt kann so ein Flugzeug gar nicht sein, dass man ee nicht trotzdem monetär schmackhaft machen kann. Aber offenbar sind die Verkäufer nicht zu Kompromissen bereit. Nur: Warum dann überhaupt inserieren und den Aufwand damit am Hals haben?

Ob ein Flugzeug eine gute Wertanlage ist? Schwer zu sagen. Ist die Inflation hoch, sind Sachgüter eigentlich vorteilhaft. Allerdings ist die Frage, ob eine starke Inflation überhaupt noch Unternehmer übrig lassen würde, die sich für eine halbe Million (oder dann eine ganze??) ein Flugzeug leisten können. Immobilien scheinen da immer sicherer, allerdings muss man auch da sagen, dass die Mieten darin auch von irgendwem bezahlt werden können müssen.

Eine andere Frage ist, ob man die Dinge selber besitzt oder eher die Bank. Verschuldet zu sein, ist grundsätzlich schon nicht schlecht bei Inflation. Andererseits kann ich mir nicht vorstellen, dass jemand krampfhaft an einem Flugzeug festhält, während im Hintergrund noch die Finanzierung läuft.

Aber Hut ab vor der Geduld der Leute. Wenn ich mir mal eine TBM leisten kann, kann bestimmt mal jemand ein Malibu-Schnäppchen machen, denn wenn man was Neues haben will... ;-)

Das stimmt. Dann wickel ich vielleicht mal den Lappen um den Schrubber und probiere es so mit Abstand.