Ja, das meine ich doch. Manche Leute ziehen halt hin und sagen "stört mich nicht" und dann ist es doch gut. Aber Leute, die sich selber falsch einschätzen und andere sollen sich dann anpassen - das geht mir auf die Nerven. Direkt neben eine KiTa ziehen und dann sollen die Kinder drinnen spielen? Oder direkt neben ein Tierheim und die dummen Köter sollen mal nicht so kläffen? Oder direkt am Gewerbegebiet und dann fahren einem zu viele LKW vor der Tür vorbei? Oder neben das Freibad oder, oder, oder... Das ist eben so. Das muss man sich genau überlegen. Ansonsten muss man halt in ein 10-Seelen-Dorf ziehen. Da ist die Wahrscheinlichkeit klein, dass noch jemand Hühner hat. Da kann man dann sitzen und sich ärgern, dass man eigentlich gar nichts zu tun hat, wenn man keinen verklagen kann.

Andere wohnen direkt an der Autobahn. Da würde ich lieber unter der Platzrunde wohnen! Letztlich ist es eben eine Frage des Geldes und der persönlichen Einstellung. Immerhin ist in Hangelar nachts Ruhe. So gesehen ist KölnBonn da sicherlich nerviger.

Also ich habe mich für die lokale Werft in Hangelar entschlossen, weil ich finde, dass bei einem großen Umbauvorhaben einfach viele Dinge zu klären sind und genau so ist es auch gekommen. Wenn man schon ne Stange Geld in die Hand nimmt, will man ja doch in der Regel ein gutes Gesamtpaket haben. Vorne neues Panel aber alles andere ranzig? Naja.

Ich habe auch das Interieur in Auftrag gegeben, was vergleichsweise günstig ist. Außerdem finde ich, dass zu dem EIS dann auch digitale Tanksensoren gehören. Dann noch LED-Beleuchtung und wenn das Panel schon neu geschnitten wird, wollte ich auch ein paar vernünftige Lüftungsdüsen haben. Die sind in der alten Malibu ein Witz. Je nach Flugzeug mag man mit der Standardlösung zufrieden sein, aber ich wollte mal ein Beispiel geben, wie auch Dinge, die keine Avionik sind, schnell dazu kommen.

Und gerade bei den Lüftungsdüsen war es elemantar, sich einfach nochmal rein zu setzen und nachzudenken, wie man denn alles unterkriegt. Da wäre Straubing für mich definitiv viel zu weit weg gewesen - es sei denn, man hat noch einen "alten" Flieger, den man für sowas nutzen kann, bis der neue flügge ist.

Ich würde mich mal auf 120 k€ vorbereiten für die umfangreiche Avionik, dann noch 30 k€ für den restlichen Krimskrams und fertig ist die Kiste. Ich bin mit der Werft in Hangelar bis jetzt zufrieden, was den ganzen Service angeht. Tolle Leute, nett, engagiert und kompetent, soweit ich das beurteilen kann. Die Kiste wird aber jetzt erst die Tage fertig gestellt - ob dann wirklich alles funktioniert, kann ich anschließend sagen. Aber es sieht schon toll aus :)

Auch ich habe mir schon diverse Standorte von Immobilien in der ganzen Gegend dort angesehen. Die Belastung durch Hangelar und KölnBonn gleichermaßen ist nicht unerheblich. Also bin ich dort nicht hingezogen. Wären die betreffenden Personen genauso vorgegangen, hätte man jetzt das Problem nicht. Das vermeintliche Lärmproblem ist in Wirklichkeit ein Egozentrikproblem, welches darauf fußt, dass jeder meint, dass das, was ihn stört, weg muss und alles, was er gut findet, bleiben kann. Es gibt eben einen Grund, warum Immobilien in der Gegend vergleichsweise eher günstig sind - wenn man heutzutage noch von günstig sprechen kann.

Die Berichterstattung im Lokalfernsehen, welche natürlich vollkommen ohne Recherche auskommen muss, tut ihr übriges, Leute in ihrer Meinungsblase mit neuer Luft zu versorgen. Leider scheint der Sauerstoffgehalt etwas niedrig zu sein. Auch an die Redaktion zu schreiben, führt weder zu einer Richtigstellen noch zu überhaupt irgendeiner Reaktion der Reue für die wirklich objektiv vollkommen unzutreffenden Aussagen. Man kann immer besser brüllen, aber immer schlechter zuhören. Und alles muss in 3 Sekunden abgehandelt sein, denn länger reicht die Konzentrationsspanne nicht mehr. Das sieht man leider bei so ziemlich JEDEM Thema heutzutage. Egal, ob es um Lärm, Corona, Flüchtlinge, Klimaschutz oder was weiß ich welche große Frage der Menschheit geht.

Als ich im anderen Thread sagte, ein 310PS-Motor könne auch 800PS leisten, war mir klar, dass es einer ausprobieren würde!

Bei meinem Training in der Malibu so passiert. Anflug in Koblenz und - man kennt es - plötzlich nochmal ziemlich üppiger Abwind vor der Bahn. Da hab ich das Gas tatsächlich auch nochmal KOMPLETT rein schieben müssen, was mich schon erstaunt hat. Habe ich aber vorsichtig gemacht. Nur: so viel Zeit war da auch nicht mehr. Da hatte der Klaus auf dem rechten Sitz die Hand auch schon erhoben, um ebenfalls den Gashebel zu ergreifen, hat es aber gelassen :) Ist trotzdem eine gute Landung geworden. Aber wenn wir da den gleichen Fehler gemacht hätten und die Leistung komplett weg gewesen wäre, bin ich mir nicht sicher, ob wir nicht an der Kante geklebt hätten, denn es ging wirklich von "fast" idle auf Full Throttle und das brauchte man auch mit vollen Klappen.

Hab ich auch nicht kapiert. Er hat halt das Gas rein geschoben und ich denke, dann geht die Drosselklappe komplett auf und es wird entsprechend viel Sprit dazu gegeben. Nur leider besteht der Ladedruck gar nicht, weil er den Turbos keine Zeit gibt, es strömt daher kaum was durch die geöffnete Klappe, weswegen das Gemisch viel zu fett ist und der Motor normalerweise aus gehen würde, was er im Flug mit drehendem Propeller aber nicht kann. Aber wenn jemand eine bessere Analyse hat, würde mich das natürlich auch interessieren - so ganz sicher bin ich mir nämlich auch nicht.

Dem kann man nur zustimmen. Wenn man schon aufgesetzt hat (und ich meine richtig, nicht einfach draufhalten um das Bugrad zu ruinieren), dann ist man schließlich bereits langsamer, als man normalerweise abhebt. Zudem hat man die Klappen dann voll draußen. Dann aus dem Idle heraus Vollgas zu geben, kann den Motor abwürgen*, wenn nicht das, dann eine erhebliche drehende Kraft nach links verursachen (kennen wir ja alle) und führt im besten Fall zu einer ziemlich miserablen Steigleistung in absoluter Bodennähe.

* abwürgen nicht wirklich, der Motor gibt halt nur keine nützliche Leistung ab. Toll hier zu sehen: https://www.youtube.com/watch?v=y1G8MUfqu2s&t=338s Ab 17:45

Allerdings kann speziell bei der DA40NG der Motor dank Elektronik im Grunde nicht fehlbedient werden.

Gerade mein IR-Prüfer hat mir nochmal besonders eindringlich eingeschärft: Der Lotse sitzt im warmen Sessel, der Pilot oben im Schneetreiben. Wünschen zu entsprechen ist nett, aber wer sich "nicht gut" bei etwas fühlt, muss vor allem erst einmal NEIN sagen. Man sieht ja auch sehr gut, dass man es schwer wieder gerade gebogen bekommt, wenn im Einmanncockpit erst einmal der Pilot hinter dem Flugzeug ist. Die Dinge laufen nicht gut und mit dem Druck, der sich da aufbaut, bauen sich die Fehler leicht schneller auf, als man sie abbauen könnte, denn durch alle Angebote von unten kann man nun einmal kaum mehr Luft verschaffen. Viel Zeit ist auf einem Anflug eben nicht. Wenn der Autopilot nicht das tut, was er soll, ist man gut beschäftigt mit allem.

Warum er dann nicht einfach auf dem Boden geblieben und ausgerollt ist, verstehe ich nicht. Normal würde ich sagen, die Landung war irgndwie zu hart wegen des Schwerpunktes, aber ich habe nicht gelesen, dass das G1000 das aufgezeichnet hätte. Vielleicht ist das aber auch bei 1 Hz-Aufzeichnung nicht unbedingt mit drauf?

Wie auch immer: Nicht nervös machen lassen. Notfalls muss hinten halt nochmal einer Durchstarten. Blöd, aber besser als ein paar Hunderttausend Euro Schaden mit Option auf gebrochene Knochen.

MAP bleibt gleich? Wie kommst Du da drauf?

Du schiebst doch langsam den Gashebel hoch (oder rein). MAP steigt langsam, relativ schnell wird aber bspw. 2600 RPM erreicht. Wenn man es zu schnell macht auch mehr. Dann schiebst Du das Gas weiter nach vorne und die Drehzahl wird aber konstant auf 2600 geregelt, während MAP ansteigt bis 100% Leistung anliegt. Daraus resultiert ja gerade die unterschiedliche Leistung bei gleichen RPM - aus dem unterschiedlichen Ladedruck.

Ich finde, dass sich das jedes Mal wieder komisch anfühlt beim Start. Irgendwie nimmt man die Leistung doch durch steigende Propellerdrehzahl wahr. Wenn der dann volle Drehzahl hat, hat man erst einmal den Eindruck, dass da nichts mehr kommt, aber das stimmt natürlich nicht. Aber Drehzahl hört man halt und Ladedruck nicht.

Ich rede jetzt natürlich von einem Constant Speed Prop.

Bei einem einfachen Verstellpropeller ist die Sache ja klar: Anderer Anstellwinkel, andere Last, also bei gleicher Gaseinstellung andere Drehzahl. Der Fall ist nicht wirklich überraschend.

Also im Standgas sind die RPM natürlich niedrig um Sprit zu sparen. Theoretisch könnte man den Motor sicher auch immer mit beispielsweise 2500 RPM drehen lassen und den Propeller einfach komplett flach stellen, jedenfalls so, dass er in keine Richtung Schub abgibt. Zum Landen würde das reichen, aber es wäre halt nicht sehr spritsparsam. Das wäre mal ein wirklicher Constant Speed Prop!

Realistisch gibt es eben den Drehzahlbereich, wo die RPMs noch außerhalb des wirklichen Arbeitsbereichs sind. Und im interessanten Bereich so um 2000 RPM wird dann der eingestellte Wert gehalten, indem die Last, die der Propeller darstellt, an die abgegebene Leistung des Motor angepasst wird. Ist die Last zu klein, steigt die Drehzahl des Motors, ist die zu groß, sinkt die Drehzahl ab - wenn der Propeller groß genug wäre, auch bis zum Abwürgen des Motors. Das reguliert eben der Prop Governor. Er sorgt dafür, dass so viel Leistung vom Motor abgenommen wird, dass die Drehzahl stimmt.

Das ist dann auch das Problem eines Festpropellers - er muss so gestaltet sein, dass er den Motor bei Volllast auslastet, also einen entsprechenden Widerstand bietet. Würde er das nicht tun, bräuchte der Motor eine anderweitige Drehzahlbegrenzung (im Auto elektronisch - ich bin mir nicht sicher, ob die alten Flugmotoren auch so etwas haben) oder würde zu schnell werden. Man muss aber bedenken, dass Widerstand nicht notwendigerweise auch nützliche Vortriebarbeit ist. Der Propeller kennt zwei Stellungen, in denen er keinen Vortrieb bietet - bei einem Anstellwinkel von 0° und von 90°. In einen Fall dreht er sehr leicht mit den Blättern wie ein Messer durch die Luft schneidend und im anderen Fall wirkt er eher wie ein Radiallüfter, wirbelt die Luft also nach außen - aber ohne Vortrieb. Aus letzterem Grund müssen die Garrett-Triebwerke, bei denen der Propeller beim Start schon bei geringer Turbinendrehzahl sehr schnell drehen muss, in der 0°-Stellung gestartet werden, da sonst der Luftwiderstand zu hoch ist, aber ich schweife ab.

Der Motor wird abgewürgt, wenn BrakeHP > ShaftHP. Im Auto tritt das ein, weil durch die Trägheit des Fahrzeuges kurzzeitig ein sehr hohes Drehmoment an der Kurbelwelle benötigt wird, diese also sehr stark gebremst wird durch die Beschleuigung des Fahrzeuges von 0 auf ca. 10 km/h. Ist der Motor groß genug, kann das funktionieren, ggf drehen auch dei Räder mal kurz durch. Aber generell wird die Kupplung benötigt, um durchzurutschen und dem Motor ein paar mehr Umdrehungen und somit Zeit zu verschaffen, die SpitzenBrakeHorsePower werden also reduziert - wenn ein solches Wort überhaupt existieren darf...

Na klar klappt das beim Flugzeug auch. Der normale Propeller ist aber natürlich zu klein, um genug Luftwiderstand zu bieten, um den Motor zum Stehen zu bringen. Selbst wenn er schon stehen würde und durch eine Art Kupplung auf den Motor gegeben würde, wäre die Masse nicht groß genug, um so einen großen Motor anzuhalten - wir reden ja bei allen Flugmotoren von recht viel Hubraum.

Folglich braucht man eben einen großen Propeller, einen SEHR großen. Erzeugt der genug Luftwiderstand, geht natürlich der Motor aus. Gleiches würde passieren, würde man einen kleinen Propeller verwenden, der dann eine sehr hohe Drehzahl hätte und plötzlich von flachesten auf den steilsten Winkel verstellt würde. Aber der Fall ist eher theoretisch, da Propeller so schnell nicht drehen sollten.

Zu unterschiedlichen Propellern und was Motoren so drehen können, gibt es von Matthias Wandel ganz interessante Tests (allerdings mit diversen Elektromotoren) auf YouTube. TL;DR: Man braucht halt den richtigen Propeller, der genau die richtige Leistung "abnimmt".

Eine Maximalleistung in dem Sinne gibt es beim Motor auch nicht. Die Leistung wird definiert durch das Drehmoment * Drehzahl. Das Drehmoment kann man im Prinzip beliebig steigern, indem man den Ladedruck immer weiter erhöht und immer mehr Benzin dazu gibt. Auch die Drehzahl ist erst einmal theoretisch beliebig steigerbar. In beiden Fällen fliegt einem natürlich irgendwann alles um die Ohren. Ich will damit nur sagen, dass ein 310PS-Motor selbstredend auch 320PS leisten kann. Wahrscheinlich auch 500. Vielleicht auch 800 - aber mit Sicherheit nicht 2000 Stunden lang. Es gibt eine Leistung, bis zu der er maximal verwendet werden soll, aber das ist kein physisches Limit. Beim Auto ist das eben von der Elektronik so geregelt.

In der Liste fehlt Malibu Flyer - schon weil er an seinen Videos wenig beschönigt. Da gibt es einige interessante "lesson learned" drin zu finden - und keinerlei Clickbait.

Da glaube ich Dir, aber woran liegt das in der Theorie? Im Handbuch zur Malibu steht meines Wissens nichts darüber, dass die höheren Drehzahlen irgendwie besser wären, um die Druckkabine zu füllen. Dort steht, dass man die höheren Drehzahlen nutzen kann, wenn beim Leanen ansonsten der Ladedruck ansteigt, was vor allem bei dünner Luft >20.000ft passieren kann.

Einzig denkbar wäre, dass eine Reduzierung des Ladedrucks (also hinter der Drosselklappe) zur Erhöhung des Deck Pressure* führt. Andererseits wirkt der Deck Pressure direkt auf das Ladedruckventil und sollte somit relativ schnell wieder runter geregelt werden. Aber vielleicht besteht da etwas Spielraum?

Ich habe mich bislang so eingehend nur mit den Systemen in der Malibu beschäftigt und bin vielleicht unzulässigerweise von einer gewissen Allgemeingültigkeit ausgegangen. Falls die Aerostar den Druck woanders abgegriffen hat, sind die Überlegungen natürlich Unsinn. Leider scheint es im Internet kein POH zur Aerostar zu geben.

* Kennt jemand das deutsche Wort für Deck Pressure? Ich mag dieses Mischen von Sprachen eigentlich gar nicht.

Das dachte ich auch, bin aber ins Grübeln gekommen. Meine ursprüngliche Fragestellung war, welche Einstellung mehr Luft in die Druckkabine bringen müsste. Mehr Drehzahl bewirkt natürlich, dass der Zylinderinhalt häufiger ins Abgasrohr gepumpt wird, also steht mehr Luft für den Turbolader bereit. Aber Moment: Wird die Drehzahl etwas reduziert und dafür der Ladedruck erhöht, hat man doch letztlich in den weniger Zylindern dann mehr drin. Und da wir vom exakt gleichen Powersetting sprechen, sollte sich das eigentlich exakt ausgleichen, denn das Powersetting wird bestimmt durch eine bestimmte Kraftstoffmenge, die pro Zeit verbrannt wird - und der muss ganz natürlich die passende Menge Luft beigemischt werden. Und diese gleiche Benzin+Luft= Abgasmenge, die durch den Turbo geht, bestimmt doch direkt, wie viel dieser leisten kann.

Da habe ich auch schon drüber nachgedacht, aber die gesamte Zeit über war noch Charterzeit, also verbrachte das Headset sein Leben immer in der Fliegertasche und konnte somit eigentlich ein super Leben genießen:

- keine hohen Temperaturen

- keine hohe Luftfeuchtigkeit

- kein mechanischer Abrieb

- keine UV-Strahlung

Das einzige, was mir noch einfällt, warum die Lebensdauer bei unterschiedlichen Nutzern vielleicht sehr variieren kann - sowohl beim Zulu als auch A20 ist, dass möglicherweise die Belastung durch Schweiß größer oder kleiner sein könnte. Wer klimatisiert fliegt oder vielleicht einfach hohe Temperaturen meidet, hat da vielleicht einen Vorteil. Aber an den heißesten Tagen bin ich eigentlich auch nicht geflogen.

Jedenfalls ist es auf jeden Fall vorteilhaft, dass das A20 oben am Bügel als Kopfpolster diese Fellpolster hat. Die machen einen robusten Eindruck. Diese Polster habe ich beim Zulu gar nicht erst getauscht. Nachdem die Oberfläche abgeplatzt ist, ist darunter nun dieses Trägergewebe und ich denke, ich lasse das so.

Das A20 hat übrigens weniger wuchtige Ohrpolster - sowohl vom Umfang her als auch von der Dicke. Außerdem kann man es kleiner stellen als das Zulu oder auch David Clark. Jedenfalls habe ich es meinem Sohn (3) aufgesetzt und war verblüfft, dass es sogar auf noch kleinere Köpfe vermutlich durchaus gut passen würde. Man muss natürlich aufpassen bei kleineren Kindern vonwegen Anpressdruck. Es ist als Kinderheadset ganz schön teuer, aber wer schon eines auf dem Platz hat, braucht meines Erachtens kein zweites für Kinder.

Ich würde mich absolut nicht aufregen, wenn das Abnutzungserscheinungen wären, aber beim Zulu war es definitiv eher so etwas wie Materialermüdung. Das Ganze löste sich komplett auf - Zulunutzer werden wissen, was ich meine. Da scheint einfach der Kleber, der die einzelnen Schichten zusammenhält, nicht mehr zu kleben und das vollflächig, nicht etwa nur an Rändern - auch an Stellen, die nie den Kopf berühren. Selbst oben auf dem Kopf diese Polster. Und ich werde mir bestimmt nicht den Kopf rasieren ;-)

Also ich hoffe, dass das Bose nun besser ist, daher habe ich den Kommentar oben gelöscht, bis ich aus erster Hand berichten kann.

Dann hab ich möglicherweise doch zumindest einen besseren Griff als mit dem Zulu gemacht. Meine Äußerung basierten auf dem, was andere hier berichtet haben, was meines Erachtens war, dass sie nicht besser seien als die vom Zulu. Und die hielten bei mir ca. 2 Jahre und das ist inakzeptabel. 7 Jahre - da würde ich mich wahrscheinlich nicht beschweren. Naja, man wird es sehen.

Beitrag vom Autor gelöscht

Hat mal jemand die "Hybrix" ausprobiert oder kann erklären, was bei denen eigentlich genau anders ist? Die habe ich vor einer Weile für das gute alte schnurlose DECT-Telefon geholt. Halten nicht gerade ewig, aber genau genommen kann ich da nicht beurteilen, inwieweit die Werbeversprechen eingelöst werden oder wie die abschneiden im Vergleich zu herkömmlichen NiMH oder den eneloops.

Werde die mal bei Gelegenheit testen. Also für mich ist der Begriff NiMH irgendwie nur durch Enttäuschungen durch Selbstentladung geprägt. Ein gutes Ladegerät habe ich natürlich. Ist aber trotzdem praktisch bei den Lithum-Akkus, die man nur mit dem USB-Käbelchen aufladen kann, dass man kein Ladegerät mitnehmen muss (ins Hotel oder so).

Jetzt scheint mir irrtümlich der Eindruck entstanden zu sein, dass es bei dem Piloten des Absturzes um einen Flugschüler handelte. Das steht nirgendwo und aufgrund des Alters ist davon auch eher nicht auszugehen, würde ich sagen.

Vielleicht generell als Tipp für alle, die mit leeren Batterien kämpfen:

Für mich war das Problem immer: Entweder einfache Batterien nehmen, was aber nicht sonderlich ökologisch ist, oder man nimmt Akkus (in dem Fall dann wohl NiMH) und ärgert sich, dass diese immer leer sind, wenn man sie braucht. In dem Fall kann ich nur empfehlen, bei Amazon mal nach "Blackcube AAA" zu suchen. Da gibt es Lithiumbatterien, die man per USB oder* speziellem Ladegerät aufladen kann. Vorteil ist, dass die einmal aufgeladen auch aufgeladen bleiben und eine große Kapazität haben. Teuer, aber ich bin zufrieden. Da die 1,5V elektronisch geregelt sind, funktioniert natürlich keine Anzeige, die einen niedrigen Ladestand anhand absinkender Spannung erkennt.

* oder heißt, die sind inkompatibel. ENTWEDER man nimmt die mit USB-Anschluss oder die für's Ladegerät. Ich habe es ausprobiert - das zerstört zuverlässig die integrierte Elektronik, also nicht nachmachen.

Möglich ist Vieles! Wenn es substanzielle Erkenntnisse gibt, wird das allerdings vermulich zuerst im bereits existierenden Thread Erwähnung finden *zwinker*.

Recht interessant, wie harmlos der entladene Akku daher kommt. Dummerweise ist das selten eine Lösung, den Akku leer mitzunehmen. Aber wenn man in Urlaub fliegt und die Räder nur mitnimmt um irgendwann mal zu fahren, ist das auf jeden Fall noch ein guter Tipp. Da müssen sie echt nicht im Flug geladen sein.

Mittlerweile ich mir noch aufgefallen, dass der sogenannte BatSafe XL (ca. 100 Euro) damit wirbt, dass nicht nur der Brand zurückgehalten werden soll (800°C drinnen, 80°C draußen), sondern auch der Rauch gefiltert werden soll. Das klingt erst einmal ambitioniert, allerdings nutze ich relativ häufig Atemmasken mit P3A2-Filter und muss sagen, dass die Wirkung verblüffend ist. Da geht in jeder Hinsicht wenig durch.

Gutes Video, aber den von mir geschilderten Fall behandelt es eigentlich nicht. Die etwas verschlüsselte Aussage, man könne nicht noch durch den "übernächsten" C auch noch durch, lässt für mich etwas durchscheinen, dass man beim "nächsten" C ein Auge zudrückt und was soll man auch machen? Sowohl der kurze Aufenthalt in E kann mikroskopisch klein werden. Und auch das Wiederanschneiden von C kann ebenfalls beliebig gering sein.

Wenn ich mich nur 5 Sekunden in E aufhalte, habe ich ja mit keinem noch so krassen Sturzflug die Möglichkeit, da 1000 Fuß abzubauen, also müsste ich schon in C plötzlich den Kurs 80° ändern, um den Anschneidewinkel zu reduzieren. Das kann ja auch nicht im Sinne des Erfinders sein.

Ich finde es toll, dass es hier im Forum immer wieder solche Denkanstöße gibt. Es gibt so viele Detailfragen in der Fliegerei, die vielleicht eine triviale Antwort haben, aber wenn man sich plötzlich im Cockpit fragt, ob man man gerade Mist gebaut hat und wenn ja, wie groß der Mist war und was das für Konsequenzen haben kann, ist das der sicheren Durchführung des Fluges nicht gerade zuträglich. Beispiele von Piloten, die nach einem "harmlosen" Verstoß vermutlich durch Stress noch einen Unfall gebaut haben, gibt es schließlich.

Streng genommen gibt es noch einen Fall, und zwar, dass man im Anflug auf einen kleinen Platz nahe einem Verkehrsflughafen (also beispielsweise Hangelar) sich in C befindet, dann cancelt und sinkt, dabei E erreicht, aber unweigerlich nochmal in C einfliegt aufgrund der Trichterstruktur. Also meinetwegen in 4000 canceln, dann sinkt man unter 3500 und ist raus, aber da kommt auch schon - bevor man unter 2500 kommen kann - eben der C mit Untergrenze 2500.

Da könnte ich mich jetzt auch auf den Standpunkt stellen, dass man das ja sieht, dass auf dem Flugweg nichts anderes möglich ist und es nicht sein kann, dass das jetzt illegal ist, denn wenn ich den Sinkflug gleich so gemacht hätte, dass ich ganz knapp in C bleibe, wäre ich ggf. an der gleichen Stelle und es wäre dann plötzlich legal? Keine Ahnung, ob man da einen Strick draus drehen kann. Bislang war ich eigentlich der Meinung, dass wenn man jetzt nichts total Ungewöhnliches macht, das ATC alles klar sein sollte.

Vor dem Hintergrund, dass das Enroute-IR eigentlich das "einfachere" Rating sein sollte, finde ich schon amüsant, dass es eigentlich schwieriger ist, einen VFR-Platz anzufliegen, als einfach einen Approach auf einen IFR-Platz abzufliegen.