Warmlaufzeit?! Mich haut's gleich von der Sitzgarnitur - das habe ich ja noch nie gelesen. Da fällt's mir gleich wieder ein Stück leichter die Versicherungsprämie zu überweisen...

Wie oben schon beschrieben kann man mit Blick auf den Reifenabrieb am Bahnende davon ausgehen, dass beide Hauptfahrwerke gebremst wurden.

Beigefügter Ausschnitt aus dem oben verlinkten Beitrag von AeroNews, man beachte die Markierung. Wenn bereits vor V1 eine deutliche Unterbrechung der Bescheunigung wahrgenommen wurde, bringt das die Crew m.E. in Bedrängnis. Aber das schreibt sich natürlich sehr leicht, wenn man sich nicht selbst in dieser dynamischen Situation befunden hat.

Der Take Off Run hat eine gute Minute gedauert. Auch wenn man für den Samstagnachmittag für EDDM von einer Density Altitude von 4.150 ft (Elev. 1.470 ft, 35 Grad, 1.014 hPa) und einem Gewicht nahe Max. Gross Weight ausgehen musste, war das schätzungsweise ca. 20 Sekunden mehr Zeit, als zu erwarten war. Wenn die Crew - angeblich drei Piloten im Cockpit - nicht geschlossen einer target fixation erlegen ist, hat sich da zumindest Unwohlsein breit gemacht, zumal man ja die Speed und den Trend vor Augen hat (zumindest der Pilot Monitoring). Von einer Quelle, die bei diesem Vorfall vor Ort im Einsatz war, wurde mir - wenn auch nicht nachprüfbar - mitgeteilt, dass kurz vor dem Abheben der Schub erhöht wurde. Dafür spricht auch der auf den Mitschnitten gut erkennbare, deutliche Steiggradient danach. Wenn das zutrifft, war man sich der unguten Entwicklung im Cockpit bewusst, und zwar nicht erst in den allerletzten Sekunden. Was checkt man dann neben der Triebwerksleistung vermutlich noch: Stehe ich oder stehst Du in den Bremsen? Dass der Pilot Monitoring überhaupt und unbemerkt in den Pedalen ist, ist aber wohl eher nicht zu erwarten; das wäre dem Pilot Flying spätestens im High Speed Regime bei seiner lateralen Kontrolle ausschließlich über die Ruder aufgefallen. Wäre der Pilot Flying selbst versehentlich in der Bremse gestanden, wäre die Maschine ins Schlingern geraten. Auf den Videos vom Startlauf ist aber davon nichts zu sehen. Und der Reifenabrieb, der am Bahnende auf den Fotos zu sehen ist, wurde von beiden Hauptfahrwerken hinterlassen. Das spricht für eine symmetrische Bremsbetätigung. Es stellt sich also die Frage, ob die elektrische Parking Brake bei einer 787 teilweise gesetzt werden oder teilweise aktiviert bleiben kann.

Danke, mittlerweile angesehen. Ist überhaupt ein guter Kanal. Sehr gute Zusammenfassung der bisher bekannten Informationen. Neu für mich war, dass man beim Take Off Run angeblich bereits eine leichte Rauchentwickung am Fahrwerk erkennen kann und dass die Spuren des Reifenabriebs am Bahnende auf den Einsatz des Anti Skid hindeuten könnten. Der Reifenabrieb könnte durch das Blockieren nach Fahrwerksenlastung beim Rotieren bei einer teilaktivierten Bremse tatsächlich entstanden sein. Oder auch durch ein instinktives Bremsen am Bahnende - wäre nur menschlich und kann man m.E. nicht grundsätzlich ausschließen. Wir werden sehen.

Danke Patrick!

Inzwischen gibt es noch einen neuen Hinweis, der auf die außergewöhnlich hohe Temperatur aller Hauptfahrwerksbremsen nach dem Abheben hinweist (s. Anhang). Ich kann mir zwar kaum vorstellen, dass unbemerkt mit Brake Actuation gestartet werden kann, aber der Hinweis schein dies zu belegen.

https://www.airliners.de/vietnam-airlines-boeing-ueberrollt-start-muenchen-bahnende/89634

Gute 100 m über das Ende der 26 L hinaus geschossen, Anflugbefeuerung mitgenommen, Fahrwerksschaden inklusive. Danach Fuel Dump über dem schönen Bayernland, Fly Over zur visuellen Inspektion des Fahrwerks und geglückte Notlandung auf der 26 R. Ein paar Meter mehr bis zum Abheben oder nasser Boden nach der 26 L und die vollbetankte Maschine wäre vermutlich an der westlichen Flughafentangente in einem Feuerball aufgegangen.
Frage an die 787-Experten im Forum: Wie kann das passieren? Falsche Kalkulation der Take Off Performance der Triebwerke? Soweit ich weiß, wird nur selten mit Max Take Off Performance gestartet.

Randnotiz: Großartig jedenfalls die Erklärungsversuche des entweder ahnungslosen oder dreisten Pressesprechers des Flughafen Münchens am 15.08. mit Blick auf die in den Videos festgehaltene Staubentwicklung des unbefestigten Bodens beim Abheben: "Da andere Maschinen meist deutlich früher auf der vier Kilometer langen Start-und Landebahn abhöben, liege am Ende der Bahn deutlich mehr Staub, der vom Triebwerk aufgewirbelt wird.“ So zitiert und selbstverständlich unkommentiert übernommen von der Süddeutschen Zeitung. In München mag sicherlich einiges angestaubt sein; die Bahnen des Münchner Vorzeigeflughafen hätte ich nicht dazu gerechnet…

Hi Michael,

ein Tipp noch zur TB-Serie wegen der Kopffreiheit, insbesondere bzgl. Generation 1 mit der flacheren Kabine: Die Sitzlehnen kann man wie im Auto nach hinten neigen (geht zumindest bei den Cessnas ebenfalls). Das kann helfen, und in Kombination mit dem Sitz in einer vorderen Position sollte der Yoke auch weiterhin bedienbar sein.

Ich habe zwar lange Beine und Arme, die mir helfen an Ruder und Yoke zu kommen. Aber bei 1,93 m ist mein Oberkörper sicher nicht kürzer als Deiner. Und tatsächlich bin ich so ziemlich noch überall in verantwortbarer Position reingekommen, C 150/152 und SF 25 C (freilich ohne fettes Sitzkissen) inklusive, wenn auch grenzwertig. Aber das ist natürlich auch immer eine Frage des individuellen Komfortgefühls.

Wenn Du Dich für eine TB 20 interessierst, dann sei Dir diese Site sehr empfohlen:

https://www.peter2000.co.uk/aviation/tb20-experience/index.html

Die TB 20 ist für mich einer der besten Allrounder am Markt: Super-bequem, super-stabil (auch das Fahrwerk), fliegerisch gutmütig und trotzdem sehr ansprechende Leistungen. Damit kommst Du wirklich sehr gut durch Europa, auch IFR. Und im Gegensatz zu einem Flieger mit Saugmotor hast Du in den Wolken auch nicht mehr das Thema einer Vergaservereisung, weil sie mit einem Einspritzmotor unterwegs ist. Allerdings ist die TB 20 eben ein complex aircraft, das regelmäßig eine methodische Handhabung von Procedures und die entsprechende Disziplin hierzu erfordert, sonst geht irgendwann mal was schief. Alles zügig erlernbar, muss aber auch immer wieder praktiziert werden, sonst schleichen sich Fehler ein. Und das gilt für alle Piloten auf dem Flieger, Stichwort Haltergemeinschaft. Aus dieser Perspektive sind 20 bis 30 Stunden pro Jahr (Dein worst case) schon eher wenig. Es geht also bei der Flugstundenzahl nicht nur um den technischen Zustand des Motors.

Finanziell bist Du ja gut gestellt, bedenke aber, dass insb. Wartung, Instandsetzung und Versicherung im Vergleich zu einer PA28 um einiges teurer sind; ich würde hier von mindestens 50 % Mehrkosten ausgehen (mehr Systeme, komplexeres Triebwerk, schlechtere Ersatzteilverfügbarkeit im Vergleich zur Piper).

Das Schachtelpanel der TBs ist tatsächlich nicht gerade ein ästhetischer Hochgenuss. Aber es ist ergonomisch top mit einem professionellem Layout (sieht man mal vom Platz des Tankwahlschalters unterm L/H Yoke bei den bis 1987 produzierten Fliegern ab). Und Du hast eine fantastische Sicht aus dem Cockpit.

Die PA 28-151, die Du im Fokus hast, ist m.E. der klassische Fall einer Avionik-Investmentfalle: Zu gute Avionik verbaut in einem eher leistungsschwachen Flieger ist ein Abschreibungsfall; Du bekommst allenfalls noch einen Bruchteil des Invests beim Verkauf zurück. Das ist der Unterschied zum Invest in ein neues/überholtes Triebwerk. Insofern hättet Du aus meiner Sicht noch gute Chancen den Preis zu drücken. 100 TEUR sind nämlich, gerade im aktuellen Käufermarkt, einfach viel zu viel.

Die Tonne auf dem Bild ist am Boden fixiert. Ich habe das tatsächlich schon an mehreren Plätzen gesehen. Allerdings führe ich darüber keine Aufzeichnungen.

"Das mit dem "Zubehör in der Regentonne" hate ich jetzt mal für einen Scherz, sorry. Ich kenne auch KEINEN Flugplatz (und ich kenne ein paar) der das überhaupt erlauben würde."

Guckst Du hier!

P.S.: Sorry, falls das Foto auf dem Kopf steht; eine andere Upload-Möglichkeit gibt es wohl leider nicht.

Um noch mal auf das Thema Allwetter-Cover und Deine Anmerkungen hierzu einzugehen: Wir sind uns einig, dass ein Hallenplatz immer vorzuziehen ist. Am Besten auf dem Drehteller. "Kein Hallenplatz - kein Flugzeug!" ist aber mangels Verfügbarkeit in bestimmten Gegenden und wie bereits beschrieben auch keine Lösung. Daher zu Deinen Punkten:

• Werkzeug? Zubehör? Pflegemittel? Ground Power (brauchst Du die wirklich?), Cover und sogar Trittleiter - kriegst Du locker in eine große, verankerte Regentonne am Stellplatz; der Deckel wird mit Vorhängeschlössern gesichert.
• Korrosion: Solange Dein Flieger nicht in einer laufend gut beheizten Halle steht (zeig mir mal eine solche in D) sind Luftfeuchtigkeit und Salzgehalt auch für Hallenflieger ein Thema - glaube mir, ich weiß hier, wovon ich schreibe.

Ich bleibe dabei: Die Halle gibt insb. Schutz vor Hagel, Sturm und UV-Licht, aber nicht vor Getier, Schmutz oder Luftfeuchtigkeit/Salzgehalt (i.d.R.). Steht Dein Flieger mit anderen eng an eng reingestabelt sind Rangierbeulen vorprogrammiert. Und das Bewegen mehrerer Flieger, die vor dem Deinen stehen (ggfs. raus und rein vor UND nach dem Flug) ist mindestens genau so nervig, wie das Ab- und Auflegen von 5 Coverteilen samt Befestigung derselben. Beides (Schachtelhalle und Cover) schon selbst erlebt, beides dauert vor und nach dem Flug jeweils eine gute halbe Stunde. Und ja, man kommt ins Schwitzen. Freue Dich also über Deine bereits vor vielen Jahren gesicherten Plätze in EDML. Und sei mal nicht so sicher, ob ausgerechnet Du auf's Fliegen mit dem eigenen Flieger mangels Hallenplatz verzichten würdest. Ich bin's jedenfalls nicht ;-)

Dann musst Du aber auch schreiben, dass Du Deine SR 22 noch zu Zeiten in England gekauft hast, als das VK noch Mitglied im europäischen Binnenmarkt war. Heute fällt beim Kauf eines Flugzeugs aus GB aber wohl Einfuhrumsatzsteuer an, 20 % meine ich. Das wäre für mich ein echter Abtörner.

Hi! Ich hätte Interesse. Magst Du mal Deine PN freischalten, damit wir Kontakt aufnehmen können?

VG Eibe

Hi Sascha,

ich kann Deinen Drang zum eigenen Flieger so gut verstehen. Aber Du solltest es wirklich nicht überstürzen. Folgende Tipps gebe ich Dir:

Mache erst mal ein paar Flüge mit Frau und (wenn das für den Vercharterer okay ist) Hund. Probiere dabei aus, wie Du den Hund in einen Tiefdecker reinbekommst und überlege Dir, wie Du ihn während des Fluges so sicherst, dass er Dir nicht ins Genick fliegt (kein Witz!). Und wenn sich dabei heraus stellt, dass es Frau und/oder Hund zu viel ist in der Sommerhitze auf dem Vorfeld zu schmoren oder durch die Thermik zu schaukeln, ist wenigstens die Enttäuschung bei Dir nicht riesengroß, weil Du Dir bereits was gekauft hast und dachtest, wie schön es doch wäre… In einem solchen Fall fließen dann eben neue Aspekte in Deine Fluggerätewahl mit ein, z.B. Kunstflugfähigkeit. Oder doch mal Heli ausprobieren. Oder im Gyrocopter rumtoben. Und all das ohne einen ersten Fehlkauf los werden zu müssen. Wie Du gesehen hast, ist das nämlich momentan und vermutlich auch in den nächsten Jahren kein leichtes Unterfangen. Gerade bei reinen Avgas-Fliegern. Daher ist der Gedanke an die Mogasfähigkeit absolut berechtigt. Avgas wird absehbar noch teuerer werden. Wenn es bleibt.

Sollten Deine familiären Mitflieger aber doch mitziehen, solltest Du bei der Wahl des Typs auf Reichweite, Zuladung und Start- bzw. Steigleistung achten. Wie hat Heiko Teegen (für Jüngere: Der PuF-Urheber) mal geschrieben: Lieber einen Flieger mit Feld-, Wald- und Wiesenavionik, aber dafür mit der Fähigkeit auch im Sommer in die meisten Plätze rein und gut wieder raus zu kommen. Das gilt wohl insbesondere bei Dir, weil Du für Dich IFR ja eher ausschließt. Lediglich einen Fuelcomputer und einen belastbaren Autopiloten (stundenlanges Rudder and Stick ist nervig) würde ich Dir bzgl. verbauter Avionik ans Herz legen. Und ja: Lieber fünf Stunden mit knapp 120 kts statt mit Ach und Krach 3 Stunden mit gut 140 kts, weil sonst die Zuladung zu knapp wird. Daher ist ein „schnelleres“ Einziehfahrwerk auch nicht zwingend geboten - obgleich ich selbst bei einem Motorausfall doch lieber mit eingezogenem Fahrwerk auf dem Bauch als mit Festfahrwerk auf dem Rücken liegen bleiben möchte. In diesem Fall würde ich mich dann aber wenigstens über zwei Türen links und rechts am Flieger freuen, statt einer einzigen Luke auf der Copilotenseite. Oder einer Schiebehaube, die auf dem Rücken liegend partout nicht mehr aufgehen will.

Prüfe bei interessanten Angeboten nicht nur auf eine Damage History, den Pflegezustand und eine möglichst vollständige und ordentlich geführte L-Akte, sondern vor allem die Triebwerkslaufzeit seit der letzten GÜ. Es gibt genug Hangar-Queens im Markt, die pro Jahr nur wenige Stunden bewegt wurden. Und das auch nur für Platzrunden oder Kurzflüge im Sommerhalbjahr. Den Rest der Zeit hatte die Korrosion den Flieger dann für sich, trotz Hangar. Da wäre ich schon vorsichtig und würde, wenn es denn genau ein solcher Flieger sein soll, auf einer Untersuchung von Zylindern, Nocken- und Kurbelwelle im Rahmen einer Pre-Buy-Inspektion (u.a. Zylinderboroskopie und Ölfiltercheck!) bestehen. Die ca. 1.000 EUR für eine solche Pre-Buy-Inspektion bei einer renommierten Werft (eher nicht der bisherige Wartungsbetrieb der Maschine!) sind gut angelegtes Geld, selbst wenn es nichts aus dem Kauf wird. Und apropos Hangar: Der schützt besonders gut vor Hagel, Sturm und UV-Strahlung. Aber nicht vor Luftfeuchtigkeit, Staub/Schmutz oder Viechern. Oder Rangierbeulen. Läuft Dir wirklich der Wunschflieger über den Weg, dann sollte der noch fehlende Hallenplatz also kein NoGo für einen Kauf sein. Investiere statt dessen 3.000 EUR in ein Allwettercover für einen vorläufigen Außenstellplatz als etwas nervige, aber taugliche Übergangslösung. Der Hallenplatz wird sich schon finden. Bei einem durchschnittlichen Flottenalter von mehreren Jahrzehnten in der Echo-Klasse, darfst Du ohnehin davon ausgehen, dass auch Dein Wunschflieger insgesamt bereits mehr Nächte unter freiem Himmel verbracht hat, als Reinhold Messner auf seinen Bergtouren. Trotz der Beteuerung „stets hangariert!“.

Meiner Meinung nach wäre ein wirklich guter (aber natürlich nicht der einzig denkbare) Reiseflieger für Deine spezifischen Anforderungen samt Hund eine ältere, aber gepflegte Cessna 182, mit einem Mogas-tauglichen Continental O470, die all das erfüllt, was ich oben beschrieben habe.

Viel Spaß noch beim Suchen und Finden!

"ps. Wichtige Frage ins Forum. Wie kann ich hier Beiträge einzelner User blockieren? Finde die Funktion gerade nicht mehr."

Komisch - die Frage habe ich mir beim Durchlesen Deines völlig deplazierten Kommentars auch gerade gestellt. Was soll das eigentlich?