Volle Summe ist beisammen.

Rettungsmittel sind bei uns in einem Verschlag, welcher aber unverschlossen ist. Wir haben Zugang zu Hallen, Tankstelle und den Bordbüchern über einen digitalen Schlüsseltresor (Masterlock Modell 5441EURENT) gelöst. Damit lassen sich die Benutzer über eine Weboberfläche oder App verwalten. Öffnen lässt sich der Tresor über die App oder mit temporären Codes. Alles wird dabei protokolliert (wann durch wen geöffnet, wann geschlossen).

Teilnehmer am FoF bestätigen schriftlich, dass sie die Genehmigung kennen und die Auflagen verstanden haben. Intern handhaben wir es so, dass mindestens ein Vereinsmitglied anwesend sein muss: als Pilot oder als Hilfsperson.

In unserer Verwaltungssoftware (Vereinsflieger) sind normale Mitglieder berechtigt taggleich eigene Flüge einzutragen. Andere melden es per E-Mail nach. Natürlich musste man anfangs auch Einträge korrigieren. Irgendwann hat aber auch der letzte verstanden, dass UTC und nicht Lokalzeit gilt.

Die Hilfsperson rekrutieren die Mitglieder entweder im eigenen Familien- oder Freundeskreis oder unter den Mitgliedern (Messenger-Gruppe). Man darf hoffen, dass das bald nicht mehr nötig ist.

Es ist in einer C172S. Und als primärer AI mit Form One lässt sich Garmin das in Gold aufwiegen. Hoffentlich hält es länger als die beiden mechanischen Kreisel vorher. Die sind wahrscheinlich an den Unebenheiten unserer Graßpiste gepaart mit Vereinsbetrieb gestorben. Es hieß auch, dass das Einhallen kurz nach Abstellen des Motors, wenn die Kreiselinstrumente noch nicht vollständig heruntergedreht haben, einen großen Anteil an den Schäden hatten. Gut möglich.

VG, Simon

Hi Jochen,

bei unserer Vereinsmaschine war der Horizont ein zweites mal innerhalb weniger Jahre wieder am rumeiern bis er am Schluss nur noch schräg hing. Daher die Entscheidung für etwas Elektronisches. Die neue Gerät macht einen guten Eindruck. Der Kontrast ist sehr gut. Wir haben es mit den Bändern für Geschwindigkeit und Höhe eingestellt. Ist also gleich noch ein gutes Backup-Instrument. Allerdings kein Schnäppchen: Gerät 5K + Einbau 2K. X-(

Gruß,
Simon

https://youtu.be/H5aefcpypM0

Etwas mehr Hintergrund zu dem Video.

Bisher nur mit der Linie dort gelandet. Für deren Passagiere gibt es jeweils einen Ausgang für die schweizer und die französische Seite. Ersterer führt auf eine Straße, die ohne Abzweigmöglichkeit direkt nach Basel hinter die schweizer Grenze führt.

Weitere Option für < 2 to.: In EDTR landen, 20 Minuten zur Regionalbahn laufen und von dort nach Basel. EDTG oder LFGB gehen prinzipiell auch. Man braucht aber ein Auto, einen Abholer, oder viel Zeit.

Genau, FuelMap. Eingestellt? Das ist schade.

Aber danke für den Hinweis. Ich hatte schon an meinem Verstand gezweifelt.

Lange hatte ich eine sehr gute App genutzt, die die Spritpreise (100LL, Jet-A und Super Plus) der Flugplätze listet. Quasi so wie auf den Webseiten Airshampoo, usw.. Ich kann mich nicht mehr an den Namen erinnern und finde es nicht mehr im Play Store (es war für Android)? Die App war ziemlich simpel gehalten und suchte nach Plätzen in der Umgebung oder mit ICAO Code. Funktionierte aber sehr gut.

Weiß jemand welche App ich meine?

Simon

Das scheint ja häufiger vorzukommen als man sich vorstellt. Vor knappen elf Jahren gab es das schon einmal in Kempten: https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=22544

Bestimmt dreiviertel der Fahrten zum 25km entfernten Flugplatz und die Mehrzahl an Fahrten in der Umgebung mache ich mittlerweile mit dem E-Bike. 2400km seit Kauf vor 7 Monaten. Nur für Langstrecken oder mißlichem Wetter kommt ein Auto zum Einsatz. Energiekosten ca. 1kWh/100km. Teurer sind Abschreibung, Rücklage Batterie, Verschleißteile (va. Kette + Bremsbeläge). Ohne, dass ich es mir groß vorgenommen hätte, ist das mein Beitrag zur CO2 Einsparung.

Wenn der Blei aus dem Low Lead Sprit verschwände, wäre wirklich etwas gewonnen. Wer sich dafür einsetzt, steckt aber auch ruckzuck über beide Ohren in einer Ideoligiediskussion. Selbst wenn der Motor es gar nicht bräuchte, glaubt man allerorts gerne noch eine irgendwie geartete heilende Wirkung für Ventile & Co.

Versuche doch aus dem VisualFlightGuide heraus nicht die gesamte AIP als PDF "auszudrucken", sondern die einzelnen Abschnitte (GEN, ENR, AD, usw.). Vielleicht klappt es dann mit dem Speicher.

Mit meinem Linux nutze ich "ocrmypdf" um eine Textebene einzufügen. Nutzt alle Prozessorkerne zwar eine ganze Weile aus, das Produkt ist dann aber durchsuchbar. Angeblich läuft es auch auf Mac und Windows. Das musste ich aber bisher nie probieren.

$ ocrmypdf -f Visual_Flight_Guide_GEN.pdf Visual_Flight_Guide_GEN_ocr.pdf

Viele Dateimanager erlauben Skripte ganz komfortabel aus dem "Rechtsklick auf Datei"-Kontextmenu heraus aufzurufen. So kann ein solches "run_ocr.sh" Skript aussehen:

#!/bin/bash

[ $# > 0 ] || exit 1

for f in "$@"; do
ocrmypdf -f "$f" "${f%.*}_ocr.pdf"
done;

Vorläufiger Untersuchungsbericht ist veröffentlicht: https://www.ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+%2C(ET-AVJ).pdf

(http, ohne s)

Stimmt die URL? Dort ist nur von Twins aufwärts die Rede. Anscheinend nur mit Crew. NAC, die Flugschule "Naples Air Center" hat diese Adresse: https://www.naples-air-center.com/

Die warme Luft kann Feuchtigkeit besser speichern. Wie schon geschrieben, kondensiert diese dann beim Abkühlen im innenraum. Du gibts deinem Granulat einen Vorsprung, wenn du den Innenraum beim Rollen mit kühler Frischluft von außen versorgst. Dann kannst du auch die Lüftung verschließen.

Prinzipiell wäre das Einschalten der Klimaanlage noch besser, weil die Luft zusätzlich am Verdampfer getrocknet wird, jedoch steckt diese Feuchtigkeit dann dort über Tage und ist ein wunderbarer Ort für Muffel-Keime. Nichts, was man einatmen möchte. Dahher wird allgemein empfohlen die Klimaanlage wenige Minuten vor der Abstellen auszustellen damit der Verdampfer trocknen kann.

Hier noch eine Option von Kona aus: https://tropicbirdflightservice.com/. Ist aber schon drei Jahre her, seit dem ich dort war.

Bemerkenswert auch, dass die von der DFS verlinkte Datei anders als die Endung ".jpeg" suggeriert gar keine JPEG Datei ist, sondern eine 6,8 MB große TIFF Datei. Falls das Anzeigeprogramm meckert, hilft Umbenennen in "*.tiff".

$ file Karte_ED-R_Humboldt_Erdogan-Besuch_Sep18.jpeg 
Karte_ED-R_Humboldt_Erdogan-Besuch_Sep18.jpeg: TIFF image data, little-endian, direntries=14, height=2791, bps=8, compression=LZW, PhotometricIntepretation=CMYK, width=3032

Genauso läuft auch bei vorzeitig durchgeführen Massnahmen die Zeit ab dem ursprünglichen Fälligkeitszeitpunkt (was technisch auch keinen Sinn macht aber in dem Fall dem Halter nutzt).

Stimmt das? In der besagten NfL heißt es:

"Ist eine Instandhaltungsmaßnahme vorzeitig durchgeführt worden, so ist bei der Berechnung des nächsten Fälligkeitstermins von dem vorgezogenen Zeitpunkt auszugehen."

Klingt doch eher so, dass die Stunden verfallen und nicht als Bonus angerechnet werden.

VG S

Verstehe. Dann wurde das einfach verwechselt. Ich hatte schon an meinem Verstand gezweifelt, weil ich keine Quelle dafür finden konnte. Dank an alle Antwortenden.

OK, die 10% bei 50- und 100-Stundenkontrollen stehen auch so in den NfL. Danke für den Hinweis mit der Überschneidung.

Aber ich finde nirgens, dass ich innerhalb dieser 10% nur zur Werft und tags zuvor nicht noch um den Kirchturm oder ums Land fliegen darf. Ist diese "Werft-ja, Kirchturm-nein" Einschränkung real oder gibt es die einfach gar nicht?

Hallo allerseits,

Frage zu der erlaubten Überschreitung von Wartungsintervallen (nicht-gewerblich) gemäß NfL II 44 / 09, rein vom rechtlichen Aspekt:

• Stimmt es, dass sich beim Überschreiten eines Wartungszeitpunkts A der Zeitpunkt des darauffolgenden Wartungszeitpunkts B sich nicht verschiebt? Man kann also nicht "die Uhren langsamer gehen lassen" indem man die Zeitpunkte ständig überschreitet?
• Stimmt es, dass ein Flugzeug, das im Bereich der zulässigen Zeitüberschreitung geflogen wird, maximal zur Heimatbasis zurück und von dort zu einer Werft geflogen werden darf? Der Flieger also an der Heimatbasis am Boden auf den Werft-Termin warten muss, auch wenn erst ein kleiner Teil der zul. Überschreitung genutzt wurde. - Dafür finde ich keine Quelle.

Gruß, Simon

Stimmt eigentlich. Dort steht es. Also zusätzlich "UL91" Aufkleber drauf, den CS-SC202b abheften und gut ist?

Weiß jemand, ob es vergleichbar zu Lycoming auch für Continental Informationen zu UL91 in ihren Motoren gibt?

Dank an alle für die Antworten soweit. Ich müsste nochmal im POH des Fliegers nachsehen. Aber im PIM ist in der Tat unter "Approved Fuel Grades (and Colors)" folgendes angegeben: "100LL Grade Aviation Fuel (Blue). 100 Grade Aviation Fuel (Green)."

Hallo allerseits,

die Frage betrifft nicht Mogas und auch nicht den (Un-)Sinn, weshalb es an einigen Plätzen durch UL91 ersetzt wurde.

Die Frage ist vielmehr, welche Voraussetzungen gegeben sein müssen, dass ich in eine C172S (mit Lycoming IO-360-L2A) Treibstoff nach Spezifikation ASTM D 7547 tanken darf. Auch bekannt unter dem Markennamen UL91. Ich begegne dort zwei Auffassungen:

## Meinung 1:
Da es sich um AVGAS handele, spielen Freigaben rund um Zelle (inkl. Tank, Dichtungen, Schläuche, usw.) keine Rolle. Einzig der Motor müsse es vertragen. Es gibt ein Cessna Service Letter (SEL-12-01), der unser Modell in einer Tabelle auflistet. Somit könne in den Flieger bedenkenlos UL91 anstelle von 100LL getankt und auch gemischt werden.

https://support.cessna.com/custsupt/contacts/pubs/ourpdf.pdf?as_id=37479

## Meinung 2:
UL91 sei kein richtiges AVGAS im eigentlichen Sinne. Vielmehr sei es überteuertes MOGAS für ULs. Die üblichen Risiken wie quellende Dichtungen, Dampfblasen, usw. seien vorhanden. Tanke man es in unsere C172S ohne STC, verhalte man sich illegal und verliere den Versicherungsscutz.

Wer weiß, was hier richtig ist?

Simon

KLEW? Da kann ich ein Foto beitragen.

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