Melde mich auch an für die Kosten Excel Tabelle. Danke

Sehr gut formuliert!

Auch eine Variante. Nicht direkt erwähnt sondern nur per Nachsatz: „..oder in unkontrollierten Luftraum sinken ohne „Schutz“ durch ATC bzgl. Traffic und Terrain...“. „VFR weiter machen“ kann abhängig von Topographie und Wolken auch schnell richtig ungemütlich werden.

Wollte aufzeigen dass man Single Pilot IMC/IFR + Icing schnell an Grenzen stoßen kann. Am Boden ist man auch immer viel gescheiter als im Flieger ;)

Man müsste sich, wenn man bei solchen Bedingungen fliegen will, für die gesamte Route ein Contingency planen.

Danke für den interessanten Beitrag!

Das Problem ist halt die Definition. Für den einen ist es „geht mit TKS auch bei Moderate gut weg“ und der andere machts nach und fällt runter weil komplett andere Erfahrung/Kenntnisstand/Wetterphysik usw..

Aber was mache ich eigentlich, wenn es mal "dicke" kommt. Also wenn es sehr schnell sehr viel Eis am Flügel gibt und ich eine Umkehrkurve fliegen möchte.

Erst fliegen oder erst funken ?

In der Flugvorbereitung bei SEP Flugzeugen würde ich Icing ganz stark mit einbeziehen und ggf nicht fliegen. Vor allem bei hoher MSA und Minsugraden kanns schnell ganz böse enden wenn man nicht sinken kann.

Mal vom rechtlichen Aspekt (non Fiki etc..) abgesehen: Mit einer SEP bei richtig viel Eis gehts meistens nur nach unten zu den Plusgraden gut. Gleichzeitig Funken (Icebird 123 descending due to icing bla bla“ und je nach Topographie sinken/kurven. Wenn ATC ablehnt PAN PAN oder MAYDAY declaren!

Beispiel:

Cruise FL130, klare Sicht, kein Eis, alles entspannt. 10 Minuten später, im Eis und purer Stress mit ständigem Checken der Flügel. Was war? Wegen Gier auf mehr Speed einen frühen „shallow descent“ erbeten. Ab FL095 war dann eine Wolkenschicht mit Eis und wegen Radar Minima kein weiterer Sinkflug seitens ATC möglich für ca. 20 NM. Blöde Situation: Versuchen wieder zu steigen (vielleicht gehen die Icing Conds in dem Bereich sogar noch höher als der vormalige Cruise Level und in icing steigen ist generell keine super Idee weil aufgrund der AOA das Eis dann ggf. an der Unterseite der Flächen klebt wo es nicht so gut weggeht wie vorne mit TKS) oder in unkontrollierten Luftraum sinken ohne „Schutz“ durch ATC bzgl. Traffic und Terrain.

Lektion: Bei „kritischen“ Wetterlagen mit Eis auch Mindesthöhen der Route/Lufträume einplanen und solange im eisfreien Bereich bleiben bis ein durchgehender Sinkflug bis zur Landug möglich ist. Bei der non Turbo Cirrus nicht auf Alternate Air vergessen.

Meine persönliche Meinung ist dass SEP (speziell non FIKI) und Flüge in weiten Gebieten mit Known Icing nicht gut zusammenpassen... falls man kurzzeitig reinkommt ist TKS natürlich schon nützlich.

Eventuell hat die Airlink G5 in LOWS das EVS System.

Ich habe es mir mal im Flug angesehen, für Nachtlandungen auf „wilden“ Plätzen in den USA sicher fein... bei umzäunten Plätzen vielleicht eine etwas teure Investition.

Eine Messe für GA und dann wird alles daran gesetzt die Anreise per GA so umständlich wie möglich zu gestalten.

Wird Zeit für die Aero umzuziehen an einen geeigneteren Ort wo man als Privatflieger willkommen ist!

Kurze Frage die an das Motorthema anknüpft:

Wenn eine Zelle und ein Motor die idente Gesamt-Laufzeit haben (zb 2000 Stunden), der Motor aber mit (TT 2000h) und TSO 150h angegeben wird, dann wurde kein „manufacture overhaul“ gemacht, der Motor demnach nicht auf „0 Stunden“ gesetzt und die Gesamtzeit lauft weiter, nur die „Calendar TBO“ wurde zurückgesetzt, richtig? Konkret steht im EASA Form 1 „repaired“ -> nennt man das dann zB „top overhaul“? Danke!

Zusammenfassung der super fliegen in UK website:

T/O auf unkontrolliertem Platz, remain OCAS (outside controlled air space), dann bei London um einen „Airways join“ fragen. In UK geht IFR auch im unkontrollierten Luftraum. IFR in IMC in Airspace G. Funktioniert!

— Okay, und ein italienischer Arzt ist dann nicht beim LBA akkreditiert? —

Er stellt Dir ein italienisches EASA Medical aus. Der Staat deiner Lizenz ist egal. IT Medical und DE Lizenz geht - genauso wie jede andere Kombination. Dies sind die Vorteile von EU/EASA.

Richtig. Du kannst in jeder EASA ATO eine Ausbildung machen und deine Lizenz auch in Österreich führen.

Lizenz und Medical können andere Ausstellungsbehörden haben. Zum Beispiel EASA Lizenz in Deutschland, EASA Medical in einem anderen EASA Staat.

https://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/fachleute/ausbildung-und-lizenzen/ausbildungsorganisationen/flugschulen.html

6.Upgrading training

Danke Wolfgang! Ein freundlicher Fliegerkollege sendet mir eins zu.

Guten Morgen!

Leider ist mir die PuF Ausgabe 02/2019 abhanden gekommen. Download habe ich, will aber das Papier :)

Vielleicht ensorgt jemand seine Hefte und würde es mir gegen Kostenaufwand zusenden?

Vielen Dank!

Vielen Dank für die Infos!

Mittlerweile gilt dafür (glaube ich!) auch die VO 965 (AOC). Bin mir nicht sicher ob die "derogation" noch existiert.

GM1 FCL.710 Class and type ratings — variants. Differences and familiarisation training
(a) Differences training requires the acquisition of additional knowledge and training on an
appropriate training device or the aircraft.
(b) Familiarisation training requires the acquisition of additional knowledge

FCL.710(c)
(c) The differences training shall be entered in the pilot’s logbook or equivalent record and signed by the instructor as appropriate…

Demnach müsste ein Flug mit Lehrer ausreichen. ATO zwang sehe ich keinen.

Denke ich auch. Daten = $$$. Foreflight wird auch militärisch genutzt, ebenso von vielen Privatjet Betreibern.

Zu 6.-7. mit Freunden nach Italien, Kroatien, Slowenien usw... kurze Hupfer um die 200-300NM.

Und das Flugzeug sollte die Anforderungen erfüllen bei Bedarf auch kommerziell Rundflüge durchzuführen.

Es geht nicht nur um die Anschaffungskosten. Die laufenden Kosten sind wichtig. Eine Twin um 200.000 kann locker nochmal soviel kosten bis alles tip top ist.

Wie gesagt eine 208 oder Kodiak wäre natürlich besser. Um das Geld könnte ich eine 206/07 aber bis zum Karriereende fliegen ;)

Ist viel aufwändiger und schwerer gebaut als 206/207, maintenance aufwändiger. Gab viele Probleme mit dem Einziehfahrwerk (irgendein Pin war aus Plastik, gab mehrere ADs).

Ja, allerdings unter 500k € keine gefunden. Angeblich auch „billig“ gebaut.