Wir werden alle älter.

Ich glaube, der naheliegendste Rat für einen ersten Flug in die Alpen ist, vorher eine Alpeneinweisung zu machen.

Kann man sicher auch ohne überleben, aber ist ein bisschen wie mit dem Spornradfliegen. Lässt sich viel zu lesen, aber wenig bereitet einen auf die Wirklichkeit besser vor, als eigene Erfahrung.

Mein Punkt ist, man kann diese Instrumente - genau wie ein Assessment der Yellow Press - eben sehr wohl unsachlich und ad personam nutzen, ohne der jeweiligen Person eine Chance auf Darstellung seiner Sicht der Dinge (das ist hier immerhin möglich, dem Essyjet Captain gegenüber Alexis aber nicht) zu geben.

Es ist eben mit ein bisschen handwerklichem Geschick sehr einfach, den Stab über jemanden zu brechen, ihn vorzuführen etc. Und insofern sitzen wir alle im Glashaus und sollten alle mit absoluten Urteilen vorsichtig sein.

Dein Punkt zahlt ja auf meinen ein.

Ok, folgen wir Deiner Argumentation mal eine Weile, nehmen wir an, er hat kein Alkoholproblem, dann hat er ein charakterliches, weil Menschen ohne charakterliches Problem halt nicht besoffen nackt an der Rezeption rumlallen.

Um welches charakterliche Problem handelt es sich dabei denn Deiner Auffassung nach? Ist er ein Psychopath, Narzisst, Egoist, schlechtes Urteilsvermögen, Hedonist, Exhibitionist, Nudist, ist er unemphatisch, unangepasst, unhöflich - oder eine Kombination. Und was davon ist Deines Erachtens eine Grundeigenschaft, die der so in Erscheinung getretene auch im Cockpit zeigen wird?

Ich meine, mal ganz ehrlich, ich bekomme hier vermutlich jetzt ne Menge grüner Einsen, wenn ich behaupte, dass Dein Diskussionsverhalten hier im Forum als charakterliche Schwäche betrachtet werden könnte, die, wäre sie eins zu eins auf Dein Verhalten Cockpit übertragbar wäre, Deine Eignung als Pilot herabsetzte.

Insofern - careful what you wish for.

Der Grundgedanke findet sich ja auch in der ZÜP. Wer Steuern hinterzieht, fälscht vielleicht auch Wägeberichte.

"Jemand, der sich so benimmt – auch ein Mal – hat in einem Airline-Cockpit nichts verloren. Das ist der Deal bei der Einstellung, und dazu kann man keine "zwei Meinungen haben". Jedenfalls nicht wenn eine Bäckereiverkäuferin fristlos entlassen wird weil sie eine Semmel (€0,30) gegessen und nicht bezahlt hat."

Hmm, umgekehrt wird doch ein Schuh draus. Ich möchte auch nicht, dass die Bäckereifachverkäuferin fristlos entlassen wird. Und da haben wir immerhin ein malo in se Vergehen. Bei dem Piloten haben wir ja zunächst mal nur ein sozial konstruiertes Fehlverhalten. Als Arbeitgeber fände ich das jetzt schon auch nicht wünschenswert, wenn ein Mitarbeiter sich so vor Kunden zeigt. Solange es aber nicht zu einer echten Belästigung kommt, würde ich vermutlich nicht zum äußersten Mittel greifen und könnte es möglicherweise auch legal nicht. Die Linie, was sozial wünschenswert ist - wird halt von der Gesellschaft und im laufe der Zeit relativ fließend bestimmt. Noch vor 50 Jahren wäre der Pilot, hätte er bspw knutschend mit dem männlichen Co an der Bar gesessen - nüchtern - in Deutschland nicht nur gesellschaftlich, sondern auch strafrechtlich belangt worden. Man stelle sich vor, welche potentiellen anderen Vergehen es zB in einem iranischen Pilot- und Flugzeugforum noch so geben könnte, die einem iranischen Alexis den Kamm schwellen ließen.

Ich will damit nicht den Alkoholmissbrauch klein reden, weder habe ich da Verständnis noch Respekt. Auch als Kunde würde ich mich nicht wohl fühlen, weil sich natürlich Anschlussfragen stellen.

Aber trotzdem können wir mit etwas Abstand hier im Forum vielleicht in unserem Urteil etwas reflektierter sein.

Vor vielen Jahren hat ein Lotse mir mal geholfen, als ich mit Treibstoffleak und Motorausfall nach Paderborn gesegelt bin, in einer Mooney. Kompetent, erfolgreich. Geholfen. Monate später hat dieser Lotse in einer psychisch belastenden familiären Ausnahmesituation eine Trunkenheitsfahrt begangen.

Meine Stellungnahme hat damals auf dem Weg zurück in den Beruf geholfen. Würde ich jederzeit wieder machen. Nicht, weil ich Verständnis oder Respekt für ein solches Verhalten habe. Aber weil ich nicht an endgültige Verurteilungen für Ersttäter glaube und auch weiß, dass das Leben für uns alle mal ein paar Überraschungen bereit halten kann, die uns alt und schlecht aussehen lassen.

Kannst Du mir mal die executive summary dieser MSt Denunzianten Causa geben? Da war ich mal ein Jahr hier Off oder so

In den USA sterben jedes Jahr 200-300 Leute in der Luftfahrt, 80-100 mit dem Gabelstapler (oder durch).

Gibt vermutlich ein paar mehr forklift hours. Also ein Lob des Mittelmaß'.

Aber schön dass Du versucht hast, dem Mittelmaß zu entfliehen, musst aber bedenken, man nimmt sich selbst ja immer mit.

Ich finde die Art und Weise, wie Du offensichtliche Aussetzer und Fehler anderer hier diskutierst ja zugegebenermaßen amüsant, weil ich ein faible für arroganten Sarkasmus habe, aber die Art und Weise hilft der safety culture nur bedingt und statt anzunehmen, dass alle anderen wirklich saudumm sein müssen wäre es vielleicht in der Tat interessant gewesen mal zu fragen, wie es zu einer so offensichtlichen Fehlleistung kommen kann.

Ist möglicherweise einfach ein Mangel an Erfahrung mit solchen Situationen. Ich wünsche ja immer allen, dass es so bleibt.

Nun. Ähem. Ja...also....

Ganz einfach Alexis, Situationen in denen der Computer denkt, er sei in einer Situation in der er gar nicht ist. Das kommt so ziemlich andauernd vor, in den großen Linien gedacht.

Über andere Szenarien muss man gar nicht weiter nachdenken.

Wir können die Diskussion hier beenden. Aber ich möchte noch hinzufügen, dass schlauere Leute als ich dieseleb Ideen hatten und auch haben.

Du willst immer die Diskussion beenden, wenn Deine Meinung keinen Anklang findet.
Man kann mit hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, dass es künftig irgendeine Maßnahme geben wird, die das Ausschalten beider Triebwerke im Anfangssteigflug mitigiert.

Mitigiert, aber nicht verhindert. Ob die dabei von Dir geforderten, relativ komplexen und komplizierten Lösungen zum Einsatz kommen, darf ich bezweifeln. Bin ebenfalls ziemlich sicher, dass wir dann nicht 80-90 Jahre warten müssten, damit sich ein Loch im Käse Deiner Ideen findet. Und dann wird irgendein Luftfahrtjournalist sagen: da hätte man ja mal dran denken können.

Jemand schrieb es oben - kleine Änderungen im System können in der Fliegerei sehr große Auswirkungen haben. Weshalb man da eher zurückhaltend ist, weil es eben die genannten klügeren Leute auf der rechten Seite der Gausschen Glocke gibt, denen das bewusst ist.

In den vergangenen 80-90 Jahren der Verkehrsfliegerei ist es jedenfalls nicht dokumentiert, dass außerhalb von Notsituationen versehentlich oder absichtlich fuel cut off switches in kritischer Phase des Fluges betätigt wurden und das dann zum Unfall führte.

Sich jetzt hinzustellen und zu sagen, für diesen Fall hätte man aber eine Vorkehrung treffen müssen, widerspricht halt der Zeitlogik. Fliegerei ist sehr komplex, deshalb gibts wenig, was in der Entwicklung von Flugzeugen wirklich a priori passiert ist - die meisten Verfahren wurden mit Blut geschrieben - hinterher ist man immer schlauer.

Zu den Anmerkungen, dass es wenig konsistent sei, dass ein mutmaßlicher Selbstmörder die Frage, ob er so oder so gehandelt habe im Angesicht des Todes verneint oder dass er vielleicht sogar selbst die Schalter wieder umgelegt habe - die wenigsten hier dürften schon einmal committed gewesen sein zu töten oder sich selbst zu töten, aber die meisten hier dürften schon einmal Situationen der Unentschlossenheit oder des pull back, Hybris und Reue, mit dem Feuer spielen kennengelernt haben. Vermutlich nicht mit fuel cut off switches.

Ich halte also weder die Aussage des einen Piloten (I did not) noch den Hergang (abschalten, zehn Sekunden später wieder einschalten) für hinreichend, um das eine oder andere auszuschließen.
Es gibt unterhalb des vollständig committed Selbstmörder, der bereit ist, eine unbestimmte Zahl anderer mitzunehmen, halt auch noch eine Reihe anderer Abstufungen der geistigen Gesundheit, die eine solche Handlung zeitigen können.

Die Wahrscheinlichkeit wiederum, in Ahmedabad nicht in Häuser zu crashen nach dem Abheben, scheint mir auch ex ante als gering erwartbar.

Tankwahlschalter auf aus habe ich bei einem Schüler selbst erlebt - Piper, mit drei Positionen, links, rechts, aus. Vorgesehen war lt. Checkliste umschalten auf vollsten Tank. Wurde dann ein off draus. Kann man vom rechten Sitz auch nicht super einfach einsehen. Hat aber mit dem Unfall hier absolut nichts zu tun, der Fall dürfte ziemlich klar sein.

Mir scheint, die FSOV sind eine Sackgasse. Ist es nicht mittlerweile relativ offensichtlich, dass das Flugzeug erst sehr spät rotiert wurde, was bei 3500m Landebahn eher auf ein Problem noch vor dem abheben hindeutet?

Das deutet dann mE nicht auf ein an/aus Problem hin.

Aber wenn das so war, verstehe ich noch weniger, wo eigentlich das Problem war, das Dich dazu veranlasst hat, diesen Thread loszutreten?"

Grins. Wirklich nicht?

"Damit es auch der letzte versteht: Wieviel und welcher Mist muss im Vorfeld passiert sein, damit sich zwei Triebwerke direkt nach dem T/O von alleine abstellen?"

Ich vermute mal, die überwiegende Mehrheit der Leser hat Deine Frage auch beim ersten Mal verstanden. Die Frage ist halt sehr dumm, da die Menge richtiger Antworten unendlich ist.

Ja, trotzdem überschreitet der Schall weder Schall- noch Lichtgeschwindigkeit. Der Sound des RAT Videos wurde bearbeitet. Möglicherweise, um Frequenzen zu isolieren, oder Dinge besser hörbar zu machen.

Ich würde nach allen vorliegenden Indizien aber auch dazu neigen zu sagen, da hab es keinen Schub mehr.

Was ich bei diesem Video merkwürdig finde, ist, dass Einschlag visuell und akustisch zur gleichen Zeit passieren. Bei geschätzten 500-600m Entfernung zur Kamera...?

"dass seine Paarung aus neuen Alpinskischuhen mit seiner älteren Skibindung nicht mehr den gültigen Normen entspricht und daher nicht zulässig ist.."

...muss ich tatsächlich auf diesem Wege herausfinden, dass man nicht einfach mit gleich welchen selbstgewählten Ski und Schuhen sich den Berg runterstürzen darf? Ist das echt auch verbindlich reguliert?

Hi Tobias,

Ja klar, absolut.

All diese Techniken sind für das gegebene Problem, wegen mangelnder Flugvorbereitung, Erfahrung, Können gefangen in oder über IMC nicht geeignet.

Außer dem Rettungsgerät sehe ich da wenig gangbare Wege...

Auf oder unter Platzrundenhöhe wäre ich sehr ungern in einem Flugzustand, in dem der Fahrtmesser nichts mehr anzeigt. Erst recht in IMC.

Das Statement bringt sicher ein bisschen Beifall, wird aber bei Segelfliegern oder Kameraden, die Flugzeuge ohne Klappen fliegen, eher für Erheiterung sorgen, weil die Kurvenslips vermutlich zu 99% unterhalb der Platzrundenhöhe verwenden. Da macht er halt viel Sinn, weil man Höhe vernichtet, in einem sehr stabilen Flugzustand ist und hervorragend rausgucken kann, zB in einer Extra mit Blick auf die Schwelle ab dem Queranflug.

Insbesondere die Stabilität des Kurvenslips und Slips ist vielen weniger gut ausgebildeten Piloten nicht bewusst. Es ist gerade der große Vorteil, dass Geschwindigkeiten eher nicht aus dem Ruder laufen können, einer der größten Vorteile gegenüber einem Abstieg mit von vorne kommender Strömung. Vne Überschreitung ist doch eine der wichtigsten und wahrscheinlichsten Folgen bei LoC in IMC.

Insofern ist Deine Aussage widersinnig und einem control bias geschuldet.

Malte hat das vor ein paar Jahren mal auf YouTube hochgeladen:

https://youtu.be/Ac40nbgc7XE?si=vf1snFXeNNcheeT9

Ja, wie von Tom geschrieben: Kurvenslip.

Danke, Tom.

Wobei man noch anmerken darf, dass dabei sehr wohl Strömung anliegt und man nicht in einem Sackflug oder Stall ist, der Fahrtmesser zeigt halt nur nichts an, weil das Pitot nicht in der Strömung liegt.