Sehr gut, daß es so ist! :) Es war eine Antwort, auf eine Frage/Bemerkung, welche gemacht wurde...

Wolfgang

Siehe ersten Bericht im heute journal vom 5. Juni 2017: Sigmar Gabriel flog nach Ankara auf GAF609 der Luftwaffe. Flugzeug ist wohl ein ACJ319, siehe auch https://flightaware.com/live/flight/GAF609.

Das Callsign "German Air Force" kann daher wohl auch für Passagierflugzeuge verwendet werden.

Wolfgang

Gute Frage, welche ich auch hatte und den Initiatoren der Petition gestellt hatte, welche hierzu keine Bedenken hatten, daß Nichteinwohner des Council, County oder Land an der Petition teilnehmen.

Laut T&Cs gibt es hierzu keine Einschränkungen, und die Tatsache, daß eine breitere Gruppe an der Petition teilnimmt, kann je nach Argument positiv and negativ interpretiert werden, daher schlage ich vor, daß wir der Meinung der Initiatoren folgen.

Ist Dein Flugzeug in EGTF stationiert? Ich bin früher von EGTF geflogen und werde wohl ab zweiter Hälfte dieses Jahres wieder mein Flugzeug in EGTF stationieren.

Re Manston: Es soll wohl Versuche geben, den Flughafen wieder zu öffnen.

Wolfgang

An alle: Besten Dank!

Neuester Artikel kann hier gefunden werden: https://www.getsurrey.co.uk/news/surrey-news/no-fairoaks-new-town-group-13095791

Wolfgang

Danke, Oliver!

Beste Grüße aus Singapur

Wolfgang

Fairoaks Airport (EGTF) ist aufgrund von Umwidmungs- und Bebauungsplänen der Grundbesitzer von der Schließung bedroht. Es gibt hierzu die Kampagne "No Fairoaks New Town" (https://nofairoaksnewtown.uk/) und eine Petition unter https://petitions.surreyheath.gov.uk/ProtectFairoaks/.

Fairoaks Airport liegt in der Heathrow Control Zone und ist einer der wichtigen GA-Plätze in südwestlicher Richtung von London und unbürokratisch auch für ausländische Piloten, welche nach London wollen, anfliegbar.

Die Argumente ("Garden City" Status, Brownfield vs Greenfield usw) sind eher technisch und auf der "No Fairoaks New Town" Seite beschrieben.

Eine Unterstützung der PuF-Leser durch Teilnahme an der Petition (https://petitions.surreyheath.gov.uk/ProtectFairoaks/) wäre toll!

Wolfgang

> Eine MVA in dieser Art gibt es in jedem Land der Welt, damit der Lotse überhaupt feststellen kann, ob er noch eine Bewegungslenkung frei von Hindernissen geben kann. Ist es G oder unterhalb dieser Höhe dürfen nur Empfehlungen ausgesprochen werden und der Pilot ist verantwortlich für die Bodenfreiheit.

Dies ist in der Tat so, allerdings kommt in anderen Ländern dann der Spruch "Radar services terminated, self-navigate to XXXX, further descent at pilot's discretion." anstatt der Aufforderung IFR zu canceln, und man kann so ohne Weiteres weiterfliegen.

Außerdem ist in anderen Ländern die MVA normalerweise als 500 ft über dem höchsten Hindernis in der Umgebung definiert, nicht als 500 ft über der Untergrenze des kontrollierten Luftraums. Siehe z.B. Newquay EGHQ (https://www.ead.eurocontrol.int/eadbasic/pamslight-53A5820D415B45B852D8CBA669775D86/7FE5QZZF3FXUS/EN/Charts/AD/AIRAC/EG_AD_2_EGHQ_5-1_en_2016-05-26.pdf), wobei die MVAs komplett in Luftraum G liegen, und es ist weit und breit kein kontrollierter Luftraum zu finden.

Wolfgang

> Wa soll diese ganze Diskussion?

Ich frage deswegen, weil alle die aufgeführten Szenarien bei mir schon vorgekommen sind, allerdings in Fällen, in welchen FAA-Recht zur Anwendung kam (USA) und/oder nicht in Ländern, in denen EASA/EU-Recht gilt (Malaysia/Singapur). Da ich auch häufiger einmal N-Reg in Deutschland und anderen EASA-Ländern fliege (allerdings bisher als "normales Szenario" als PIC und fliegender Pilot), hat mich dies zum Grübeln gebracht.

Also nochmal:

Szenario 1 (Nicht-IR-Pilot oder FAA IR Pilot ohne IR currency): In beiden Fällen sitze ich als safety pilot im rechten Sitz. Im ersten Fall, weil jemand Fliegen in IMC üben möchte, im zweiten Fall, weil jemand seine IR Currency (6 Instrumentenanflüge in simuliertem oder tatsächlichem IMC mit Holdings in den vergangenen 6 Monaten) auffrischen möchte. Wenn dieser Pilot unter der Haube in VMC-Konditionen fliegt, bin ich erforderliches Besatzungsmitglied und kann unter FAA-Regeln SIC-Zeit loggen. Was passiert nun, wenn wir in tatsächliches IMC einfliegen, oder wenn wir zur besseren Übung unter IFR-Flugplan unterwegs sind? Da ich IR-rated und IR-current bin, ist dies unter FAA-Regeln legal, ich bin allerdings zu diesem Zeitpunkt PIC und habe Verantwortung für die Flugdurchführung. Sicherheitsmäßig habe ich hierzu keine größeren Bedenken, auf dem rechten Sitz zu sitzen, weil wir in keinen der Fälle in "hard IMC" fliegen, es geht also um die Fälle kurzzeitiger Einflug in IMC oder Flug unter IFR-Flugregeln. Im G1000 kann ich die Fluginstrumente per Knopfdruck auf den rechten Schirm übertragen, außerdem endet per Definition jeder IFR-Flug (von CAT III ILS-Szenarien mal abgesehen, aber es geht hier ohnehin nicht um "hard IMC") mit einer Landung in VMC-Konditionen, und ich weiß, daß der Pilot auf dem linken Sitz fähig ist, zu landen.

Szenario 2: Ich sitze auf dem linken Sitz und biete dem rechtssitzenden Nicht-Piloten (oder Piloten ohne gültigem Rating/Medical) an, für kurze Zeit zu fliegen (Streckenflug mit Kurven, Steigen, Sinken etc). Natürlich nicht in IMC und nur in entsprechender Sicherheitshöhe. Ich bin während des ganzen Flugs PIC.

Szenario 1 ist ein recht normales Szenario unter FAA-Recht und eine der erlaubten und häufig praktizierten Art und Weisen, IMC-Zeit/Erfahrung vor einer IR-Prüfung oder zur Erhaltung der IR currency zu loggen. Daher aus meiner Sicht sicherheitsförderend und nicht sicherheitsmindernd.

Bei Szenario 2 kann man natürlich diskutieren, ob dies sicherheitsmindernd ist und erlaubt sein sollte.

Daher noch einmal die Frage, was unter EASA/EU-Recht und deutschem Recht legal wäre. Wäre Szenario 1 legal? Wäre Szenario 2 legal?

Separat, wo steht eigentlich, daß der PIC auf dem linken Sitz sitzen muß? Part-SERA Artikel 100 definiert PIC wie folgt:

‘pilot-in-command’ means the pilot designated by the operator, or in the case of general aviation, the owner, as being in command and charged with the safe conduct of a flight;

Wolfgang

$Kann man nach europäischem Recht einen Nicht-Piloten (jemanden ohne Pilotenschein, einen Piloten ohne gültigen Ratings, Medical etc) ohne Weiteres ein Flugzeug fliegen lassen, solange jemand an Bord ist, der rechtlich als PIC (also mit dem für den Flug benötigten Pilotenschein, Ratings, Medical etc) dienen kann und möchte?

Kann zum Beispiel ein Nicht-IR-Pilot in "actual IMC" fliegen, solange ich als Pilot mit IR-Rating neben dem Piloten sitzt und die Aufgaben als PIC wahrnehme?

Kann ich einen Nicht-Piloten (Freund) Enroutesegmente und Flugmanöver fliegen lassen (von Starts und Landungen oder irgendetwas in Bodennähe würde ich aus Sicherheitsgründen eher absehen...), solange ich als Pilot und PIC an Bord bin (und aus Sicherheitsgründen entweder vorne links oder rechts sitze)?

In Abwandlung der vorhergehenden Frage, kann ich dasselbe mit einem 11-jährigen Kind machen, solange ich als Pilot und PIC an Bord bin (und aus Sicherheitsgründen entweder vorne links oder rechts sitze)?

Natürlich heißt "PIC sein", für den Flug (und eventuelle Mißgeschicke) verantwortlich zu sein...Ob dies sicher und zu verantworten ist, müßte der PIC entsprechend beurteilen.

Aus irgendwelchem Grund hatte sich bei mir gedanklich verfestigt (vermutlich wegen der Ausführungen von §4 LuftVG), daß dies unter europäischem (oder früherem deutschen Recht) nur FIs gestattet wäre, daher die Frage, wie der Sachverhalt hier wirklich ist. LuftVG §4 und Part-NCO.GEN.105 (f) scheinen die Nicht-Piloten-Beispiele auszuschließen, weil jemand mit Erlaubnis (LuftVG §4) das Flugzeug zu bedienen hat oder der PIC oder ein Pilot (Part-NCO.GEN.105 (f)) ein Flugzeug zu führen hat. Wie sähe es dann konkret mit dem Nicht-IR-Pilot-Beispiel aus?

Als Referenz, unter amerikanischem Recht ist dies erlaubt (siehe z.B. https://www.aopa.org/training-and-safety/learn-to-fly/legacy-pages/aviation-subject-report-logging-pilot-in-command-pic-time):

"Unlike driving cars, the PIC may allow anyone, including a non-pilot, a pilot who may not legally act as pilot in command, or another fully qualified pilot fly the airplane, or be "sole manipulator of the controls" during the flight. The PIC is not required to sit in the left pilot seat. Regardless of where the PIC is sitting in the airplane or who is manipulating the controls, the PIC is ultimately responsible and accountable for the safety and operation of the flight."

Für welche Zwecke? VFR oder IFR?

Was hast Du konkret vor?

Wolfgang (in Singapur basiert)

Zum spannenden Thema FRA-Routings und MORA in der PuF 2017/01:

Ich muß zugeben, daß ich bisher keinen Bedarf hatte, um mich mit dem Thema FRA-Airspace für Alpenüberquerungen zu beschäftigen, allerdings bin ich vor geraumer Zeit bereits auf die LAL (lowest available level)-Angaben in ENR 6.8 (https://eaip.austrocontrol.at/lo/161209/Charts/ENR/LO_ENR_6_8_en.pdf) gestoßen, welche anstatt der MORA Mindestflughöhen mit garantierter Hindernisfreiheit und Verbleib im kontrollierten Luftraum für die Flugplanung und -durchführung darstellen sollten.

Speziell steht hierzu in ENR 1.10 (https://eaip.austrocontrol.at/lo/161209/PART_2/LO_ENR_1_10_en.pdf), Abschnitt 8.3.4, "Zur Bestimmung der LAL, basierend auf ENR 6.8, muss die erreichbare Genauigkeit bei der Navigation für das jeweilige Streckensegment, sowie die verfügbare Navigationsausrüstung am Boden und an Bord des Luftfahrzeuges berücksichtigt werden. Im Zuge der Ausübung des Flugverkehrskontrolldienstes wird die Einhaltung der LAL-Werte sowie laterale Navigationsgenauigkeit überwacht.

Obwohl die Definition der Genauigkeit der Navigationsausrüstung nicht genau gegeben ist, aber wenn man hierzu das normal vorgeschriebene BRNAV heranzieht (also RNP5), dann müßte doch eigentlich eine L173-äquivalente Route wie PEREX DCT RASTA DCT INGID DCT KFT laut ENR 6.8 sogar in niedrigerer Höhe als die ursprüngliche MEA planbar sein, also in mindestens 11,500 ft, und außerhalb von LO908 sogar auf 10,000 ft planbar und fliegbar sein, oder? Wäre dies nicht sogar ein Vorteil gegenüber der höheren MEA der Airway L173?

Wolfgang

Hallo David,

falls relevant, soweit ich mich daran erinnere, bietet EIDW kein AvGas, sondern nur Jet A-1, an.

Wolfgang

Hallo Thomas/Max/Andreas,

danke für Eure Antworten! Ich halte bei ATC nachfragen auch für die sinnvollste Option, war aber eben bei der Durchsicht der neuen Sprechgruppen noch einmal auf die Problematik gestoßen.

@Thomas: Eine Clearance unterhalb einer published altitude ist nichts Schlimmes und recht normal, daher würde der zitierte Satz "If a cleareance breaches (...) regulations or limits, it is the PIC's responsibility to (...) communicate them to ATC and avoid them" hier nicht anwendbar. Eine STAR ist eine standardisierte ATC-Anweisung in Grafik- oder Textform, d.h. allerdings noch lange nicht, daß man nicht unter eine STAR-angegebene Höhe gecleared werden darf. Mindesthöhen existieren oft aufgrund von Luftraumstruktur und um startenede und landende Flugzeuge zu separieren (letztendlich findet die STAR z.B. während einer missed communications procedure Anwendung und dann weiß ATC, daß ich nicht unter die Mindestflughöhe sinken werde/sollte").

Ich hatte für das Beispiel ein deutsches Beispiel gewählt und ich gebe zu, das ist etwas theoretisch konstruiert. Das Beispiel, das bei mir in der Praxis recht häufig vorkommt, ist die angehängte Caledonian One Arrival Stecke in Kuala Lumpur. Die MEA auf der Airway (A457) beträgt 7000 Fuß, und ich bin normalerweise zwischen 7000 und 10000 Fuß unterwegs und erhalte fast 50 NM vor VKL die Freigabe "Cleared Caledonian One Arrival, LUMPUR transition, expect runway 15". Die erste level restriction bei D14 VKL ist aus Luftraumgründen "At or above 11000 Fuß", weil der internationale Flughafen von Kuala Lumpur bei VKL liegt und ich direkt darüber fliege. Hier meinte mein Fluglehrer (Singapore Airlines A380 Kapitän mit fast 10000 Stunden Erfahrung, der gute Mann kann sich natürlich auch mal irren...) beim Arrivalbriefing vor einigen Jahren: "Da Du bereits unter 11000 Fuß fliegst, gilt diese level restriction für Dich natürlich nicht, Du darfst auch nicht auf 11000 Fuß steigen, weil Deine gegenwärtige Clearance 7000 Fuß beträgt. Allerdings gelten alle nachfolgenden level constraints, weil diese niedriger sind als Deine geclearte Flughöhe". Da ich diese bestimmte Strecke recht häufig fliege, frage ich hier bei ATC wegen der 11000 Fuß nicht mehr nach, weil ich einmal von ATC die relativ barsche Antwort "Of course it does not apply to you" bekam.

Wie gesagt, ist mir allerdings unklar, woher ich diese Regel/Logik ableiten kann. Ich kann mir nur erklären, daß es daran liegt, daß (wie in meinem Eingangspost erklärt) ich bereits auf einer niedrigeren Höhe gecleared bin, und eine STAR Arrival Clearance oder DESCEND VIA STAR clearance nur eine Clearance zum Sinken (oder Halten der Höhe), aber nie zum Steigen sein sollte (daher "DESCEND"). Natürlich ist im Zweifelsfall nachfragen die sicherste Variante...

Wolfgang

Hallo Max,

sehe ich genauso, daher die Frage und generell jedes Mal meine Rückfrage an ATC, ob ich ohne level restrictions sinken darf. Allerdings auch generell nicht mit der Erwartung wieder eine Anweisung zum Climb zu erhalten.

Ich hatte für das konstruierte Beispiel hier absichtlich eine Arrivalroute gewählt, in der die MVA unter den STAR-Höhen liegt, also Hindernisfreiheit gegeben ist. ATC sollte mich normalerweise nicht vorab auf eine niedrigere Höhe clearen, wenn ich aufgrund von Terrain ganz klar wieder steigen müßte, aber Vorsicht ich natürlich immer geboten, und man sollte nicht mit dieser Annahme fliegen, weil ATC sich auch Fehler leisten kann.

Fazit bisher also: Nicht vollkommen klar, wie zu verfahren ist, daher descent clerance profile von ATC bestätigen lassen (und daher sind die neuen ICAO-Sprechgruppen in diesem Fall auch nicht hilfreicher?).

Wolfgang

Hallo Achim,

OK, dann sind wir hier derselben Ansicht, d.h. SRDs garantieren einem nicht, im kontrollierten Luftraum zu blieben. In dem Fall könnte ich allerdings auch (falls ich in meinem Fall Class A meide oder kein Problem damit habe, keine pop-up airways clearance zu erhalten) einfach ohne Flugplan fliegen (oder für SAR-Zwecke VFR-Flugplan aufgeben). Ich hatte in dem EGTF-EGFF Fall ausprobiert, ob ich mit Autorouter eine besonders zweckmäßige Route für ein Flugplanfiling erhalte, bin aber wie erwähnt, letztendlich ohne Flugplan geflogen. Man muß nur wissen, welche CTAs etwas mit den CTA transit clearances geizen, wie z.B. Luton oder Stansted, daher besser umfliegen oder dann mit airways clearance drüber fliegen.

Um daher auf das Thema "find the shortest route" zurückzukommen, würde ich mich daher nicht unbedingt an die SRDs halten: Zum Beispiel für einen Flug von EDFE nach EGTF würde ich mich um Southend in den unkontrollierten Luftraum absetzen und zwischen den London und Gatwick kontrollierten Lufträumen unter Kontaktaufnahme mit Farnborough Radar durchfliegen. SRD-Route würde dazu führen, daß London Control mich über einen großen Umweg südlich um Gatwick herumführt (man bekommt fast nie einen Vector durch die London TMA über Gatwick oder Heathrow) und südlich von Farnborough an Farnborough Radar übergibt.

Ich persönlich habe mit IFR im unkontrolierten Luftraum kein Problem (fliege in UK regelmäßig/fast immer so), man ist halt selber für das Routing, die Hindernisfreiheit und Luftraumstruktur (vor allem Class A und EG-Ds) zuständig und kann dadurch wesentlich kürzere Strecken fliegen (oder überhaupt erst fliegen z.B. nach Newquay/EGHQ). LARS-Koordination funktioniert recht gut (wenn man um Koordination erbittet gibt Dir die jeweilige LARS-Stelle den Squawk für den nächsten LARS und gibt die Information auch gleich weiter. Allerdings gibt es an Wochenenden in der Mitte Englands ziemliche LARS-Servicelöcher...man ist dann mit dem ziemlich nutzlosen London Info Service in Kontakt.

Wolfgang

Hallo Achim,

danke für die Infos über die UK SRD und der Logik in Autorouter und wäre daran interessiert, Deine Meinung zu hören, ob die SRDs immer funktionieren/logisch sind: Vor einigen Wochen wollte ich eine Route von Fairoaks (EGTF) nach Cardiff (EGFF) fliegen und kam dabei zum Schluß, daß selbst die SRDs keinen Verbleib im kontrollierten Luftraum garantieren.

In diesem Fall gab mir Autorouter die IFPS und SRD-konforme Route

auf der Basis von Zeile 5499 im SRD:

(EGTF departures und arrivals laufen generell über die EGLF-Routen.)

Kurz nochmal nachgeschaut, was MC genau bedeutet:

Nun, aufgrund der Luftraumkonstruktion kam ich allerdings zum Schluß, daß ich wohl mindestens in FL110 fliegen müßte, um nicht zwischen CPT und Bristol CTA in den unkontrollieren Luftraum zu kommen (nicht, daß ich als regelmäßiger UK IFR Flieger damit ein Problem hätte, aber dann kann ich gleich ohne Flugplan niedrig fliegen). Die STAR (https://www.ead.eurocontrol.int/eadbasic/pamslight-42D51DBD9FBC2E36954CA927B3AC197B/7FE5QZZF3FXUS/EN/Charts/AD/NON_AIRAC/EG_AD_2_EGFF_7-3_en_2016-10-13.pdf) ist wohl auch hauptsächlich für Airliner konstruiert, weil laut STAR FL260 bei CPT VOR zu erwarten wären ;-).)

Aufgrund von Vereisungsbedingungen über FL60 wollte ich dies nicht ausprobieren und bin ich dann letztendlich ohne Flugplan und in relativ niedriger Höhe in Class G geflogen, da die Strecke ohnehin gut mit LARS-Stationen abgedeckt ist und erfahrungsgemäß LARS-zu-LARS-Koordination auf der Strecke gut funktioniert.

Bin ich hier zum richtigen Schluß gekommen?

Wolfgang

Hallo Achim,

Danke für die Nachfrage. :) Brief sollte aus Deutschland normalerweise genügen, Post in Singapur nimmt leider keine Flüssigkeiten an. Ich nehme, falls terminlich möglich, die Ölprobe normalerweise nach Deutschland oder England mit, und verschicke sie von dort per Post als Brief (mit der erwähnten Zollinhaltserklärung), hat immer geklappt. Nun, falls ich gerade nicht nach Europa komme, bleiben nur Kuriere wie DHL übrig... :(

Wolfgang

Hallo,

Da ich gerade die SID/STAR Sprechgruppenänderungen durchgehe (https://flightservicebureau.org/wp-content/uploads/2016/11/New-SID-n-STAR-Phraseologies-Communication-Leaflet.pdf und https://flightservicebureau.org/wp-content/uploads/2016/11/New-SID-n-STAR-Phraseologies-Scenarios-1.pdf), fällt mir ein gedanklich gelegentlich vorkommendes Problem bezüglich level restrictions ein:

Die in meinem Beispiel erwähnte DOMUX 2X STAR ist hier beschrieben: https://www.ead.eurocontrol.int/eadbasic/pamslight-42D51DBD9FBC2E36954CA927B3AC197B/OODUMTUY4LXFU/EN/Charts/AD/NON_AIRAC/ED_AD_2_EDDL_3-1-2_en_2015-03-05.pdf

Angenommen ich wurde im Anflug auf DOMUX von ATC auf 4000 Fuß gecleared, bin gerade auf 4500 Fuß auf 4000 Fuß sinkend, erhalte dann vor DOMUX die Anweisung "Cleared DOMUX 2X arrival, descend via STAR to altitude 3000 feet". DOMUX 2X arrival hat für das Segment DOMUX-DOLAV allerdings eine Minimumflughöhe von 5000 ft (level restriction).

Während meiner IFR-Ausbildung meinte mein Fluglehrer, daß ich in solchem Falle alle level restrictions, welche höher als meine gegenwärtige Flughöhe sind, ignoriert werden können, d.h. in dem beschriebenen Fall könnte ich weiter auf 3000 Fuß absinken und dies noch vor DOLAV tun.

Da ich in dem ICAO PANS ATM 4444 und auch in anderen Dokumenten keinen entsprechenden Fall finden konnte, frage ich jedes Mal sicherheitsweise nach: "Confirm DOMUX crossing restriction cancelled, cleared unrestricted descent to altitude 3000 feet" und habe in 100% aller Fälle von ATC Antworten wie "Confirmed, unrestricted descent to altitude 3000 ft" oder "Confirmed, continue descent to altitude 3000 ft" bekommen.

Auf welcher Basis kann ich mir sicher sein, daß höher liegende level restrictions ignoriert werden können? Kommt das von der Logik der Sprechgruppe "DESCEND VIA [...]", weil man bei einer descent clearance ja nie steigen würde?

Wie würde es aussehen, wenn man nur die Anweisung "Cleared DOMUX 2X arrival" ohne descent clearance bekommt? Ist hier auch logischerweise davon auszugehen, daß es sich hier um eine "lateral flight clearance" handelt (anders bei einer approach clearance, welche ja implizit freigibt, auf dem "established flight segment" auf die entsprechende Minimumflughöhe zu sinken" und man ohne weitere Flughöhenfreigabe bei einer STAR clearance niemals steigen oder sinken sollte, obwohl beim nächsten Wegpunkt eine minimum level restriction vorliegt, welche über meiner Flughöhe ist?

Wolfgang

Ich gebe normalerweise an:

"Oil sample not restricted as per IATA’’ und als Wert "NCV"an (NCV: no commercial value).

Bei Versand per DHL Express/UPS/FedEx ist das Ausfüllen dieser Information vorgeschrieben (Zollinhaltserklärung ist normalerweise für Nicht-Dokumentensendungen verpflichtend), und das obige wurde bisher akzeptiert. Manchmal mußte ich für den Versand das MSDS des Öls in ursprünglichem Zustand, sprich MSDS vom Ölhersteller, vorlegen, so daß die Sendung akzeptiert wurde.

Wolfgang

Danke, Philipp. Ich hatte gestern vergeblich nach einer Referenz hierauf gesucht!

Allerdings wird in der Praxis in Frankreich auf der Basis dessen, was ich regelmäßig gesehen und im Funk gehört habe, als ich in Frankreich lebte, tiefer geflogen, d.h. auch IMC in z.B. 2000 ft, weil sonst der Anflug nicht praktikabel wäre.

Wolfgang

Eine gute Anleitung zum IFR-Anflug auf einen Flugplatz ohne IFR-Anflugverfahren findet sich übrigens auf Seite 51 in PuF 2016/03.

Wolfgang

Hallo Walter,

LFGW ist ein reiner VFR-Flugplatz, d.h. ein Flugplatz ohne IFR-Anflugverfahren, allerdings kann man in Frankreich (wie in den meisten Ländern auch) einen IFR-Flugplan zu einem VFR-Flugplatz aufgeben, daher ist LFGW (wie andere französischen Flugplätze) in Eurocontrol als IFR-Flugplatz hinterlegt.

Im Anhang 5 des Eurocontrol RAD Dokuments (siehe https://www.nm.eurocontrol.int/RAD/) ist dann festgelegt, wie man diesen Flugplan zu filen hat: In Zeilen 7 und 8 des Arbeitsblatts "General ARR DEP Conditions" steht, daß keine SID/STARs verwendet werden müssen (da es ja kein Flugplatz mit SIDs oder STARs ist). In Zeile 362 in dem Arbeitsblatt "ARR" steht ferner, daß der Arrival als DCTs von entweder GIVOR, GTQ, MMD oder MONCE zu filen ist.

Dies betrifft das Filen des Flugplans.

Der Anflug wäre ein Visual Approach unter IFR-Regeln (siehe auch AIP 1.3.5 für Visual Approach unter IFR): Beim Sinken solltest Du von Paris Control an die entsprechende Approach-Frequenz für den entsprechenden Luftraum D übergeben werden. Der Approach-Controller ist in Frankreich in den meisten Fällen auch der FIS-Controller (also die Info-Frequenz) für den unkontrollierten Luftraum. Dieser wird Dir entsprechend Verkehrsinformationen geben und kann Dir auch einen Vektor auf den Flugplatz als Empfehlung geben, allerdings bist Du für Terrainfreiheit und die Vermeidung von LF-Rs/Ds/Ps selbst verantwortlich. Der Controller wird Dich bitten, "airfield in sight" zu melden, worauf Du dann im Falle von LFGW auf die A/A-Frequenz schaltest, um Deine Position zu melden. Da kein AFIS verfügbar ist, würde ich in Deinem Fall bei VMC-Konditionen den Platz 500 ft über Platzrundenhöhe (also 2700 ft) überfliegen (da wärest Du angenehmerweise sogar noch im kontrollierten Luftraum), um die Windrichtung festzustellen und mich dann entsprechend unter Meldung meines Vorhabens und Positionsabgabe in die Platzrunde einreihen (und allgemein alle markanten Platzrundenpositionen melden).

Falls in IMC, würdest Du tiefer sinken, allerdings bist Du natürlich auch für die Hindernisfreiheit zuständig. Entweder Du baust Dir einen GPS-Approach auf die entsprechende Landebahn (beim G1000 DCT LFGW, OBS Softkey betätigen und Kurs von 279 oder 099 Grad setzen) oder Du überfliegst den Flugplatz in einer für Dich akzeptablen Höhe für einen entsprechenden Circling Approach. Aufgrund der Hindernisse nördlich des Flugplatzes in ca. 1400 ft Höhe, würde ich persönlich nur auf 1400 + 500 = 1900 ft absinken wollen, d.h. 1900 ft als MDA setzen, dies wären also 664ft über Flugplatzhöhe. Ein recht sicheres MDA wäre sicherlich bei 2200 ft, d.h. knapp 1000 ft über Flugplatzhöhe und gleichzeitig auch Platzrundenhöhe. Wie bei jedem IFR-Anflugverfahren (ausgenommen Cat III ILS-Anflüge) findet irgendwann die Transition zu einem Visual Approach statt, hier muß dieser eben dann oberhalb Deiner festlegten MDA stattgefunden haben, ansonsten muß der Anflug abgebrochen werden.

Bitte auch nicht vergessen, den Flugplan zu schließen, entweder den Approach-Controller bitten, wenn Flugplatz in Sicht oder 0810 IFR VFR anrufen, um nach Landung den Flugplan zu schließen.

Ich hoffe, daß dies etwas weiterhilft.

Wolfgang

Wie im SERA-Text erwähnt, finden die Halbkreisflughöhen eigentlich nur dann Anwendung, wenn man sich in Lufträumen bewegt, welche nicht freigabepflichtig sind und daher keine Flughöhe von ATC zugewiesen wurde.

IFR-Flûge erhalten auch oft cruising levels, welche von den Halbkreisflughöhen abweichen, z.B. FL 60 Richtung Osten und selbst IFPS läßt einen Flugplan mit einer "falschen" Flugplan zu. Ob dies nun gern gesehen wird, müßte ein ATCler kommentieren.

Wolfgang

Ich denke, das sollte jeder einfach mal für seinen Flugzeugtyp ausprobieren...

Ich fliege mit meiner DA40 (Lycoming 180PS mit Verstellpropeller) aus verschiedenen Gründen öfters mal in FL120-150 (natürlich mit Sauerstoff). Steigrate ist zwar nur noch 200 ft/min, und die letzten 1000-2000 ft können einem daher wie eine Ewigkeit vorkommen, allerdings erreiche ich in FL140 mit 135-138 kts eine nur um 2-5 kts niedrigere TAS als 140 kts bei FL90, kann aber von einem wesentlich niedrigeren Treibstoffverbrauch (6.8 gal/h anstatt 8 gal/h) profitieren.

Der Steigflug verbraucht natürlich erst einmal ordentlich Sprit (12 gal/h) bei 75 kts IAS (diese Geschwindigkeit ist allerdings fast 95 kts TAS oberhalb von FL100), allerdings kann ich aufgrund der hohen IAS/TAS-Differenz während der ersten 3000-4000 ft auch meinen Sinkflug mit 165 kts TAS fliegen, ohne in den gelben Bereich reinzukommen, um dies wieder einigermaßen wettzumachen.

Bei längeren Flügen (2+ Stunden) lohnt sich der geringere Treibstoffverbrauch, außerdem kann man auch die meisten Cumulus-Tops vermeiden und einen ruhigeren Flug genießen, anstatt bei labilem Wetter in FL60 ständig von einer Wolke in die nächste einzufliegen.

Wolfgang

Weiß jemand eigentlich, wie es um das FAA/EASA-bilaterale Abkommen steht, welches eine vereinfachte Umschreibung vorsieht?

Der Entwurf ist auf der FAA-Webseite:

https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/avs/offices/afs/afs800/media/pilot_licensing_summary.pdf

Wolfgang