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Alle Beiträge von: Wolfgang Bardorf [linzhiming]
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39 Beiträge Seite 2 von 2
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Ich würde mir da auch keine Sorgen machen. Selbst bei IFR-Flügen bekommt man regelmäßig Waypoints, welche nicht Teil des Flugplans waren und daher nicht bekannt sind. Man hört auch oft Airliner, die genau aus diesem Grund sich die Waypoints buchstabieren lassen ("Waypoint is not in our flight plan, please repeat waypoint name" führt normalerweise automatisch dazu, daß der Fluglotse den Waypoint buchstabiert). In manchen Fällen macht ATC das sogar von selber ("Fly direct Montmedy, Mike Mike Delta" von Luxemburg Radar, ist in diesem Beispiel allerdings kein RNAV-Waypoint)
Ist meiner Meinung nach ohnehin tausendmal sicherer, als zum falschen Waypoint zu fliegen (das wäre ein No-no), und daher sollte die Nachfrage/Bestätigung aus Gründen der Flugsicherheit von ATC geschätzt werden.
Wenn bei VFR-Flügen IFR-Waypoints genannt werden, sollte eigentlich der Fluglotse besonderes Verständnis hierfür haben. Allerdings sollte man zumindest FIR-Übergangspunkte im Umkreis der Route einstudiert haben, da diese (zumindest bei IFR-Flügen) mit hoher Wahrscheinlichkeit von ATC verwendet werden.
Wolfgang [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das mache ich gerne, wenn es terminlich paßt, kannst Du mir eine PM schicken?
Bin heute nachmittag im WOA-Office und werde die Da Nang Frage weiterleiten, Du kannst aber auch gerne Yeow Meng direkt e-mailen, Adresse ist yeowmeng at wingsoverasia.com. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich werde einmal bei Pilotenfreunden in Singapur, Malaysia und Thailand herumfragen, die ab und dann einmal mit einem "normalen" GA-Flugzeug nach Vietnam geflogen sind, allerdings wäre ich relativ pessimistisch, wenn es darum geht, lokal ein Flugzeug zu finden. In Singapur, Malaysia und Thailand ist die GA mittlerweile relativ aktiv (ich habe eine DA40 in Singapur und bin WingsOverAsia-Mitglied), dadurch sieht man auch die Korrelation zwischen pro-Kopf BIP und GA-Aktivität.
Soweit ich mich richtig daran erinnere, verlangt Vietnam wie Kambodscha und Indonesien selbst für VFR-Flüge AIS-Streckengebühren, wodurch sich die Popularität schnell in Grenzen hält.
Werde mich zurückmelden...
Wolfgang [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, danke das ist die Route, allerdings nur für FL80 und nicht für ein niedrigeres Level, d.h. es ist nicht möglich, einen IFPS-konformen Flugplan für IFR im unkontrollierten Luftraum in Frankreich zu filen (Ausnahme: kurze Strecken oder innerhalb der DCT-Limits). Auf der Basis der Diskussion komme ich zum Schluß: Entweder man filed ein höheres Level oder eben mit Transition zu VFR (und später züruck auf IFR) durch den unkontrollierten Luftraum.
> Ich fiele oft FL120 obwohl ich in 3.000fuß fliegen möchte und umgekehrt. So lange man kein Hinderniss dazwischen > hat ist es Radar eh egal. Da kommt dann höchstens die Info das man nun im OCAS ist.
Danke, das ist die Information, nach welcher ich gesucht habe, d.h. Radar würde mich einfach die gewünschte Strecke durch OCAS fliegen lassen. Für IFR-Mindesthöhe, Hindernisfreiheit, Vermeidung von LF-Rs etc bin ich dann selber verantwortlich (also fast ähnlich wie in England, nur daß ich in England auch eine Strecke entsprechend so filen kann).
Da ich nur ca. zweimal jährlich in Deutschland fliege (wohne in Singapur und fliege normalerweise in Südostasien und dann auch England und Frankreich), wie ist das in Deutschland? Das Problem mit IFR-Flügen in Luftraum Golf und MVA als de facto IFR-Mindesthöhe ist mir bekannt - haben die Radarstellen außerhalb von dichtbeflogenen Lufträumen ein Problem damit, wenn man FL60 filed und dann aufgrund von Wetterbedingungen darunter fliegt (aber oberhalb der MVA), also z.B. 3000 oder 4000 ft?
Wolfgang [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Option 1 wäre mir auch angenehmer, allerdings versuche einmal einen Flug z.B. von EDFE nach LFEF in FL60 zu planen und zu filen, welcher auch IFPS-konform ist. Bei autorouter.eu komme ich auf 519nm anstatt GCD von 344nm. Ich glaube nicht, daß irgendein Controller auf die Idee käme (oder mich dazu zwänge), diese Route zu fliegen, allerdings müßte ich, um als N-Reg legal fliegen zu können, auch entsprechend Kraftstoff für die Route plus 45 Minuten (falls 1-2-3 Regel erfüllt) mitnehmen.
Wenn ich gemäß Option 2 hingegen hinter z.B. GTQ einen Flugregelwechsel nach VFR file, welcher dann auch von IFPS akzeptiert wird, dann käme ich mit 347nm davon. Ich müßte genau genommen natürlich LF-R Umwege einplanen, falls ich nicht durchgelassen werde, aber käme bei weitem nicht auf die 519nm. IFPS-konform könnte ich sogar zwei Flugregelwechsel planen und filen, einen auf VFR und dann wieder zurück auf IFR, wenn eine filebare Route irgendwo wieder vernünftig weiterginge. Das Problem der Flugplanweiterleitung könnte auftreten, aber da ich ja ohnehin OCAS weiterfliege, sollte dies kein Problem sein. Und Popup-Clearances sind in Frankreich normalerweise auch kein Problem.
Ich hätte instinktiv auch Option 1 mit einem höheren Flightlevel für eine vernünftige Route gewählt (also z.B. FL80) und dann während des Fluges (falls wegen Vereisung nötig) ein niedrigeres Level ausgehandelt. Option 2 ist gedanklich erst durch Philipp's Artikel und Antwort entstanden, mein Hauptbedenken wäre hier, daß einem vorgeworfen werden könnte, daß man vorsätzlich eine VFR Route durch klare IMC-Bedingungen gefiled hat und man dadurch versucht, fie IFPS-Validerung auszutricksen (was ich aber auch rein IFR mit custom waypoints als GPS Koordinaten oder durch Angabe von VOR, Radial und Entfernung machen könnte).
Wolfgang [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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> Außerdem muss man nach demjeweiligen Piloteneintrag explizit suchen.
Ist nicht ganz richtig, weil man die gesamte Pilotendatenbank runterladen kann (siehe https://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/releasable_airmen_download )!! So viel zum Thema Datenschutz...
Habe ich vor geraumer Zeit einmal gemacht, als ich in Deutschland CFIIs ausfindig machen wollte, welche in einem bestimmten Gebiet wohnen.
Wolfgang [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich finde verwirrend, daß die LBA auf der eigenen Website besagt, daß
(1) verschiedene Aspekte der LuftVO ("die Spielregeln in der Luft") durch SERA abgelöst wurden (was ich auch so erwartet hätte),
(2) die NfL I-293/14 durch Verweis auf §27a Absatz 1 begründet, daß IFR-Flüge im Luftraum Golf nur im Rahmen festgelegter IFR-Flugverfahren zulässig wäre ("Die Spielregeln in der Luft" sind, wie durch das LBA beschrieben, durch SERA abgelöst wurden. Wie kann die NfL dann die Beschränkung durch §27a Absatz 1 begründen, wenn dieser abgelöst ist?) und
(3) es einer neuen LuftVO-Fassung bedarf, um die "notwendige Überschneidungsfreiheit" herzustellen, diese aber immer noch nicht verfügbar ist. (Zum Vergleich: Die UK Air Navigation Order wurde für SERA zeitgemäß bereits mehrmals angepaßt.)
Das klingt mir rechtlich ziemlich verworren...
SERA.5015(b) "Minimum Levels" erlaubt die Festlegung eines länderspezifischen IFR-Flughöhenminimums (wie z.B. max(3500 ft MSL, 1000 ft AGL) in Frankreich), allerdings sehe ich dies in Deutschland bisher noch nicht offziell festgelegt. NfL I-297/14 klingt nicht nach "minimum levels" und macht Verweise auf SERA.5015(c) und NfL I-293/14 (welches wiederum auf §27a Absatz 1 verweist). SERA.5015(c) "Change from IFR flight to VFR flight" sieht allerdings keine länderspezifischen Besonderheiten vor, außerdem beschreibt dieser Absatz ganz klar IFR->VFR und spricht nirgendwo von VFR->IFR. Ich würde erwarten, daß stattdessen national durch Verweis auf SERA.5015(b) etwas offziell beschrieben und festgelegt wird.
Nun ja, ich hatte nicht vor, die Diskussionen vom Thread bezüglich der etwas wackligen rechtlichen Konstruktion im vergangenen Jahr wieder auszugraben, wollte interessehalber nur wissen, ob irgendjemand Neues über einen Entwurf einer LuftVO-Neufassung gehört hat und ob irgendwelche Verbände hieran mitwirken.
Wolfgang [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke!
Den folgenden Absatz finde ich in
diesem Zusammenhang interessant/problematisch/verwirrend:
Ähnlich der
Straßenverkehrsordnung für den Straßenverkehr legte früher die nationale
Luftverkehrs- Ordnung (LuftVO) die Spielregeln in der Luft fest - von der Flugplanabgabe über
Wetterminima bis hin zu Sichtflugregeln, Signalen und
Luftraumklassifizierungen. Diese Festlegungen sind in Deutschland seit Dezember 2014 von der
sogenannten SERA-Verordnung VO (EU) 923/2012 abgelöst.
Wolfgang [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Im vergangenen Jahr wurde in mehreren Threads heftig diskutiert (vor allem in Bezug auf die Frage, ob nach SERA-Einführung IFR-Flüge im Luftraum Golf ohne veröffentliches IFR-Flugverfahren auf Grundlage des §27a Absatz 1 weiterhin unzulässig wären), daß eine LuftVO-Neufassung zur Anpassung an die SERA-Regeln notwendig und in Arbeit wäre.
Soweit ich dies auf Juris richtig sehe, ist die gegenwärtige Fassung immer noch vom 8. Mai 2012.
Gibt es bezüglich einer LuftVO-Neufassung irgendwelche Neuigkeiten? Ist eine Neufassung geplant? Hat jemand einen Entwurf gesehen?
Da seit SERA-Einführung schon fast ein Jahr vergangen ist, kann man, spitzfindig ausgdrückt, argumentieren, daß die LuftVO durch die SERA-Verordnung außer Kraft gesetzt oder Teile hiervon automatisch überholt/ersetzt wurden, weil andere Aspekte (z.B. Anlage 5) auch nicht mehr aktuell sind? Beispielsweise, was ist gegenwärtig die Rechtsgrundlage für NfL I-244/14, wobei die VFR-Minima an SERA angepaßt wurden, aber in der LuftVO Anlage 5 weiterhin die alten VFR-Minima angibt? Oder was ist die Rechtsgrundlage für IFR-Flüge in RMZ (Luftraum Golf)? Diese kann ja auch nicht die LuftVO sein (und daher eigentlich nur SERA sein), da Anlage 4 keinen IFR-Betrieb (nur VFR) in Luftraum Golf beschreibt.
Wolfgang [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Philipp,
danke für die schnelle Antwort. Ich sprenge hier mit meinen Fragen wahrscheinlich die Intention Deines Artikels, ich hoffe hier auf Deinen Erfahrungsschatz zurückgreifen zu können.
Meine Fragen bezüglich der zwei "Flugplanstrategien" von Dir:
Option 1: Man ist auch dann im unkontrollierten Luftraum ("OCAS"), wenn man zwar lateral auf einem Airway-Routing fliegt, aber eben unterhalb dessen Untergrenze, also in der Regel wenn unterhalb FL70. Dann ist man ebenfalls in Luftraum Golf. Kann bei Eis hilfreich sein und habe ich schon gemacht. Allerdings ist der Spielraum nach unten nicht riesig, denn es gibt in Frankreich ja die angesprochene IFR-Mindestreiseflughöhe von 3500 Fuß MSL. Aber dennoch: gebe im Zweifel den Flugplan für FL70 auf und teile dann ATC bei Bedarf mit, stattdessen tiefer fliegen zu wollen / müssen.
und
Option 2: Zuguterletzt könntest du alternativ den Streckenabschnitt in Frankreich schlicht als VFR aufgeben. Dann hast du freie Wahl bei der Routen- und Höhenwahl. ATC teilst du sobald du in Frankreich bist dann mit, dass du einen Flugregelwechsel vollzogen hast (dies musst du im unkontrollierten Luftraum ja nicht "beantragen"), und jetzt nach IFR (im unkontrollierten Luftraum) fliegst.
Es ist gut zu wissen, daß dies grundsätzlich möglich ist. Was für mich unerwartet kam, war die Flugplanpflicht für IFR im unkontrollierten Luftraum, aber bei grenzüberschreitenden Flügen ja ohnehin nicht zu vermeiden. Ich habe bei Flügen in Frankreich (habe vor einigen Jahren ein Jahr südlich von Paris gewohnt und bin von LFPU aus geflogen, allerdings damals VFR) die französische ATC als immer sehr hilfreich und zuvorkommend/flexibel empfunden - wie Du in der September PuF erwähnt hattest, erhält man recht selten explizite Transitclearances, und es reicht einfach der Kontakt mit der entsprechenden Infostelle, die normalerweise ohnehin die Approachfunkstelle der nächstgelegenen TMA. Bei Seine Info (südöstlich von Paris ist dies Melun Approach) werde ich normalerweise auch gefragt, um ich im kontrollierten Bereich bleiben möchte, was entsprechend Umwege oder eine Mindesthöhe bedeutet.
Meinst Du, es würde gegenüber ATC einen Unterschied machen, ob ich Deine erste oder zweite Option wähle? Die zweite Option (also im Flugplan auf VFR wechseln und dennoch im unkontrollierten Luftraum IFR weiterfliegen) hätte nämlich den Vorteil, daß man bei IMC-Bedingungen eine Abkürzung planen könnte (mit entsprechender Luftraumkarte inklusive Beachtung der LF-Rs), was z.B. zwischen Reims und südlich von Paris recht hilfreich wäre, um nicht gezwungen zu werden, DIKOL B3 VATRI G40 ARSIL zu planen und stattdessen einfach diagonal weiterzufliegen (zumindest in der Planung). Könnte mir jemand vorwerfen, daß ich "vorsätzlich" eine VFR-Route gefiled habe, obwohl die Wettervorhersage klar IMC-Bedingungen erwarten lassen? Oder da ohnehin im unkontrollierten Luftraum, daß es ATC komplett egal ist?
Müßte ich ATC überhaupt mitteilen, daß ich IFR weiterfliege (im unkontrollierten Luftraum eigentlich irrelevant, aber offiziell relevant aus Staffelungsgründen, wenn ich eine TMA durchkreuze. Vgl. In England ist dies im unkontrollierten Luftraum für ATC uninteressant, da werde ich in OCAS nur nach Level of Service gefragt, allerdings werde ich bei TMA-Transits aus Staffelungsgründen meistens gefragt, ob ich IFR oder VFR transiten möchte)? Bisher habe ich Deine erste Variante verwendet, ein Direct angefordert, was normalerweise zur Folge hat, daß Paris Control mich an Seine Info transferiert und ich bis zum Wechseln der Frequenz am Ziel bei Seine Info bleibe.
Wolfgang
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe nach Lesen des PuF-Artikels über das IFR-Fliegen in Frankfurt eine hoffentlich einfache Frage für diejenigen, die öfters in Frankreich fliegen:
Im Artikel steht geschrieben, daß die überwiegende Anzahl der Airways in Frankreich eine MEA von FL70 hat, daß man allerdings darunter auch im IFR im unkontrollierten Luftraum fliegen kann. Soweit ok, habe ich schon öfters gemacht, allerdings normalerweise nur bei Ab- und Anflügen zu VFR-only Flugplätzen.
Der Artikel erwähnt außerdem, daß jeder IFR-Flug in Frankreich einen Flugplan erfordert, selbst wenn dieser nur durch unkontrollierten Luftraum führt (anders als in England). Soweit auch ok, allerdings wie gebe ich einen solchen Flugplan auf, damit dieser auch IFPS-konform ist (z.B. für einen grenzüberschreitenden Flug) und akzeptiert wird?
Meine bisherige Erfahrung hier ist, daß lediglich Enroute DCTs von 10nm und im FIR LFFF zulässig sind (siehe RAD Appendix 4; da ich ja unterhalb der MEA fliegen möchte, kann ich nur DCTs verwenden und keine Airways); ausgenommen sind die Ausnahmen, die im EUROCONTROL RAD-Dokument verzeichnet sind (z.B. Departure/Arrival DCTs von 50nm zu VFR-Flugplätzen, siehe RAD Appendix 5).
Wie kann ich zum Beispiel einen IFR-Flugplan von Egelsbach (EDFE) nach Amboise (LFEF) filen, welcher in Frankreich unterhalb der MEA weiterführt, der ohne aberwitzig kurze DCT-Abschnitte zusammengestellt wird? Es ergibt sich dann oft das Problem, daß es gar keine named waypoints gibt, die 10nm voneinander entfernt sind (und ich möchte keine custom waypoints erfinden).
Wolfgang [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mittlerweile ist die Information auch als NOTAM bekanntgegeben:
A5646/15 - REF AIP SUP VFR 10/15, NO. 3.1 RMZ FRANKFURT: FLIGHTS WITHIN CTR SECTOR EGELSBACH AND IN CONTACT WITH ''EGELSBACH INFO'' ARE EXEMPTED FROM THE MANDATORY RADIO COMMUNICATION TO ''POLICE INF'' ON FREQUENCY 122.800. GND - FL100, 29 SEP 16:23 2015 UNTIL 04 OCT 23:59 2015.
Wolfgang [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Jan,
Egelsbach verweist anscheinend darauf, daß Flüge in den Kontrollzonen Frankfurt und Frankfurt-Egelsbach wohl nicht den RMZ-Vorschriften folgen müssen, weil der Luftraum D höherwertig ist als die RMZ (Luftraum G):
Ich stimme Dir allerdings voll zu, daß dies im AIP Supplement Erwähnung gefunden haben sollte.
Beste Grüße
Wolfgang [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
mit großem Interesse habe ich den IFR-Flugplanungsartikel in der gerade erschienenen PuF gelesen. Da ich in Singapur lebe und hauptsächlich Südostasien IFR fliege (wo Vereisung erst ab FL150 ein Thema ist) und bisher nur im Spätfrühling oder Sommer in Deutschland/Mitteleuropa geflogen bin, habe ich mir immer die folgenden Fragen bezüglich Flugplanung bei niedrigeren Temperaturen (d.h. mit Vereisungsgefahr) bei Flug mit einem non-FIKI Propellerflugzeug (z.B. Cessna 172, DA40, SR20 etc) gestellt. Ich wäre an praktischen Erfahrungsberichten und -meinungen interessiert, um entsprechende Go/No-Go Abwägungen treffen zu können:
(1) Oft zeigen SIGWX und ADWICE relativ große Gebiete mit Vereisung (oft leichte oder mittelmäßige Vereisung) und relativ große Höhenbereiche für Bewölkung an, z.B. in der SIGWX BKN OVC ST CU AS CI 010/XXX Vereisung 045/120 bei Nullgradgrenze um 5000 ft. Wie kann ich mir (inklusive Satellitenbild und Radarbild) eine gute Vorstellung der tatsächlichen Vereisungsgefahr machen? Wie dick sind die Wolkenschichten tatsächlich, vor allem im tiefen Winter? Welche Informationen nutzt Ihr, um Entscheidungen über den Grad und das Risiko der Vereisung zu treffen?
(2) MEAs (z.B. bei Flügen und Deutschland nach Frankreich) sind zum Teil aus luftraumtechnischen Gründen bei FL80, und man müßte sich für eine IFPS-validierte Flugroute in FL40 (um für das obige Wetterbeispiel unter der Nullgradgrenze zu fliegen) eine sehr zusammengestrickte Route mit DCTs und großen Umwegen zusammenstellen (in diesem Fall über autorouter.eu),
z.B.
EDFE N0140F050 RID/N0140F050 IFR DCT BOLKI DCT SBN/N0140F060 Z818 MAKOT G21 GTQ/N0140F040 DCT MTZ DCT MMD DCT PON DCT VEXIP DCT DOMUS LFPU
anstatt der "normalen" Strecke
EDFE N0140F050 RID/N0140F050 IFR DCT DONAB Y180 RUDOT/N0140F080 Y180 MMD M163 SUIPE J10 DIKOL B3 VATRI DCT KOTUN LFPU
Ich gehe davon aus, daß ATC mich in der Realität nicht dazu zwingen möchte, diese komplizierte Route (komplett über Paris und den TMA Luftraum mit CDG und Orly) zu fliegen und vermutlich directs anbieten wird, aber zur Flugplanung muß ich nun einmal die IFPS-Hürde überwinden. Wäre es daher vorteilhafter die "normale" Strecke mit den höheren Fluglevels oder die merkwürdigere Strecke mit den niedrigen Fluglevels zu filen?
Kann man bei der tatsächlichen Flugdurchführung bei Vereisung von ATC requesten, falls noch weiterhin in IMC, bis zur MVA (Deutschland) oder, da oft unkontrollierter Luftraum in Frankreich, bis zur Flughöhe von 1000 ft über dem höchsten Hindernis abzusinken, also per Funkspruch "I am encountering icing, require lower altitude 3000 ft", falls Temperaturen in solcher Flughöhe über 0 Grad sein sollten? Kann man also bei gegebener Hindernisfreiheit und Luftraumstruktur (keine restricted oder danger areas) in IMC ohne weiteres unter die MEA? Kann man bei VMC-Bedingungen auch IFR kurzfristig canceln und VFR weiterfliegen und bei Auftreten von späteren IMC-Bedingungen später mit entsprechender Clearance wieder auf IFR wechseln?
(3) Kann man sich auf die Regel "Bei Auftreten von Vereisung wird mich eine 180 Grad Umkehrkurve wieder in vereisungsfreie Bedingungen bringen" verlassen?
Zusammenfassend also die Frage, wie würdet Ihr das Vereisungsproblem aus der Sicht von Flugplanung und tatsächlicher Flugdurchführung angehen? Was wären klare No-Go Kriterien?
Beste Grüße aus Singapur
Wolfgang Bardorf [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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