Ja, das ganze noch als Innovation zu verkaufen, ist schon ziemlich dreist. Auch die Formulierungen im verlinkten Artikel sind ziemlich an den Haaren herbeigezogen:

Den Aufwand, ein Protokoll zu entwickeln, mit dem alle Generationen von Geräten sicher miteinander kommunizieren können, beschreibt Mäder mit dem Versuch, einen C64 mit einem modernen Laptop zu vernetzen.

Mein Siemens P1 wurde gerade dann auf den Markt geworfen, als die letzten C64 vom Band liefen. Entgegen der Logik von Herrn Mäder kann ich mit besagtem Telefon immer noch mobil telefonieren - und ein brandneues Smartphone im gleichen GSM-Netz/Zelle anrufen und von diesem angerufen werden. Das Gerät hat seit Verlassen der Fabrik exakt null Firmwareupdates bekommen. Funktioniert deshalb, weil das Radioprotokoll auf Erweiterbarkeit ausgelegt wurde und die Aktualisierungen nicht die Kompatibilität brachen.

"Die Arbeiten daran laufen seit gut drei Jahren, das war alles andere als trivial." Die Komplexität der Aufgabe in Verbindung mit der Tatsache, dass Updates für FLARM kostenfrei und damit kein Geschäft sind, ließen den Hersteller viele Jahre vor diesem Schritt zurückschrecken.

Wenn man den Gerätekäufern Updates aufzwingt, weil sonst ihre Geräte nicht mehr funktionieren, sollte man sich nicht über die grausam hohen Entwicklungskosten für Updates beschweren (die m.M.n. nur vorgeschoben sind, schließlich haben Einzelpersonen das komplette Protokoll nachentwickelt und auf allerlei Plattformen implementiert [SoftRF]).

Wenn diese Firma dafür drei Jahre braucht, hat man entweder intern keine Zeit für Softwareentwicklung eingeplant, oder nicht die nötige Expertise für ein solches Produkt. Letzterenfalls sollte man sich vielleicht lieber auf die Entwicklung von einfachen Smartphone-(Spiele-)Apps beschränken und die Finger von Safety-Devices lassen.

PS: Mich ärgert, dass im BFU-Bericht diese Problematik überhaupt nicht angesprochen wurde.

"Die "aktuellen" Geräte erkennen ja, dass ein nicht aktualisiertes Gerät keine Protokoll-Version sendet und muss dann ggf. mehrere ältere Protokoll-Versionen "durchprobieren", bis die Daten Sinn ergeben (das kann man z.B. anhand einer Checksumme, die FLARM hoffentlich hat, festmachen)."

"Vernünftige" Protokollspezifikationen sehen am Anfang einer Nachricht einen Protocol Discriminator (2-4 bits) vor. Dann braucht man nichts durchprobieren, sondern schickt die Nachricht anhand des Discriminators durch den einen oder anderen Nachrichtendecoder.

Wäre sogar mit den im Flarm verbauten Kaffeemaschinen-Microcontrollern à la Atmega 8 seit Ewigkeiten möglich gewesen, wenn man die Rechenzeit statt in sinnloser Verschlüsselung (mit geänderten Schlüsseln je Firmwareupdate) lieber in Kompatibilität zwischen Firmware-Releases gesteckt hätte. Insofern hat der "Shitstorm" nach derartigen Unfällen durchaus seine Berechtigung, denn bisher wurde völlig eindeutig der Fokus auf Marktabschottung ohne jegliche Interoperabilität gesetzt.

Traurig, dass erst jetzt, nachdem tödliche Unfälle geschehen sind, eine Lösung erdacht wird.

Ja, kostet 37€ pro Jahr

Da ist wieder der Verweis zu SoftRF angebracht, denn für den Preis bekommt man schon die Hardware, und mit der kommt der Datenstrom fertig dekodiert.

damit ich nicht mehr mit der Chaos-DB oder anderen Verkehrsmitteln unterwegs sein muss

Ich war am Mittwoch recht entspannt und pünktlich nach 4h Fahrt aus Frankfurt mit der Bahn angekommen und habe sogar einen Shuttlebus um 09:30 erwischt, der gar nicht auf dem Fahrplan stand.
Rückfahrt eine Stunde nach Messeschluss ebenfalls problemlos. Beide Fahrten zusammen 45 Euro.

Seitdem die Strecke von Ulm nach Friedrichshafen elektrifiziert wurde, scheint es deutlich besser zu laufen, als die Jahre davor.

Bei uns im Verein ist ein "Spezialist" SS+33 gelandet ... jetzt wird diskutiert, ob alle bei SS am Boden sein MÜSSEN

Noch besser wäre es, an der Stelle vorzuschlagen, das nur ein ganz klein wenig zu erweitern - sagen wir von SR-SS. Das spart doch gleich ganz viel Geld, potenziellen Ärger gibt es auch keinen mehr, und man hat endlich eine allgemeine Regelung für allerlei Probleme.

Die Selbstflieger sind als Aussteller der einzige Grund zu kommen. Am besten wäre eine Messe, die man gar nicht per PKW erreichen kann. Die wirklichen Kunden kommen fast alle per Flugzeug.

Das mag vielleicht für Ihren Stand gelten, für viele andere jedoch nicht. Zum Glück kann ich mir noch selbst aussuchen, wie ich zu dieser Messe anreise.

Exakt meine Erfahrung mit dem CAT-Lehrgang. Noch nie so schlecht zusammengestelltes und aufbereitetes Lehrmaterial in den Händen gehabt. Eigentlich ist das eine Frechheit.

Muss ich leider auch beim ATPL-Bücherstapel bestätigen. Die E-Learning-App (wenn man eBooks wählt, muss man die benutzen) ist eine Zumutung, man bekommt keine PDF-Dokumente, die man ggf. noch ausdrucken könnte. Will man allerdings auch gar nicht:

Die Dokumente sind wohl auch nie intern nachgeprüft worden. Das sieht man insbesondere an den tollen englischen Google-Translate-Übersetzungen. Schon mal von der Geschwindigkeitseinheit "Nodes" gehört?

Die CAE-Oxford-Dokumente haben m.M.n. ein wesentlich professionelleres Erscheinungsbild.

Wenn es darum geht die Bildschirme (wenn CRT) nicht flackern zu lassen

Auch LCDs machen gern Probleme auf Videos. Manchmal sind es Polarisationsfilter in den Kameras (dann sind die Displays permanent dunkler oder schwarz) oder die Hintergrundbeleuchtung der Displays erzeugt Flackern: Bei CCFL-Röhren älterer LCDs ist das durch die Inverterfrequenz nicht vermeidbar; bei LED-Hintergrundbeleuchtungen kann das Flackern durch das Dimmen der Beleuchtungsstärke per PWM hervorgerufen werden - da hilfts manchmal, die Hintergrundbeleuchtung auf volle Lichtstärke einzustellen.

Köter gibt's nicht, und Kleinkinder werden nur von Misanthrophen als Lärm aufgefasst.

Und Piloten sind nur reiche Schnösel.

Das klingt ja ziemlich stark nach 'geht eigentlich nicht'.

Warum? "Anzeigen" bedeutet sinngemäß "der Behörde mitteilen", oder im Falle eines zugehörigen Antrags, diesen zu stellen.

Würde mir so ein Gerät zulegen, damit mich Segelflieger & Co. „sehen“ können.

Wenn es nur um das gesehen werden geht, reicht auch dieses Gerät:

https://de.aliexpress.com/item/4000571051141.html

https://github.com/lyusupov/SoftRF/wiki/Dongle-Edition

Muss man nur per 5V USB versorgen, z.B. Powerbank. Kann man aber auch an ein Tablet anschließen und die Verkehrsdaten über den USB-Anschluss beziehen.

Mir fällt gerade ein, dass man am IFD540 auch per RS232 statt per 429 die Verkehrsdaten einspeisen kann. Dann braucht man bei den SoftRF-Versionen mit UART-Schnittstelle nur noch einen Pegelwandler à la MAX232. Statt NMEA kann das SoftRF auch GDL90-Daten erzeugen.

Wenn es jetzt noch auf dem IFD540 bzw. GNS430/GNS530 per 429 anzeigbar wäre, wäre es super. Ich als Flugzeugeigner kann "lose" Kabel im Fliefercockpit nicht leiden....

Direkt nicht, sondern Bluetooth LE sowie UART im NMEA-Format mit $PFLAU/$PFLAA. Letzteres kann man in der Theorie per Converter zu 429 wandeln. Aber bei einer Festinstallation ist der Badge nicht unbedingt das Mittel der Wahl, die anderen Versionen können Wifi.

Interessiert mich auch. Berichte doch mal was Du da geschickt bekommst und wo Du bestellt hast.

Das hier: https://de.aliexpress.com/item/1005002842456390.html

Genauer die BME280 868 MHz Version

Bin auch gespannt, habe mir das SoftRF Badge als Fertiggerät mit Display für etwa 70 Euro bestellt.

Das "Aviation" Format ist aber nicht NMEA, siehe Appendix D 400W SERIES RS-232 AVIATION DATA FORMAT.

Hab leider auf die Schnelle auch nix finden können dazu, hast du einen Tipp?

Erster Link ist zwar für das WAAS, aber ist wahrscheinlich gleiche Page wie beim Non-WAAS

https://static.garmin.com/pumac/GNS430W_InstallationManual_190-00356-02_.pdf

https://contrails.free.fr/fichiers2/REV_M_400_InstallationManual.pdf

430W: Seite 85, 5.3.2 MAIN RS-232 CONFIG Page

Müsste auf Output Type "Aviation" stehen.

In dem Configuration Setup bei der besch...eidenen Bedienung aber vorsichtig sein, dass man nichts verstellt.

Ansonsten kann man auch am Transponder anzeigen lassen, welche Daten er bekommt:

https://www.trig-avionics.com/library/00455-00%20AR%20TT31%20Installation%20Manual%20-%20Full.pdf

"RS232 Input Check"

Beim GNS430/530 ohne WAAS muss allerdings zwingend ein FPL/Direct aktiv sein

Das ist merkwürdig. Ich kenne die Kombination GNS430 Non-WAAS und Trig-Transponder mit funktionierendem ADS-B out auch ohne eingestelltes Direct. Vielleicht ist der serielle Port falsch konfiguriert?

Wenn ein Gerät auf 1090 MHz wegen eines Fehlers dauerhaft Datenmüll sendet

...dann muss zuvor 1. schon viel der üblicher Programmablaufüberwachung fehlschlagen, 2. ist durch erhöhten Stromverbrauch bei Akkubetrieb die Störung zeitlich begrenzt, und 3. geht bei Dauersendung statt Pulsbetrieb üblicherweise recht schnell die Sendeendstufe thermisch über den Jordan.

Verstehe ich nicht...

Macht nichts. Die Fähigkeit, die Konsequenzen seines Handelns über den eigenen Tellerrand hinaus zu betrachten, ist nicht jedem gegeben.

Diejenigen AOPA-Mitglieder, die sich für das Thema nicht interessieren, werden durch solch ein Projekt ja auch nicht schlechter gestellt.

• Unzutreffend, wenn der beklagte Dienst komplett schließt.
• Unzutreffend, wenn Mitglieder, Flugplätze oder Vereine mit Empfangsanlagen ins Kreuzfeuer geraten.

Ich glaube aber, dass du, als Nichtpilot uns schwer verstehen kannst.

Unzutreffende Argumentation, denn als Pilot habe ich ebenso wenig Verständnis für euch.

mit einem analogen Funkgerät hab ich noch keinen "Bauernreset" machen müssen weil sich das Gerät aufgehängt hat... digital schon öfters .. jetzt stellst dir das mal bei einem IFR Flug vor ... nönö - das geht vielleicht bei einer Feuerwehr Übung, aber nicht wenn es um was geht.

Dir ist aber schon klar, dass bei einem modernen VHF-Flugfunkgerät nur noch die Ein- und Ausgangssignale analog sind?

Alles schön in der Theorie .. .aber praktisch völlig untauglich in der Fliegerei...das ist auch der Grund das noch analog gefunkt wird.

Zugbahnfunk ist übrigens auch digital.

Sie können sich offensichtlich nicht vorstellen, dass all das rein gar nichts mit Kollissionsvermeidung zu tun hat?

Ahja? Dass ich mir einfach aufs Tablet den Datenfeed einblenden lassen kann, scheitert in der Praxis nur an der mäßigen Mobilfunkversorgung in Deutschland.

ADS-B braucht kein FR24. FLARm brauch kein OGN. Und Multilateration ist schlicht nicht genau genug dafür.

Merkwürdig, dass diese Multilateration schon gerne an Flughäfen eingesetzt wird. Liegt es vielleicht daran, dass eine höhere Empfängerdichte auch die Genauigkeit erhöht? Aber die wollen Sie ja verbieten.

Wenn man dann noch die Laufzeiten mit dazu nimmt ...

Oh, welche Laufzeiten denn, Herr Professor?

und selbst wenn es da einen echten Mehrwert für die Flugsicherheit geben würde, die Veröffentlichung wäre nie Teil davon.

Die Veröffentlichung im Internet in Form von Einspeisung und Rückübermittlung der errechneten Datenfeeds ist nun mal systemimmanent bei einen solchen Projekt.

... und da soll dann ein "Crowd-Projekt" die Flugsicherheit erhöhen? Echt jetzt? Na, warum warten wir dann nicht darauf, dass es einen Crowd-Impfstoff gegen Corona gibt? Das muss ja dann auch prima funktionieren. Und das quasi für umsonst.

So viel Unfug und immer wieder dämliche Vergleiche, Wahnsinn. Amateurfunk ist auch so ein "Crowd-Projekt", die haben tolle Standorte für ihre Anlagen eingerichtet und betreuen das alles in ihrer Freizeit. Freifunk ebenso. Abgesehen davon ist es schon fertig, es gibt genug, die für das "dumme Crowd-Projekt" PilotAware solche Multilaterationsanlagen betreiben: https://radar.lowflyingwales.co.uk/pilotaware-contributors/

https://www.pilotaware.com/atom

Nach Ihren Auslassungen werden Sie aber als der Stereotyp eines renitenten Verhinderers wohl nie eine Station betreiben, sondern es lieber allen anderen verbieten - quasi der radikale Fluglärmgegner in anderer Geschmacksrichtung.

Also, überlegt euch gut, wen ihr verklagt. Es kann sich sehr schnell zu einem Bärendienst entwickeln.

Wo war nochmal der objektive Sicherheitsgewinn durch OGN, FR24 & Co?

Herr Jaudas, Sie können sich offensichtlich nicht vorstellen, dass eine zentrale Datenverarbeitung umgekehrt einen in Eigenregie realisierbaren TIS-B-Dienst (Traffic Information Broadcast) erst ermöglicht und weiterhin diese bösen "Flugspanner" erst die Multilaterationsortung von Mode-S-Telegrammen mit preiswerten Komponenten realisiert haben.

Sie könnten natürlich vorpreschen und einen eigenen Datenverarbeitungsdienst mit Multilaterationsverarbeitung ohne Kennzeichenverarbeitung realisieren, in dem die Betreiber von Empfangsstationen einspeisen können und umgekehrt Traffic-Rebroadcasting-Daten zur Verfügung stellen.

Nebenbei bemerkt wundert es mich überhaupt nicht, dass Sie initial mit dem Verteilen roter Einsen begonnen haben.

Ein m.E. zielführender Kompromiss wäre, auf der Website von den Dienste vergangene Radartracks privat betriebener Flugzeuge nur nach Opt-In darzustellen.

Markus S. :Hab, mal eine direkte Frage an Dich. Betreibst Du selbst so eine Spy Station als Funkamateur? ;-)

Interessant, dass die Frage so spät kommt (tolles Framing, es Spy-Station zu nennen): Bisher nicht. Aber eine Sende-/Empfangsstation mit einer Art TIS-B und METAR-Upload à la OGN-R zu betreiben, kann ich mir durchaus vorstellen.