Ist nich nur als Blackbox im falle eine unfalles gedacht sondern auch um Motordaten zu überwachen und Hardlanding, "überzogene G", besonders in Haltergemeinschaften.

Besonders für Haltergemeinschaften, auf die man besser verzichten sollte.

Das Ait to Air ist aber nicht sehr genau.

Die Winkelmessung ist sekundär, aber eine Distanzmessung mit Auflösung von 0.1 NM halte ich für ausreichend präzise.

Wir haben soviel GPS und deren Derivate im Orbit, die viel genauer als TACAN sind, wozu dann noch an sowas festhalten.

Es gibt noch den Air-to-Air-Betriebsmodus, mit dem der Abstand zwischen zwei Flugzeugen gemessen wird. Beispielsweise in einer Formation oder für Luftbetankungen.

ich bau grad ein periskop in eine sr22 ein!

Ich dachte eigentlich, du arbeitest am Missile Rail STC für die IRIS-T - die hätte auch Infrarot.

Wenn Du ein NRF905 mit CE-Kennzeichen und Konformitätserklärung findest, dann mag das stimmen - sonst nicht!

Was bitte hat eine selbst entwickelte Sendeanlage mit CE und KE zu tun? Du bist als Betreiber einer Eigenbaulösung selbst für die korrekte Funktion deiner Sendeanlage verantwortlich. Ist das so schwer zu verstehen? Ein SDR kann man sich nach Belieben zusammenlöten, wenn ich damit allerdings durch passende Wahl der Frequenz, Bandbreite und Leistung die Telekom ärgere, kann der Betrieb dieser Anlage zu Ärger führen. Gleiches gilt, wenn ich im freien SRD-Band statt 1%-Regel oder LBT eine Dauersendung veranstalte.

Bei diesen Pillepalle-Sendeleistungen eines nRF905 sind das eh reichlich theoretische Sorgen.

Ich betreibe jedenfalls seit mehreren Jahren mutwillig zwei Eigenbau-Kleinleistungsfunkanlagen in Form zusammengelöteter nanoCULs auf 868 und 433 MHz, vielleicht kommt bald endlich mal die Post zwecks Kontrolle der nicht vorhandenen BZT-Zulassung zu Besuch. Die kann sich bei der Gelegenheit auch über mein nicht postzugelassenes Modem an der Amtsleitung echauffieren...

Zu meiner Überraschung habe ich schon am Flughafen beim Taxieren nicht alle Flugzeuge gesehen, die ich auf dem Funk gehört habe, obwohl z.B. eine landende dabei war, wo ich den Piloten kenne und meine Hand dafür ins Feuer legen würde, dass er nicht ohne Transponder fliegt (und sonst hätte der Tower wohl auch eine Bemerkung dazu gemacht). Im Flug habe ich dann auch noch kurz nach dem Start einen GA-Flieger in meiner direkten Nähe entdeckt, der nicht angezeigt wurde - ca. 1000 Fuß unter mir. Ich hätte gern gewusst, ob der den Transponder anhatte

Die hatten wohl den Transponder an, aber höchstwahrscheinlich noch kein ADS-B out.

In Deutschland braucht man zumindest eine Amateurfunk-Lizenz um so ein Gerät zu bauen und in Betrieb zu nehmen

Nö, a) ist das im SRD-Band nicht zutreffend, b) sind es sowieso fertige Funkmodule, die man da verbaut, c) kann man sich beliebige Sendeanlagen (außer Wanzen) herstellen, solange man im Betrieb die zugelassenen Betriebsparameter und Nutzungsvoraussetzungen des Frequenzbereichs einhält.

Eine goldene F-16?

Unfassbar - oder? Und eine tolle Reaktion!

Das könnte man aber schon bei aufmerksamer Beobachtung der F/CTL Page am Boden erkennen...

Ich habe deinen sehr merkwürdigen Satz hinterfragt, dass du bei einer 150er dir den Traum vom Fliegen dann nicht mehr hättest erfüllen wollen. [...] Dass du bei einer 150er fliegen gar nicht mehr hättest lernen wollen (oder Fuji, oder PA38, oder was auch immer bei dir als Schule sinnvoll gewesen wäre mit Top-Lehrer, guter Erreichbarkeit und Verfügbarkeit etc. pp.) ist nahe an gehirnamputiert.

Ich weiß natürlich nicht, ob du dir vorstellen kannst, dass es Leute gibt, die diese Art der Fliegerei abseits von "unbedingtem Erfüllungswillen" oder "Traum vom Fliegen" einfach völlig wertfrei als potentielles Hobby anschauen und aus dem ersten Eindruck heraus entweder ernsthaftes Interesse entwickeln, oder den Gedanken verwerfen. Diesen Ersteindruck, zu dem auch das Fluggerät gehört, kann man entweder belächeln oder ernst nehmen. Es wäre interessant, welche Impressionen eine Schüler- oder Studentengruppe zu welchem Flugzeugpark hätte, zusammen mit der Frage, ob sie einen oberen 4-stelligen Betrag für eine Flugausbildung mit diesem oder jenem Fluggerät ausgeben würden.

Und um auf den Satz zurückzukommen: Ja, hätte da nur ein Schulflugzeug gestanden, das mir (wie die Cessna-Schulterdeckerreihe insgesamt) überhaupt nicht gefällt, hätte ich es sein lassen, das Geld gespart und vielleicht irgendwann später den Flugschein in Erwägung gezogen. Ich brauchte damals nicht zwingend eine Lizenz und wäre auch nicht unglücklich geworden. Bei einem Flugplatzfest saß ich mal in der Katana, war positiv beeindruckt, das Gesamtpaket war (auch mit anderen Flugschulen verglichen) stimmig, also habe ich es durchgezogen.

Wenn dir das reine Erscheinungsbild wichtiger ist, hast du (zumindest als Schüler am Anfang) die Quintessenz nicht erfasst. Das nenne ich borniertes Denken.

Wenn du die Vorteile einer Katana rein auf die Optik herunterbrichst, hast du leider wohl oder übel überhaupt nichts über dieses Flugzeug verstanden.

Die Möglichkeit, während der Flugausbildung bereits ein Flugzeug fliegen zu können, das man später auch gerne weiter fliegen möchte, weil man sich darin auf Anhieb wohlfühlt, ist ja wohl äußerst sinnvoll.

Mit der Borniertheit, die du hier an den Tag legst, wäre unser Fliegergemeinde wohl kein großer Verlust entstanden.

Aha, gleich persönlich werden. Wenn das der Maßstab der "Fliegergemeinde" sein sollte, bitte ich darum, mich mit dieser nicht in Verbindung zu bringen. Vielen Dank.

Nun zum sachlichen Teil: Die Sitze der Katana empfand ich mit angelegten Schultergurten trotz 2h30min Flügen nicht als unangenehm.

Ein Constant-Speed-Propeller-Differencetraining ist für einen Flugschüler dann auch gleich erledigt.

So gut wie jeder Pilot auf dieser Welt ist schon mit einer C150/C152 geflogen bzw hat damit angefangen.

Na dann kann ich ja froh sein, dass mir das bisher erspart geblieben ist. Mein Schulflugzeug war eine Katana, hätte man mir stattdessen eine C150/152 präsentiert, hätte ich heute höchstwahrscheinlich keine Fluglizenz.

Ein Erfolg, aber nur ein Teilerfolg. Denn für den Ersterwerb des CPL braucht man nach Buchstabe b) des Abschnitts die höhere Klasse nach wie vor. So jedenfalls unser Verständnis des Absatzes.
Was die EASA damit bezweckt, bleibt das Geheimnis der Agentur. Sollte die flugmedizinische Tauglichkeit irgendetwas mit der Sicherheit im gewerblichen Flugbetrieb zu tun haben, dann ist diese ganz sicher nicht beeinträchtigt, wenn ein CPL-Flugschüler mit Klasse II seine Lizenz erwirbt. Aber vielleicht brauchen wir einfach nochmal sieben Jahre, bis sich auch diese Erkenntnis beim EU-Gesetzgeber durchsetzt.

Nun, aus Sicht der Flugsicherheit ist ein Klasse I Medical für CPL-Flugschüler sicherlich nicht erforderlich. Als Flugschüler würde ich aber trotzdem vor der nicht ganz preisgünstigen CPL-Ausbildung immer zuerst das Medical erlangen, da es schon unpraktisch wäre, nach der Ausbildung möglicherweise aus bisher nicht bekannten medizinischen Gründen keines zu bekommen und somit eine nicht nutzbare CPL zu besitzen.

Dass man im Anschluss sein Medical nicht permanent aufrecht erhalten muss, während man nicht kommerziell fliegt, ist aber eine erfreuliche Änderung.

Danke, Bernd. Es handelt sich also um "Almanach"-Infos, zu finden in GxALM-Berichte. Warum solche Infos, die in manche GNSS-Empfänger nur optionell oder eben gar nicht verfügbar sind, in diesen Kontext so wichtig sind, ist mir unklar. Das Datum wird sowieso ausgegeben, im GxRMC-Bericht; was braucht man noch mehr? Scheint mir entweder Inkompetenz der Programmierer oder Suche nach Geldgewinn.

Nein, das Klartext-Datum im NMEA-GPRMC wird im Empfänger aus dem übermittelten GPS-Datenfeld errechnet, und dieses Datenfeld enthält nun mal eine periodisch überlaufende Wochennummer und die verstrichenen Sekunden der aktuellen Woche. Vom Satelliten kommt kein Kalenderdatum.

Daher sind Systeme zur Kollisionsvermeidung wie ABS-B in und Out gerade für die Katz, da die Transponder gar nicht erst interrrogiert werden.

Nicht richtig, da sie auch ohne Interrogation aussenden.

Edit: Florian war schneller.

Aber wann das die Hauptfunktion wäre, brauchte man keine so hohe Sendeleistung, würde ggf. öfter "broadcasten" und hätte gleich auf separate Frequenzen und günstige Geräte setzen können.

Ja, ich würde es als Funktionskompromiss bezeichnen. Um die ATC-Funktion abzudecken, braucht man hohe Sendeleistungen. Bei zu häufigen Broadcasts mit hoher Reichweite wird der Kanal aufgrund von Burstkollisionen unbrauchbar. Sinnvoll wäre es, häufiger Broadcasts mit geringer Sendeleistung (z.B. 1W) zwischen den normalen Broadcasts auszusenden.

Markus, hör doch bitte auf zu behaupten, SkyEcho2 hätte ein von uns verwendbares ADS-B Out.

Im Zuständigkeitsbereich der EASA darf ADS-B ausschließlich über zugelassene Transponder auf der Frequenz 1090MHz ausgesendet werden.

1. Soweit ich weiß, war bis jetzt die CAA noch Mitglied der EASA.
2. Der aktuelle Zustand ist nicht in Stein gemeißelt, es kann und wird sich sicher noch einiges tun. Vor 5 Jahren hat noch keiner gedacht, dass es solche portablen ADS-B-Transponder geben wird.
3. Wir sollten daher unsere Luftfahrtbehörden anhalten, ebenfalls LPAT-Systeme wie das Skyecho für Flugzeuge, die bisher ohne Transponder unterwegs sind, zu unterstützen.

Als Zusatznutzen kann man mit einem geeigneten Empfänger ADS-B auch für TAS nutzen - dafür war es aber ursprünglich nicht gedacht.

Doch, das ist doch gerade der Sinn des B für "Broadcast" - auch völlig ohne Interrogation durch Bodenstationen als passiver Teilnehmer an die Positionsdaten anderer Luftfahrzeuge zu kommen!

einen deutlichen 4 stelligen Betrag ausgeben

Welchen 4-stelligen Betrag? Geräte wie das Skyecho kosten afaik weniger als das einfachste Flarm.

die "Verschlüsselung" des FLARM Protokolls ist technisch eher eine Kodierung

XXTEA ist ein Blockchiffre zur Datenverschlüsselung. Nur weil sie einen symmetrischen Schlüssel nutzen (aus dem wohlgemerkt mit allerlei Obfuskationsmaßnahmen zeitlich abgeleitete Schlüssel erzeugt werden), ist das nicht bloß eine "Kodierung". Lange Zeit waren die Routinen und Schlüssel unbekannt, womit sich Flarm ein Monopol schaffen wollte.

Die aktuellen Geräte erzielen in Verbindung mit Außenantennen ausreichende Empfangsreichweiten von 6-10km und generieren zuverlässige Warnungen - eher kann auch kein ADS-B basiertes TAS sinnvoll warnen.

Allein die Freiraumdämpfung beträgt bei 868 MHz rund 110 dB auf 6 km Distanz. Der nRF905 im klassischen Flarm hat +10 dBm Ausgangsleistung und -100 dBm Empfangssensitivität. Nicht eingerechnet sind Dämpfungen von Antennenleitungen, Steckverbindern, zunehmende Kanalbelegung durch IoT-Hardware, LoRaWAN, usw.

Eine eigene Frequenz für FLARM mit höherer Sendeleistung (ca. 5W dürften ausreichen) wäre dann letztlich die beste Lösung für Segelflugzeuge, Drachenflieger, Gleitschirm, Ballonfahrer eben all jene wo der Strom nicht durch einen Generator erzeugt wird.

Die können sich dann stattdessen auch gleich ein heute verfügbares und preislich vergleichbares Skyecho mit ADS-B out besorgen, denn höhere Sendeleistung und Frequenzwechsel wird man kaum per Softwareupdate erreichen können.

Gähn!

Kannst dich ruhig aufs Sofa legen. Deine Müdigkeit ist natürlich absolut nachvollziehbar, wenn man seit 8 Uhr hier kontinuierlich Beiträge herauspfeffert.

(nicht explizit an Malte)

Wenn man diesen Faden so liest, wird mal wieder mein Eindruck bestätigt, dass Cirrus das Apple der General Aviation ist - zumindest das Verhalten der Kunden ist ausgesprochen ähnlich.

Sind die 12,75 V erreicht, Ladevorgang beenden.

Nein, das ist Unsinn, da schon die Generatoren in Autos und Flugzeugen etwa 14.4V anlegen. Bei 12.75V Ladeschlussspannung wird die Batterie niemals voll, wahrscheinlich nicht einmal zu 25% geladen. Die Ruhespannungen geben erst 2h nach Ende des Ladevorgangs einen Hinweis auf den Ladezustand. Während des Ladens sind sie unbrauchbar.

13.8V Dauerladespannung ist in Ordnung.