Aber wie immer hat die CAA einen kleine Broschüre für Ihre GA Community bereit.

https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/EGNOS_V4.pdf

Ich frage mich, was wohl eine Re-zertifizierung kostet, falls man es doch rückgängig machen oder sie tatsächlich ein eigenes Augementation System einführen sollten.

Danke für die Erklärung und die Hintergrundinformationen.

Ich war immer gerne mit dem Fliger in UK, wird mich zwar nicht abhalten, aber einfacher ist es sicher nicht geworden. Und sicherer wird es durch die Abschaltung toller Approaches auch nicht. Einfach nur traurig eigentlich... tolle Technik durch Politik nicht nutzbar.

Wie wäre es mit dem Verkehrslandeplatz Ballenstedt Quedlinburg (EDCB)? Wunderbar gelegen am Harz, eine schöne Wanderung zur Burg Falkenstein? In 4 Stunden machbar :)

Hallo Nicolas,

vermutlich nur eine halbrichtige Antwort, denn Du hast explizit nach dem privaten Betrieb gefragt, aber vielleicht ist die WeFly ein Kompromiss. (www.wefly.de). Sie betreiben zumindest einen Jet und habe daher ein paar Erfahurngen mit dem Betrieb und es ist dennoch eine "Art" private Ownership. Ich glaube es ist sogar eine Mustang, vielleicht kannst Du ja dann von Synergien profitieren. Fragen kostet ja bekanntlich nichts :)

Viel Erfolg mit dem Projekt,

Florian

Interessantes NOTAM und die Frage ist, ob es wörtlich zu lesen ist. Während oben noch korrekt GNSS steht, was alle Navigationssysteme mit einschließt, steht im Text nur GPS.

Wenn ich also GLONASS oder Galileo benutze, muss ich das NOTAM nicht beachten?

Gibt es denn eigentlich irgendwelche Empfänger, die zugelassen sind und nicht nur GPS benutzen? Habe mich damit noch nie befasst ;)

Ich habe mich auch schon auf den Austritt vorbereitet.

Wechsel der Lizenz zu Austrocontrol vollkommen problemlos.

Schade, dass die CAA die EASA verlässt, der Service war selbst zum Wechsel hervorragend.

Vielen Dank für die Information :)

Luftraum auschließen kann man beim Autorouter ja auch. Sorry, wenn die Frage von mir schlecht gestellt war, aber was spricht dagegen durch den russichen Luftraum zu fliegen, bzw. was müsste man dafür machen, wenn ich dort gar nicht landen will sondern einfach durch will. Entweder IFR oder VFR, wobei ich mir IFR noch einfacher vorstelle.

Danke für die interessante Diskussion und die Preisspanne zwischen 10.000 USD und 2.5 Mio Euro. Die letztere Summe ist für einen "kleinen" Platz natürlich schon eine Hausnummer.

Im Prinzip handelt es sich in St. Johann um ein Cloud Breaking Verfahren, die es in Österreich ja scheinbar öfter gibt. Vermutlich könnte das tatsächlich etwas günstiger sein, da ja der eigentlich Anflug immer noch VFR erfolgen muss. Ich glaube in einem anderen Thread ging es genau darum.

Warum gibt es solche Cloud Breaking Verfahren in Deutschland nicht? Gibt es da einen rechtlichen Grund? Wäre ja auch für Egelsbach eigentlich ideal. Wie in Bad Vöslau ist der "Abflug" durch Berge in EDFE durch EDDF 18 blockiert.

Danke Philipp, mir ist schon klar wo der Platz liegt - es hätte ja sein können, das es schon Infos gibt, wie man VFR hinkommt, bzw. das Problem trifft ja auf alle Plätze dort zu, dass man geschickterweise durch den russischen Luftraum dorthin fliegt.

Autorouter gibt mir nämlich eine IFR Route zu einem Platz in der Nähe, die z.B. durch den russichen Luftraum führt.

Sorry wenn es nicht ganz "on-topic" ist, aber wie ist denn der Anflug auf Nida? Ich habe für diesen Bereich leider kein Karte und SkyDemon kennt Russland wohl nicht. Komm man aus Polen gut über die Ostsee oder würde man da über das Inland anfliegen? Oder ist das Passieren des russichen Luftraumes kein Problem?

Ich habe für die Diamond Rohlinge vom Typ DE2, D1098B, beworben wurden sie als passend für Cirrus und Cessna. Ilco und Dexter sind wohl passender Hersteller - falls jemand den Thread liest, ich hab bisher nur zwei gebraucht.

Guten Abend zusammen,

ich habe mal wieder ein Frage - vielleicht liest ja auch ein Flugplatzbetreiber mit. Mich würde interessieren, was die Einrichtung und der Betrieb eines IFR Approaches den Flugplatz kostet. Die Flugplätze verlangen ja sehr unterschiedliche Gebühren für die Nutzung eines IFR Appraoches.

So kostet Augsburg günstige 5,80 Euro, Schönhagen noch günstiger 5,50 Euro, aber dann z.B. St. Johann in Tirol gleich mal 80 Euro.

Liegt das z.B. an der viel komplizierteren Hindernissituation in den Alpen, der damit vermutlich kompliziertere Verfizierung und ist damit vollkommen gerechtfertig oder sollen die Gebühren hier eine steuernde Funktion haben?

Danke für Eure Infos!

Flo

Ist das GNS430W denn wie das G1000 spezifisch für ein Flugzeug? Wenn nicht, dann müsste Garmin doch die Sache sehr einfach beantworten können?

Wir haben bei unserem G1000 zwar WAAS, dürfen aber aber nicht verwenden und müssten einen zweiten WAAS Receiver und eine weitere Antenne einbauen. Zur Zeit warte ich daher vielleicht doch lieber auf eine Software Update.

Ich habe auch darüber nachgedacht, aber so einfach ist es leider nicht bei jedem Flieger. So funktioniert angeblich die -ES Variate des Transponders zwar wunderbar an unserem G1000 mit WAAS, aber die Software des G1000 ist einfach nicht dafür zugelassen, d.h. es gibt überhaupt kein Paperwork, dass es erlauben würde.

Ich kann das natürlich nicht für das G430W sagen, aber es gibt auf jeden Fall für manche Flieger durchaus Probleme.

Ich denke aber, es wird sich langsam durchsetzen und es funktioniert wirklich traumhaft gut, wie ich öfter in den USA festgestellt habe.

Hallo zusammen,

ich mag ja es ja immer wenn man kurz berichtet was eigentlich aus einem Thread geworden ist.

Gestern hat mein Bekannter seinen Checkride nach 43 Ausbildungsstunden erfolgreich bestanden und hat jetzt also FAA Flügel. Gesamtkosten der Ausbildung inklusive Prüfungsflug 7700 USD. Ausbildungsflugzeug war eine PA28 Baujahr 1978. Nicht inklusive im Preis sind natürlich Visum, Unterkunft und Flug, er war ja sowieso drüben.

Da man ja noch ein Jahr länger mit FAA Schein und N-reg durch Deutschland und andere Teile Europas fliegen darf (wo steht eigentlich welche?) sollte es mit der Anerkennung und den 100 PIC Stunden auch kein Problem sein.

Vielen Dank Euch noch einmal für die ganzen Tipps, die Diskussion zur Ankerkennung und auch wie man mit dem IFR weitermachen kann, das steht jetzt ja als nächstes auf dem Program.

Ich hoffe mich bald mal wieder auf Euer Schwarmwissen verlassen zu können,

Flo

Die erste Frage war schon gut mit Privat oder Schulung. Die zweite hätte glaube ich N-reg oder EASA Zulassung sein müssen :)

Die FAA schreibt bei privater Nutzung ja nur die Annual Inspection vor. Wobei natürlich alles oben gesagt Sinn macht. Nur weil man etwas nicht machen muss, heißt es ja noch lange nicht, dass man es nicht machen sollte...

Das ist ja auch für EDFE spannend, dort entsteht ja ein neues Wohngebiet direkt unter der Platzrunde. Leider sicherlich mit der Spekulation, dass diese schon irgendwann verschwinden wird...

Danke Ingo,

dann werde ich mich mal ausführlich mit der "passiven Veredelung" beschäftigen!

LG

Flo

Guten Morgen zusammen,

ich hoffe mal wieder auf Eure Erfahrungen mit dem Deutschen Zoll und eventuell anderen Behörden zurückgreifen zu können um vielleicht ein paar Fehler zu vermeiden.

Das Avidyne TAS600 gibt leider keine Höhen und Richtungsinformationen aus und soll daher zur Reparatur in die USA. Nebenbei soll unter Umständen noch das ADS-B IN Upgrade auf ein TAS600A durchgeführt werden.

Was muss man denn beim Zoll alles beachten, damit das guten Stück nicht doppelt und dreifach besteuert und verzollt wird? Das Unit ist ja grob 10,000 USD wert.

Danke schon mal für die Infos!

Flo

Hallo Tobias,

und noch einmal vielen Dank für Deine Antwort! Wir haben gestern eine arme Cherokee bei traumhaften Wetter durch die Rockies geflogen.

Eigentlich würde ich Deinen Beitrag sehr positiv sehen. Man könnte also mit einem EASA-FI-IR oder IRI PIC sein IFR Training anfangen und sobald die 100 h erreicht sind gibt's den dafür notwendigen EASA PPL. Wenn man das ganze weiter spinnt, dann könnte man sogar 15 h aus den USA für das CB IR mitnehmen :) Dann würde sich es noch lohnen die Ausbildung hier anzufangen und keine der Stunden wären "verschwendet". Das wäre natürlich eine geniale Lösung.

Die Grauzone FAA/EASA mit PIC und PIC as acting frage ich vielleicht einfach mal bei den zuständigen Behörden an :) Aber so etwas kann ja dauern...

Danke nochmal!

Flo

Hallo Tobias,

vielen Dank schon einmal für Deine Mühe und die Erklärung.

- N-reg time als PIC: Vielen Dank für den Verweis auf die NfL und das Datum

- Das mit der "Ausbildung" ist natürlich interessant, kann diese "Ausbildung" nur auf dem Papier irgendetwas sein? Eigentlich kann es ja nur wieder die Ausbildung zum EASA PPL sein, denn offiziell sind ja keine EASA Berechtigungen vorhanden.

D.h. man kann ja vermutlich nicht das EASA IR beginnen, ohne einen EASA PPL zu besitzen nur damit der FAA PPL dann nach erreichen der 100 h TT zum EASA PPL wird und man mit dem EASA IR weiter macht^^ :) Kann man im EASA Land seine Ausbildung einfach anfangen oder braucht man dafür auch schon wieder Paperwork? Medical wäre ja kein Problem.

Zum zweiten Teil:

Unabhängig von der Anerkennung der Stunden, wäre es möglich auf N-reg mit Haube die Cross-Country IFR Flüge zu machen, wenn der Safety Pilot beide Lizenzen hält (EASA + FAA, beides mit IR)? Oder ist das dann im EASA Luftraum

Jetzt hast Du mich abgehängt: Cross-country-IFR-Flüge wofür? Bitte beachten, dass die EASA unterscheidet zwischen "instrument flight time" (= unter der Haube) und "flight time under IFR" (= auf einem IFR-Flugplan). Für die Conversion eines FAA-IR wird z.B. letzteres gefordert.

Um auf den letzten Teil zurück zu kommen, hierbei geht es um das FAA IFR. Dabei kann ja der Auszubildende mit einen qualifizierten Piloten auf dem rechten Sitz IFR Stunden sammeln, ein Fluglehrer ist nur für 15 Stunden vorgeschrieben. Da ist die Frage, ob dieses "legal" auch im europäischen Luftraum geht.

P.S.: Ich bin irgendwie sehr glücklich meine Lizenzen schon lange in der Hand zu halten... EASA sollte alles einfacher machen, aber so kommt mir das gerade nicht vor :)