Denke mal wieder, wieder, dass wir beide dasselbe wollen, aber aneinander vorbeireden bzw. schreiben. Klar muss man alle Unterlagen der Hersteller, Behörden, die des Luftfahrzeuges, bei einer Nachprüfung und für den Betrieb haben. Uns liegen sie ALLE vor. Nicht nur die deutschen und europäischen, sondern weltweit alle erforderlichen Unterlagen. Denn was nützt es, wenn ein deutsches Luftfahrzeug in das Ausland fliegt. Dort aber Bestimmungen herrschen die die deutschen nicht abdecken. Schon oft passiert, es wird im Ausland stillgelegt.

Fälschlicherweise habe ich zuvor 990.833 Dateien geschrieben. Richtig sind es 990.833.152 Dateien, einzelne pdf Dokumente. Dazu kommen noch weitere Manuals, Parts Kataloge, Flughandbücher … der Hersteller. Hierbei ist zu beachten, dass man diese nicht nur einmal kauft und allen anderen zur Verfügung stellen darf. Oder den Zugriff auf irgendeine Art erlaubt. Denn bei Verletzung der internationalen Copyrights ist mit den Herstellern nicht zu spaßen, denn das wird sehr teuer.

Auch alle NfL ab 1920 sind vorhanden. Selbst die gesuchten alten "Nachrichten für Prüfer“ mit allen Druck- und Wiedergabefehlern liegen hier komplett vor. Hier z.B. einer von vielen nicht berichtigten Fehlern den "Nachrichten für Prüfer“. Der betraf die empfindliche Kurbelwelle der englischen Gipsy Triebwerke. Als Referenz für den Rundlauf der Kurbelwelle wird dort ein im 1/10mm Bereich als zulässig angegeben. In Wirklichkeit zu den Bezug nehmenden Herstellerunterlagen und englischer AD, lag dieser lediglich im 1/100mm Bereich.

So hatte ich es selbst bei einer Unfalluntersuchung 1979 festgestellt, als der Propeller mit einem Stück Kurbelwelle ohne Flugzeug davonflog. Wo der gemessene Wert bei einem TIGER MOTH Triebwerk vom Prüfer bescheinigt, im (deutschen) zulässigen 1/10mm Bereich lag. Aber weit außerhalb des 1/100mm Bereich nach Herstellerangabe. Wozu denn all diese ungeprüften Unterlagen den Prüfern auf den Tisch legen, wenn sie nicht einzeln vorher geprüft werden? Übrigens. Der Prüfer hatte noch 1978 nach den "Nachrichten für Prüfer“ geprüft. Obwohl es schon 1965 diesbezüglich eine LTA gab, die die Herstellerangaben übernommen hat.

Selbst von den bis heute ca. 30.000 LTA/LTM sind ca. 20.000 falsch wiedergegeben und nicht aktualisiert. Will man diese Überprüfung jedem einzelnen Prüfer überlassen??? Dies ist nicht nur eine Verteuerung jeder einzelnen Wartung. Sondern grenzt schon an einen volkswirtschaftlichen Schaden, Arbeitszeit auf diese Weise zu veruntreuen. Aber von alters her. Der allwissende Prüfer mümmelt sich in seine Akten ein prüft, prüft, prüft, jeder für sich und sehr kostenträchtig.

Warum nicht eine Zentrale die diese Aufgabe schneller, genauer und kostengünstiger für alle übernimmt??? Wir, meine Stiftung hat sie, welche die wachsende Basis von inzwischen weltweit über 4000 Luftfahrzeugen betreut. Natürlich die Masse im Airliner Bereich, denn diese müssen und können rechnen. Aber kaum Betriebe aus old Germany, die von alters her alles besser wissen und selber machen wollen.

Beim allmählich zum Ende zu kommen, stößt mir der Schlusssatz des bezugnehmenden Kommentares bitter auf. „… ich habe für jedes Muster eine LTA Master Checkliste ..ZUM Ankreuzen…“. Wirklich Auswahl aller 30.000 LTA, oder nur die Hälfte, die man im Internet findet?

Wir haben zum Glück keine zeitaufwendige Checkliste der 30.000 LTA die jeder einzelne Prüfer manuell durchforsten muss. Im Gegensatz dazu bieten wir eine WERKNUMMER GENAUE Auswertung für jedes einzelne Luftfahrzeug und zugehörigen Bauteilen an. Nur die zutreffenden LTA, AD, SB, SL,… Deutschland, Europa- und Weltweit, werden ausgewiesen. Auf Knopfdruck. Mit anderen Worten. Von den 990.833.152 Dokumenten werden nur die wenigen angezeigt, die für die einzelnen Werknummern verbindlich zutreffend sind.

Natürlich auch Inhalt aller weiteren Formblätter wie im bezugnehmenden Beitrag dargestellt. Auch Wägebericht, wo der Pilot auf seinem Tablet die aktuelle Beladung eingibt. Dabei Start- und Landekonfiguration simulieren kann. Ebenso alle Fälligkeiten in ECHTZEIT.

Warum haben wir schon lange PC der uns die manuelle Arbeit abnimmt? Den ich schon seit den 1990-er Jahren mit meiner patentierten Software benutze. Sorry, kein PC, denn der schafft die Datenmenge nicht. Da muss schon eine große Rechneranlage zur Verfügung stehen. Zu Anfang nannte ich es Ergebnis einer Datenabfrage. Heute wird das hochtrabend KI genannt.

Auch klar, dass jeder sein System als das Bessere verkaufen will. Meine Stiftung muss nicht verkaufen MÜSSEN. Alles ist selbstklärend und bedarf keinerlei Werbung. Man muss nur richtig rechnen können und manchen Prüfer vom Himmel herunterholen.

Daher trete ich hier NICHT weiter auf diesem Forum „wer ist der Bessere“, als Werbeplattform an. Denn wen interessiert das hier?

Gerne aber wie schon erwähnt, zum KONSTRUKTIVEN Erfahrungsaustausch unter (ad-international@t-online.de).

Denke, dass die Diskussion zwischen uns beiden zu sehr in das Eingemachte geht. Was hier im Forum langweilig ist, auf kein Interesse stößt und letztlich keine wirkliche Information für die Leser bietet. Anders, wenn wir zu einem brauchbaren Ergebnis kommen, welches hier präsentiert werden kann.

Aber so viel sei schon gesagt, dass es interessant werden kann. Denn jeder schaut Probleme aus seiner Richtung, Notwendigkeit und Erfahrung an.

So wie ich die Videos gesehen habe, muss sich jeder Halter, Prüfer durch den Berg an Dateien durcharbeiten. Kommt für den Prüfer ein anderes oder gleiche Modell „auf den Tisch“ fängt die Arbeit noch einmal an. Dies scheint mir sehr Zeitraubend und für den Kunden teuer zu sein. So habe ich meine Prüferpraxis auch angefangen, aber weiter gelernt.

Dazu hier ein Beispiel (älteren Datums):

62 LTA gibt es für ein bekanntes Schulflugzeug,

dazu 165 LTA für das Triebwerk,

dazu 81 LTA für den Propeller.

Das ist, meint man im Allgemeinen, ist alles.

Aber nein, es geht mit anderen Herstellern weiter!

Dazu 42 LTA für Anschnallgurte,

dazu 43 LTA für Feuerschutz,

dazu 51 LTA für die Zündung,

dazu 18 LTA für Triebwerküberwachung und Schlauchleitungen,

dazu 28 LTA für Triebwerk-Öl, -Luft und –Abgassystem,

dazu 69 LTA für die Kraftstoffanlage,

dazu 89 LTA für die elektrische Anlage,

dazu 42 LTA für Fahrwerk, Reifen und Bremsen,

dazu 81 LTA sollten Sauerstoff, Heizung und weitere Kabineneinrichtung vorhanden sein,

dazu 38 LTA, wenn Arbeitsausrüstung vorhanden,

dazu 288 LTA für Flugüberwachung, -Regelung, Navigation und Avionik,

dazu 112 LTA für Rettungseinrichtung und Fallschirm,

dazu 19 LTA, wenn Enteisungsanlage vorhanden,

usw. ….

dazu alle SB, SL …usw. …

Schließlich hat man nicht nur technische Praxis und nicht umsonst in verschiedenen Fachbereichen studiert. Dort auch die Kostenrechnung gelernt. Also warum diesen Aufwand 990.936 (GA) einzelne Dateien durchzulesen? Um dann Hersteller, Modell, Baureihe, Werknummer, Überholjahr und wo (im Werk oder außerhalb) überholt … auf die Werknummer genau für das in Arbeit stehende Luftfahrzeug herauszufiltern. Was kostet das für jedes einzelne Luftfahrzeug, wenn der Betrieb, Prüfer seine Arbeit akkurat durchführt? Unbezahlbar!!!

Daher einmal (Jahrelang) gelesen und Daten erfasst. Damit kann man jedes einzelne Luftfahrzeug und zugehörige Komponenten auf die Werknummer genau herausfiltern. Also anders als die auf dem Markt verfügbaren Programme, die dem Prüfer vor Ort Eimerweise Informationen auf den Tisch schütten. Diese dann zu selektieren sehr viel Zeit und dem Kunden Geld kosten. Die Trefferquote kann man in Frage stellen. Dabei auch nicht zu vergessen. Heute bezieht man alles aus dem Internet. Dort sind aber weniger als die Hälfte der LTA, AD veröffentlicht. Den Rest muss man sich mühevoll durch Papier mit tausenden Druckfehlern erarbeiten.

Verständlich, dass man Kosten sparen, alles selbst machen möchte. Geht, geht aber aus Kostengründen nicht. Denn für dieses Datenvolumen sind einer, mehrere Großrechner notwendig. Die Kapazität er PC in den Büros, reichen bei dem Datenvolumen und notwendigen (patentierten) Programmen nicht aus.

Dann sind natürlich auch in unserem Paket auch alle Formblätter wie in den Videos gezeigt vorhanden. Alle Fälligkeiten in ECHTZEIT. Man kann also jederzeit einsehen, wann welche Maßnahme fällig ist. Dabei natürlich auch sehen, welche Punkte bei den nachfolgenden Kontrollen oder JNP fällig sind. Dient der entsprechenden Bevorratung von Austauschteilen. Oder auch der Wägebericht, der vom Piloten an Bord der wirklichen Beladung entsprechend ausgefüllt werden kann. Das aber nicht wie üblich für die Startkonfiguration. Sondern genauso wichtig der Schwerpunkt für die Landung.

Könnte hier noch viel mehr schreiben, was aber die Masse nicht interessiert.

Daher bitte ich die vorher angegebene E-Mail für weiteren Gedankenaustausch zu benutzen. Dann kann ich auch weiteres über Thomas, den ich einige Jahre lang kennengelernt hatte, berichten.

Thomas ist mir bekannt, denn er hat als einer von wenigen in Deutschland meine Auswertungen bezogen. Früher nannte ich es Auswertung. Heute heißt es hochtrabend KI fragen, benutzen. Um unter vielen Millionen von Daten genau das zu finden was man sucht.

Muss jetzt leider mitteilen: Oben schreibe ich „… er hat …“. Thomas verstarb im Oktober 2023.

Den GRÜNBERGS LTA WEGWEISER gibt es immer noch. Allerdings schon fast 30 Jahre in den USA, da es in Deutschland nicht wirtschaftlich zu betreiben ist. Im Staat Delaware bezahlt man für Gewinne, die man aus Patenten erwirtschaftet, keinerlei Steuern. In Deutschland sieht das anders aus. So rate ich auch jedem Patentinhaber der diese Zeilen liest, dort mit einer Company sesshaft zu werden. Die US-Staatsbürgerschaft ohne weitere Verpflichtung gibt es gratis dazu.

Da man nicht jünger wird, ist die Company seit letztem Jahr Foundation (Stiftung). Da Gemeinnützig, kann man noch preiswerter produzieren. Mittlerweile war die Stiftung fleißig und bedient mit ca. 400 Mitarbeiter ca. 4000 Luftfahrzeuge.

Gerne kann ich von hier aus (ad-international@t-online.de) weitere Auskünfte geben.

Kenne auch den Briggs & Stratton. Dieser knatterte im Rasentracker mit Vollgas recht lange, bis der ½ Hektar Gras kürzer war.

Kenne auch den Lycoming O290-3 in meinem ersten Flieger aus Militär- Kriegsproduktion. Auch robust und unverwüstlich. AD, LTA so gut wie keine. Sehr wenige SB, SL, SI… die man bei der Wartung so nebenbei einfließen ließ. Also robust und in der Wartung preiswert. In den Nachkriegsjahren änderte sich das bis heute zum Schlechten. Ölpumpen wurden mehrfach geändert, bis man jetzt wieder die benutzt, die es schon zu Kriegszeiten gab. Weiter mit Kolbenbolzen, Kolben, Ventile, Kipphebel, Zylinder, Kurbelwellen … Letztlich ist die billigere Produktion (nicht nur bei Lycoming) für die Halter teurer geworden. Also, die Triebwerke, Anbaukomponenten sind schlechter geworden und bedürfen einen höheren Wartungsaufwand durch Produktionsmängel.

Jetzt aber noch einmal zu Briggs & Stratton, Vertikaleinbau. Dieser blieb im Betrieb abrupt stehen, der Antrieb ließ sich nicht mehr bewegen. Unter dem Motor bildete sich eine Öllache. Mit Mühen nachgeschaut, entdeckte ich, dass der Wellendichtring (Simmering) frei auf der Kurbelwelle hing. Also aus dem Gehäuse raus, ohne Öl dreht sich nichts. Den Simmering angefasst, Knochenhart. Wie konnte mir das passieren? Denn bei Luftfahrzeugen achtete ich peinlichst auf die Laufzeiten der Elastomere.

Dieses Beispiel soll zeigen, dass man sich schon an die Überhol- und Austauschzeiten von Elastomeren halten muss. Denn ein Versagen der Elastomere ist kaum vorhersehbar und dann…

Hier ein klares JA zur der Frage, dass es in der Vergangenheit, genauer gesagt, seit Gründung des LBA, diese Form 8130 und auch Form ONE gefordert wurde. Da es sich aber bei LBA, Betrieben und Prüfern alles neu erfinden musste, setzte man sich als Deutscher kaum mit dem für viele unverständlichen Englisch außeinander. Dies hat sich bis zum Übergang in die EASA unwesentlich gebessert. Je nach Kentniss des Betriebsprüfers wurden solche Forms für aus dem Ausland kommende Bauteile gefordert oder auch nicht. Für im Innland gefertigt oder Überholte Bauteile war der Bauteilprüfschein notwendig.

Selbst aber habe ich (mit abgeschlossenem jurastudium) den deutschen Gesetzestext verstanden. Also für jedes Bauteil musste einer dieser FAA Forms vorliegen, wenn ausländische neue Teile, oder überholte Produkte eingebaut wurden. Oder aber, wenn in Deutschland gefertigt, ein Bauteilprüfschein erstellt werden muste. Voraussetzung ein Prüfer Klasse 4 stempelte den Umfang der Herstellung, Überholung oder Reperatur ab.

Es war aber für mich ein leichtes den Prüfer Klasse 4 und Bauteilprüfschein als Prüfer Klasse 1 zu umgehen. „Geht nicht“, die Worte vom LBA. „Wo steht das?“, eine meiner beliebtesten Fragen. Anschließend Schweigen. Habe also lustig zum Erstaunen und letztlich Billigung des LBA Magnete, Anlasser, Alternator, Generatoren, Steuerseile, Kraftstoffanlagen, Schläuche, Hydraulikkomponenten … Zellenbauteile gefertigt, überholt, zertifiziert. Nach einfacher Daregungen des Gesetzestextes, ohne Bauteilprüfschein, ohne Widerspruch.

Das damalige Geheimnis. Der Betrieb wurde auf „gesamte Instandhaltung“ zugelassen. Der Betrieb musste also „nur“ alle Grundlagen wie aktuelle Dokumentation, Werkzeug, Prüfeinrichtung, Personal, fachliches Wissen dazu haben. Aber eine Einschränkung: Man konnte nicht auf Lager produzieren. Nur für das Luftfahrzeug das in der Werft oder anderorts steht. Also nur Kennzeichen bezogen. Da man nicht nur Öl- und Zündkerzen gewechselt hat, gewann die Werft dadurch sehr viele Kunden. Denn man konnte vor Ort viel mehr selbst machen und der Kunde hatte keine lange Wartezeiten bis die teueren Teile aus dem Ausland kommen. Zudem war man preiswerter, die Werft gut ausgelastet und hat dabei auch noch gut verdient.

Ja, auch ich muss sagen, das waren schöne Zeiten, als der Prüfer noch entscheiden konnte …

Zum Glück bin ich schon länger nach über 40 Jahren Prüfertätigkeit (LBA 1&2, EASA, A, B, C) außer Dienst. Brauche also nicht mehr über das Muss, Kann, oder „nach eigenem Ermessen“ einer Durchführung mit den einzelnen Haltern herumärgern.

Wenn einzelne Herstelleranweisungen, gleich welcher Art auf dem Tisch lagen die ich für notwendig hielt, wurden diese dem Halter offengelegt und durchgeführt. Wenn dieser es aber fachlich besser wusste, durfte der Halter gerne eine andere Werft seines Vertrauens aufsuchen. Die dann Freigaben nach seinen Wünschen und Vorgaben erteilten. Natürlich oft unrechtmäßig.

Was hat mich zu dieser harten Gangart gebracht? Nun, man lernt nicht aus. Wollte meine Kundschaft mit einem störungsfreien Betrieb "gesund" erhalten.

Hier nur ein Lerneffekt dazu angeführt. Bei einer Schulung eines Flugzeugherstellers fragte der Dozent ganz am Anfang, „wissen sie warum sie hier sitzen?“. Die Antworten waren übereinstimmend. Man will etwas über die neuen Typen erfahren. Ein klares „Nein“ vom Dozenten. Seine Antwort Sinngemäß: Sie sitzen hier, damit in der Zeitung nicht steht, ein Flugzeug unseres Herstellers XXX… ist abgestürzt. Für mich heißt das, ich will meinen Kunden für den Werftbetrieb erhalten, damit er sicher und störungsfrei fliegen kann. Also muss man das Luftfahrzeug nach entsprechenden Herstelleranweisungen betreiben und die Wartungsereignisse durchführen.

Immer setzt man sich über SB, SI, SL… sehr kontrovers auseinander. Was muss, was nicht. Aber was ist ein SB, SI, SL…? Denke, dass darüber, auch bei den Fachleuten Aufklärungsbedarf besteht. Zu entsprechenden Luftfahrzeugen gibt es Betriebs- und Wartungsunterlagen. Im laufe des Betriebs über Jahre hinweg tauchen Fehler und technische Probleme auf. Diese werden durch Herausgabe entsprechender SB, SI, SL… eliminiert (wenn sie befolgt werden). Diese Unterlagen sind Bestandteil der jeweiligen Betriebs- und Wartungsunterlagen. Dort auch klar nachzulesen. Denn der Hersteller ändert nicht sofort die ganzen Manuals. Diese fließen erst nach sehr, sehr langer Zeit in die Manuals ein. Dann werden entsprechende SB, SI, SL und auch AD, LTA gelöscht, ungültig.

Nicht zu vergessen, dass inzwischen schon viele Hersteller, ganz unscheinbar in einem nichtssagendem SL darauf hinweisen, dass ihre verschiedenen Manuals nicht mehr geändert werden. Sondern dazu nur noch SB, SI, SL… herausgegeben werden. Wenn dies nicht beachtet, in die Manuals eingepflegt wird, betreibt und arbeitet man mit den falschen Werten am Luftfahrzeug.

Wenn ich hier auf den Beiträgen lese (nicht nur Lycoming), geht es um Geld. Manchmal sehr viel Geld das man einsparen möchte. Billig ist das Fliegen gleich welcher Art nicht und man muss sich im Klaren sein ob man das will. Dies hat auch ein Kunde (Charterunternehmer einiger Flugzeuge) auf den Nenner gebracht. „Es erlauben sich viele Piloten ein Flugzeug, die sich das nicht leisten können“.

Hier aber will ich splitten.

Man hat sich einem Luftfahrzeug angeschafft. Will man dies „sicher“ oder „billig“ betreiben? Oft hat man die Folgekosten nicht oder zu wenig beachtet.

Dann aber auch die Werft die mit der Wartung beauftragt wird.

· Billig nach eigenen Halter Wünschen?

· Umsatzorientiert?

· Fachlich kompetent?

Letztlich eine Gratwanderung der Entscheidung. Für beide Seiten.

Leider ist die Fliegerei seit EASA Einführung sehr unsicher geworden. Denn es wird nicht nach fachlicher Kompetenz gefragt. Es zählt was auf dem Papier steht. Egal ob durchgeführt, nicht durchgeführt oder vergessen. Die Freigabebescheinigung zählt. Aber ob damit ein sicherer Betrieb gewährleistet ist …?

Weiß, dass ich mit diesem Beitrag sehr viel Unmut bei Haltern und Betrieben ausgelöst habe. Aber vielleicht kristallisieren sich einige Halter und Betriebe als Vorbilder heraus.

Nun aber noch eine Bemerkung zum Thema Ventilführung.

Bitte beachten, dass die einfach genannten LTA, AD, SB… schon in mehrfacher, geänderter Form (Revisionen) vorliegen. Dort ist auch nachzulesen, dass die alten, neuen Führungen unterschiedliche Prüftermine haben. Dann auch noch der Unterschied ob in Flugzeug oder Helicopter eingebaut.

Dazu noch eine eigene Erfahrung. Bei Überholungen außerhalb vom Herstellerwerk, werden immer noch sehr oft die alten Ventilführung eingebaut. Grund, man will die alten Lagerbestände loswerden. Also nachschauen welche Art wirklich eingebaut ist.

Zum Schluss will ich noch „einen oben drauf setzen“.

Es gibt noch weitere zertifizierte Hersteller die diese neuen Führungen herstellen dürfen. Natürlich unter eigener Modell und Part Nummer. Dann natürlich auch Prüfungen und Zeiten unter deren Anweisung. Aus Kostengründen werden oft nicht die Original LYCOMING Teile eingebaut. Sondern die kostengünstigeren von ECI und SUPERIOR. Die beiden genannten Hersteller schreiben dazu in entsprechenden SB eigene Prüfungen und Zeiten vor, die sich eigentlich mit denen von LYCOMING decken.

Einige Spitzfindige unter den Lesern werden aber feststellen, wenn diese „Fremdführungen“ eingebaut sind, unterliegen sie nicht der LTA & AD. Denn die Führungen und bezugnehmende SB werden nicht in LTA & AD aufgeführt. Also braucht man nicht machen, weil es dazu keine LTA & AD gibt. Schon wieder Geld gespart.

Sie können darüber diskutieren. Sage aber jetzt schon, dass ich mich an dieser Diskussion NICHT beteiligen werde.

Wünsche jedem die richtige, sichere Entscheidung zu treffen.

Den Kommentaren hier entnehme ich, dass man in den Werften nicht viel kaufmännisches Wissen und Geschick vorhanden ist. Dies will ich nicht ansprechen. Mir geht es um LTA/AD/SB ... die sträflich vernachlässigt werden. Bei Gutachten die ich bei Streitereien und Unfällen erstellen muss, stelle ich immer fest, dass viele behördliche Anweisungen von den Werften nicht durchgeführt sind. Das liegt daran, dass man diese über 30700 LTA nicht vorliegen hat und zutreffendes herausfiltert. Bei den Betroffenen Prüfern kommt dann die Ausrede, sind nicht im Internet, also ungültig. Dann auch, dass man diese vorhergehende LTA nicht beachten muss, wenn man z.B ein Luftfahrzeug Baujahr 1990 hat. Ein fataler Irrtum. Auf der LBA Seite ist aber eindeutig zu lesen, dass LTA erst ab 1987 eingestellt sind. Vorhergehende werden sukzessive eingepflegt, was bei den Ämtern der St. Nimmerleinstag bedeudet. Auf diese Weise stellt das LBA nur etwa 1/3 der LTA Verfügung. In anderen Ländern sieht es mit AD nicht besser aus. Die anderen 2/3 kann man mit sehr hohem Aufand in den tausenden Blätter der NfL II heraussuchen. Das ist für einzelne Luftfahrzeuge unbezahlbar. In meiner über vierzig jährigen Tätigkeit als Prüfer hatte ich lediglich eine CESSNA 210, bei der LTA/AD von Zelle, Triebwerk, Propeller, Ausrüstung... auf aktuellem Stand waren. Der Rest anLuftfahrzeugen hätte Jahre, Jahrzehnte, nicht in die Luft gehen dürfen. Flogen aber trotzdem mit gültigem Nachprüfschein und EASA Zertifikat.

Nun kann man, wenn solche Misstände ersichtlich werden, die Werft und das Prüfpersonal zur Rechenschaft heranziehen. Das nützt aber im Schadensfall nichts. Denn verantwortlich für einen sicheren Betrieb ist der Halter und an den richte ich mein Angebot. Mit einem patentiertem System werden unter Millionen von Daten die Zutreffenden für das entsprechende Luftfahrzeug Werknummer genau herausgesucht. Früher nannte man es Abfrage starten. Heute, man benützt die KI.

Guen Abend,

darf ich zunächst erst einmal fragen, was der Grund ist, eine andere Werft aufzusuchen? Unzufrieden mit der jetzigen Werft warum? Zu teuer, nicht sachgemäß durchgeführte Arbeiten, immer wieder Störungen im Betrieb ... usw. Name der jetzigen Werft können anonym bleiben, brauchen und dürfen nicht genannt werden. Denke, wenn ich den Grund der Unzufriedenheit kenne, eine Antwort habe.