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Moin zusammen,
Ich würde gern etwas über Eure Erfahrungen und Umgang mit der Auslass.Ventil Problematik bei Lycoming lernen.
Worum geht´s:
Lycoming schreibt in der "Mandatory Service Bulletin 388", das alle 400/440h die Auslassventil-Führungen mit diversen Spezial-Werkzeugen auf seitliches Spiel überprüft werden müssen/sollen.
"Mandatory" wäre ja immer noch nicht bindend, aber es gibt die AD2005-0023, die es als LTA verpflichtend macht, AUSSER es sind nachgewiesen zu 100% Zylinder mit "Hi-Chrome" Führungen verbaut, die es seit 1996 gibt. (SI1485)
Jeder ältere Motor, und jeder mit "Mischbestückung", d.h. Austauschzylinder, aber nicht alle, unterliegt wohl dem LTA.
Ich habe dieses LTA jetzt erstmals auf dem Tisch - aber da es eine 440h Wiederholungsaktion für praktisch jeden Lycoming ist, müsste es eine Menge Erfahrung dazu geben(?).
Mit welchen Wertftbetrieben habt Ihr (gute) Erfahrungen hierzu gemacht - wieviel h/€ muss man hierfür rechnen?
Ich habe im "Hangar-Talk" auch schon die Meinung gehört, das "zu viel schrauben eher schadet als nützt", aber eine LTA zu übergehen ist keine Option und braucht hier nicht diskutiert zu werden.
Your thoughts?
Wie kritisch sind diese Ventilführungen wirklich ?
Ist "sticky Valves" (zu wenig Spiel durch Verkokung) auch bei Mogas-Betrieb ein Thema?, oder hier geringeres Risiko?
Mein O-320 hat allerdings auch schon 2300h SMOH, da interessiert mich auf jeden Fall mal das Spiel dieser Bauteile zu kennen.
Danke
Joachim
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Physikalisch ist in der 4D - Raumzeit, in der wir alle leben - eine "Zeit" immer auch ein Ort und das erklärt die Ambiguität, den Dualismus, das wir uns hier nicht einigen können.
Alle Diskutanten haben irgendwie Recht. Im Grunde ist es so:
Die Meldung "10Minuten vor Nov1, 3000ft" ist eine vollständige 4D Positionsmeldung in der Raumzeit - das Problem ist nur, das sie nicht die Gegenwart betrifft, sondern die Zukunft.
Für den eigentlichen Platzverkehr und den Lotsen dürfte dies relevanter sein, aber es fehlt die genaue Ortsangabe zum Zeitpunkt "jetzt", und dies interessiert potentiell an- oder abfliegernder Verkehr in die gleiche Richtung. Die Konfliktvermeidung am Platz selbst dürfte die größere Relevanz haben.
Insofern gute Gründe es genau so zu machen.
Die Variante "10Meilen westlich Nov1, 3000ft" ist scheinbar nur eine 3D Ortsangabe, aber sie impliziert den Zeitpunkt "jetzt" ist also präzise bewertet ebenfalls eine vollständige 4D Positionsmeldung in der Raumzeit, aber eben nur "jetzt". Gerade die Relevanz am Platz selbst ist unklar, wie mehrfach richtig argumentiert wurde.
Die beste aller Welten wäre folgendes "10 Meilen westlich des Platzes, über Sprakensiehl, 3000ft. nächste Meldung Gegenanflug in 5 Minuten.
Ergebnis: eine (vollständige) 4D Meldung Koordinaten, Höhe und Vektor zum Zeitpunkt "jetzt" plus eine 3D Meldung für die Zukunft. (die Höhe wird bis dahin sich geändert haben)
Hinreichend knapp - alle sind versorgt.
Die "optimale" PPL-Antwort im Fragenkatalgog (und in der Praxis!) wäre also
"Fastair 123, 10miles east of the airport, 4000ft, next report downwind in 6 minutes" [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zur Frage nach "D" Hannover (nicht CTR) und R-31.
Werktags ist R-31 regelmäßig aktiv und muss umflogen werden.
D-Transit Hannover wird nach meiner Erfahrung zu quasi 100% genehmigt / gilt auch für CTR Transit unterhalb 2500ft. falls das Wetter es erfordert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vielen Dank an alle - sehr hilfreich. Auf ein Sample-Kit hatte ich wegen der genannten Zollgebühren verzichtet und eigenes & Verpackung genutzt. Dann bin ich mal gespannt... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
wer hat schon mal Öl-Samples zur Analyse in die USA geschickt und kann etwas dazu sagen, ob man ein "TSCA" Formular beilegen muss, und wie das im Detail funktioniert.
Hintergrund: Natürlich gibt es auch Labore im Lande, aber nicht zuletzt aufgrund vielfacher Empfehlungen hier im Forum und aufgrund folgender Überlegung würde ich es gern zu Blackstone senden:
Blackstone liefert im Report Motorspezifische Durchschnitte als Vergleichswerte, die auf hunderten oder tausenden von Flugmotor-Samples basieren. Das sehe ich so bei deutschen Laboren nicht.
Gerade wenn man "bei null" anfängt, stelle ich mir vor, das die Referenzwerte eine wichtige Orientierung darstellen. Und der Versand kostet mit DHL auch nur 12€-max.18€ (Analyse 40$). Da warte ich gern ein paar Tage länger.
Also meine Frage: Wer kann sagen, ob ich außer einer CN22 Erklärung und einer Proforma Rechnung (beides Zoll) noch was brauche, da "Öl" ja ein "Gefahrgut" sein könnte. (TSCA = toxic substances control act).
Danke
Joachim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Johannes, all,
es lief so:
U.a. Hat mir auch Dr. Schwahn - Autor des bekannten und sehr guten Buches „Fliegen in den USA“ Auf Anfrage ebenfalls die eindeutige Regelung FAR 61.75(4) genannt.
Leider ist die Flugschule und Charter Firma „Santa Monica Flyers“ (KSMO) nicht bereit die gültigen FAR Regeln zu akzeptieren, und lehnt mich als Kunden ab, nachdem ich bereits 450$ für den Praxispart ausgegeben habe. - eine eher unangenehme Erfahrung.
„...Well, there are 2 different rules and I'm justing referring to FAA regulations which I just follow that, 61.23 says different than 61.75.
Anyways our flight school is not renting out planes to pilots without FAA medical.
And FYI I'm not in error Sir, I just referred to a rule. „
Der CFI/CFII Erfan Zagari möchte mich nach 1.5 h airtime und 1.1h ground time noch „mindestens“ 2 weitere Stunden zu 95$/h „testen“ - und teilt mir mit, dass danach ein Chartern sowieso nicht möglich sei. - das habe ich dann abgebrochen.
Insofern ist das. Projekt „BFR“ und selbständiges Fliegen in den USA erstmal gescheitert.
Es ist wohl bis zu einem gewissen Grad Glücksache, an wen man gerät.
Danke für alles Feedbaclk [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Flo,
vielen Dank, ich versuche es mit FAR 61.75 (4).
Den CFI sucht man sich ja selbst bzw. Man bekommt ihn basierend auf Verfügbarkeit vom Vercharteter genannt/vermittelt, da ja jeder Vercharterer einen „Checkout“ verlangt, bekommt man idealerweise ein Angebot dieses zu kombinieren.
Bei diesem Zufallsprozess weiß man nie an wen man gerät, und es ist offenbar ein weitgehendes Ermessen wie der BFR genau ausgestaltet wird.
In meinem Fall habe ich leider den Eindruck, dass man es finanziell ausreizen möchte mit „mind. 3h Ground Assessment“ Time.
1.5h airtime habe ich inzwischen „zur Zufriedenheit“ absolviert.
Darüberhinaus ist die Situation menschlich suboptimal, wenn ich dem CFI der mich bez. FAR knowledge stundenlang prüfen möchte, erst erklären muss, dass er sich irrt.
Es geht um „Sante Monica Flyers“ @ KSMO.
Ich lasse Euch wissen, wie es ausgeht...
Gruß
Joachim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
ich versuche gerade meine frische „Foreign based“ FAA Lizenz, d.h. Auf Basis von Anerkennung des EASA PPL und EASA Medicals durch einen einfachen Formularprozess erhalten - soweit zu vervollständigen daß selbständiges Fliegen und Chartern möglich wird.
Dazu fehlt nach meinem Verständnis nur noch ein „BRF“ d.h. Der prüfungsähnliche Ground und Airtime Check mit einem CFI vor Ort.
Ein zusätzliches „FAA-Medical“ ist für die foreign based Lizenz ausdrücklich nicht erforderlich bzw. Auch gar nicht sinnvoll, denn die Foreign based Lizenz wäre ungültig sobald z.B. Das grundlegende EASA Medical weg wäre - mit oder ohne FAA Medical.
Meine Frage nun: Kann jemand bestätigen oder dementieren, dass ein „zusätzliches“ FAA Medical gebraucht wird oder nicht, und wenn nein, wie überzeuge ich den CFI vor Ort, der das Gegenteil behauptet?
Nochmals zur Verdeutlichung: Ich rede nicht von einer durch Flugpraxis erworbenen unlimitierten FAA Lizenz, sondern von der „FOREIGN based“ Variante.
Vielen Dank
Joachim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was zu gut ist um wahr zu sein, ist in der Regel auch nicht wahr! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe hierzu noch dieses gefunden
8.33kHz Spacing below FL195
https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/single-sky/cm/civil-mil-coordination/833-channel-spacing-below-flight-level-195.pdf [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Rudolf,
vielen Dank für diese Antwort und das Dokument.
"Channel denominator" - das ist es - die Zahlen haben mit den tatsächlichen Frequenzen nichts mehr zu tun.
Interessant auch die Festlegung im Dokument
"...During 8.33 operations, the word "CHANNEL" must be used by the pilot and the controller as a unique identification to avoid a mistuning".
Das scheint in der täglichen IFR Praxis nicht wirklich so gehandhabt zu werden - vom Reinhören in den Traffic würde ich sagen, es werden nur die Zahlen übergeben und zurückgelesen plus Callsign, das wars.
R-###mso-tstyle-colband-size:0;
mso-style-noshow:yes;
mso-style-priority:99;###-MYBR-###mso-style-parent:"";
mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt;
mso-para-margin:0cm;###-MYBR-###mso-para-margin-bottom:.0001pt;###-MYBR-###mso-pagination:widow-orphan;
font-size:10.0pt;
font-family:"Times New Roman","serif";}
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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80€ in Wunstdorf bei Hannover.
Dr. Mothadi ist selbst Flieger - auf Basis mehrjähriger Erfahrung eine echte Empfehlung - nicht nur wg. des Preises.
Gruss
Joachim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
ich möchte gerne das neue Kanalraster "wirklich" verstehen.
Bisher war die Welt ja in Ordnung: im 25kHz Raster gab es 4 Frequenzbänder pro 100khz. 100/25 ist ja 4 und diese Frequenzen waren z.B. xxx.100;xxx.125,xxx.150,xxx.175.
Auf 2stelligen Geräten hat man die letzte 5 oder 0 auch schon mal abgeschnitten, da nicht signifikant, bzw. die 2 Stellen davor waren und sind eindeutig.
Dann wollte/musste man neue Frequenzen gewinnen und hat das schmalere 8.33khz Raster geschaffen.
Nicht zufällig ist ja 8.33 ein Drittel von 25khz, das heißt man verdreifacht die Kanäle indem jetzt in jedem 25kHz Band 2 weitere Kanäle eingeschoben werden und jeder dritte 8.33.kHz Kanal natürlich wieder mit einem bisherigen identisch ist.
Die Frequenzen heißen jetzt xxx.100; xxx.108; xxx.117; xxx.125 und so weiter (jeweils auf 3 Stellen gerundet).
100/8.33. ergibt 12, d.h. 12 Kanäle im gleichen Band in dem es vorher 4 gab. So weit so gut.
Die Überraschung kommt bei Inbetriebnahme eines tatsächlichen 8.33kHz COM Geräts.
Die rastbaren Frequenzen heißen: xxx.100; xxx.105(!) ; xxx.110(!) ; xxx.115(!) xxx.125
D.h. es sind also jetzt nicht 12 Frequenzen pro 100kHz sondern 16 !!?? - außerdem liegen Sie gar nicht auf dem 8.3er Raster sondern in einem 5 - 5- 5- 10 Raster.
Bremen Radar sendet im oberen Luftraum z.B. auf 125.858 physisch - Bei ATC Frequenzübergabe wird diese Frequenz allerdings mit 125.855 angesagt.
Sprachkonvention und Physik stimmen nicht mehr überein.
Vielleicht möchte man Frequenzen "sprachlich" nur auf "5" oder "0" enden lassen, warum ist mir nicht klar, denn ein "Weglassen" der dritten Stelle ist im 8.3er Raster nicht mehr möglich, da nicht mehr eindeutig. Warum man also ."858" nicht sagen darf und auch nicht rasten kann, ist zumindest nicht selbsterklärend.
Welche "Gerätefrequenz" muss gerastet werden, um auf 125.108 zu senden, die .105 oder .110?
Und was ist mit den "4 zusätzlichen" Frequenzen, die das Gerät pro 100kHz anbietet, diese liegen außerhalb des Fassungsvermögens des Rasters?
Das Manual des GNS530 gibt dazu keine Auskunft aber es ist wohl so:
Die "5er" Frequenz jeweils direkt oberhalb eines 25er Kanals also z.B. die 125.105 ist ein "Platzhalter" für die bisherige 125.100 Frequenz, d.h. es wird exakt auf DIESER gesendet, aber im schmaleren 8er Band.
Also 125.1 rasten-> auf 125.100 senden mit 25kHz Bandbreite
125.105 rasten -> auf 125.100 senden mit 8.33kHz Bandbreite
Die nächsten beiden Frequenzen wären dann die echten, neu eingeschobenen 8.3er - allerdings mit der erstaunlichen Konvention, das man nicht .108 und .117 benennt und rastet, sondern 110 und 115, also grob und willkürlich auf ein virtuelles 5er Raster "zwangsgerundet".
Vielleicht kann jemand mal Licht ins Dunkel bringen.
Gruss
Joachim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Thomas,
vielen Dank! Diese Schraubenbefestigung kannte ich noch nicht - formschlüssig verbinden erzeugt doch mehr Vertrauen als die Klebechemie..
Gruss
Joachim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
ich möchte hier einen Thread starten rund um das Thema EXTERNE Kamera-Befestigungen:
- Klebepads
Befestigungsstellen, Erfahrungen (gute und schlechte), wo und wie anbringen und wieder lösen
- Saugnäpfe
Befestigungsstellen, bis zu welcher Geschwindigkeit/Windlast
- individuelle, kreative Locations und Befestigungsstrategien
was funktioniert, was nicht.
Idealerweise mit FOTOS und Erfahrungsberichten.
Hier meine ersten Beiträge:
Zu Beginn habe ich mich nur getraut die GoPro INNEN zu befestigen, das ist sicher und unkritisch.
1.
Erster Versuch außen mit Saugnapf an der Unterseite einer C150 in Flügelmitte etwa in Höhe der Strebe.
Die Kamera lehnte direkt "an bzw. VOR der Strebe" (wurde vom Winddruck gegen die Strebe gedrückt, so das die Saughalterung kein Moment aufnehmen musste). Sicherheitshalber mit Klebeband zusätzlich um die Strebe gewickelt.
Perspektive ist gut, Befestigung 100%ig sicher, Problem waren die Klebereste des Panzerbandes.
2.
Zweiter (erfolgreicher) Versuch mit Klebepad auf dem Kabinendach (Tiefdecker) Blick nach vorn. Die Kamera steht frei durch die notwendigen Zwischenstücke ca. 12cm über dem Pad. Das ergibt bei bis zu 130kts einen ordentlichen Hebel/Moment auf das Klebepad. Hat während eines 30min. Fluges einwandfrei gehalten, aber verursacht mir ohne weitere Sicherung "Bauchschmerzen". Die Perspektive ist nicht besonders spektakulär, da vom Flugzeug nur ein Stück Haube und der durch Shutterartefacte verzerrte Propeller zu sehen ist. Das Pad ist noch drauf. Keine Ahnung wie sich die Festigkeit der Klebung mit der Zeit verändert und ob es daher vertretbar wäre das Pad nach mehreren Wochen nochmal zu nutzen. Zum Entfernen der (Einweg)Pads gibt es ja den Tipp "abföhnen", wobei man da sicherlich auch den Lack und oder das Blech mit zu viel Wärme beschädigen kann.
Freue mich auf aussagefähige Tipps und Berichte.
Bei den Fotos sind solche der konkreten Befestigung gemeint, nicht Aufnahmen aus der Perspektive der Kamera.
Häufig gesehene Aufnahmen von hinten oben (Spitze des Seitenleitwerks) machen mich neugierig wie dort befestigt wurde.
Fliegergruß
Joachim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Reichweite als generelle Regel ist kaum anzugeben, da es von vielen Einzelfaktoren abhängt und in der Praxis auch stark schwankt.
Die Antennen sollen gerade stehen (schon ein kleiner Winkel schadet) und möglichst die Cockpitscheibe nicht berühren.
In der Praxis habe ich es im Reiseflug auf dem 16nm Masstab (pro Anzeigekreise, also 32m bis zum Displayrand) stehen (um ggfs. schnelle Flieger wirklich frühzeitig drauf zu haben), Airliner Traffic wird so auch angezeigt (also Reichweite praktisch bis zu 30nm.
Segler und Mode-C Targets werden meist erst ab 8 bzw. 4nm Entfernung empfangen, die erscheinen in der 16nm Masstabsdarstellung dann "relativ plötzlich" recht nah am Zentrum.
Procedure ist bei nahen, oder sich nähernden Targets den Massstab auf 8 bzw. 4nm und 2nm sukzessive runterzuschalten, und spätestens ab 2nm Massstab dann "sehr intensiv" diesen Traffic auch visuell zu orten.
Traffic im 4nm Massstab "müsste" auch zu sehen sein.
Erfahrung ist, das
- - meist Traffic auf dem Powerflarm ist, BEVOR ich ihn visuell gesehen habe
- - gelegentlich visueller Traffic gar kein Signal erzeugt - (XPDR aus!)
- (also LR Beobachtung genauso intensiv erforderlich ist wie ohne)
- - ADS-B Targets manchmal doppelt (zusätzlich als Mode-C Target) angezeigt werden.
- - reine Mode-C Targets (also normale Motorflieger) sehr sporadisch und in der Entfernung unpräzise/sprunghaftangezeigt werden.
- (sind "da" und dann wieder "weg", mal in 4nm 1sec später noch 2nm etc.)
- Interpretation: Wenn ein Mode-C Signal auch nur kurz aufblitzt, dann IST da einer. Unterhalb 4nm SOLLTE/MÜSSTE man ihn sehen!
- - sehr schön ist, das Segler mit präziser Position und Höhe wie ADS-B Airliner angezeigt werden, allerdings meist erst ab 2-3nm.
Schon kurz nach Anschaffung hatte ich bei einem kurzen Lokalflug mit Cessna folgendes Erlebnis:
Unweit VOR NIE 2000ft, nördlich von EDDV; Signal 1000ft. above, Mode-C also unbekannte Richtung, nähert sich. Kurze Zeit später 500ft. above, nähert sich< 1nm, ich gucke und gucke, sehe aber nichts. 300ft above, noch näher, sehe ihn aber nicht. Was tun? Kreisen um Target zu sehen? Ignorieren?
Ich habe mich dafür entschieden auf Kurs zu bleiben und zu sinken bis auf 1200ft. währenddessen die Targetanzeige weiter beobachtet.
Als er nicht mehr (vertikal und lateral) näher kam bin ich wieder langsam auf alte Höhe gestiegen, weiter (vergeblich!) Ausschau haltend.
Zuhause habe ich die (zufällig bei diesen Flug ) nach hinten ausgerichtete GoPro Aufnahme angeschaut und da war er: eine PIPER PA28, hinter und über mir. Ist ab dem VOR von Reiseflughöhe auf unter 2000ft. gesunken, vermutlich um den C-Luftaum Hannover zu unterfliegen, während ich (langsamer mit C150) auf 2000ft. unterwegs war.
Eine klassische Sitatuation:
Tiefdecker im Sinken nach vorne unten kaum Sicht. Ich im Hochdecker nach hinten oben definitiv keine Sicht.
Vielleicht hatte er mich auch in Sicht gehabt, ich ihn jedenfalls definitiv nicht - ohne Powerflarm wäre es eine für meinen Geschmack zu unangenehme Annäherung geworden, die ich noch nicht einmal bemerkt hätte - außer dem seltenen aber immer wieder vorkommenden Fall wie in Reichelsheim...
FAZIT:
Preis ist überteuert, aber ich verwende es IMMER, auch - und gerade - in der Platzrunde, da eine "weitere Käsescheibe" in dem entsprechenden Safety-Modell - Und ärgere mich über Zeitgenossen, die den XPDR nicht anmachen ("ist ja erst ab 5000ft. Vorschrift").
Happy Landings
JH [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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trotzdem:
CEO Spohr lehnt eine SOP Änderung in Bezug auf "one person in cockpit" ab.
In USA ist es Standard - DORT hat man ja auch die gepanzerten nicht mehr zu öffnenden Türen verlangt und eingeführt.
"closed cockpit" und "no single person alone inside" gehören nach diesem Vorfall m.E. unabdingbar zusammen und der Druck diese SOP in Deutschland für GWI und LH zu ändern wird sicher zunehmen.
JH [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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>Wie steigst du morgen ins Cocpit. Beobachtest du deineen Kollegen argwöhnisch, weil du ja nicht weist wie der tickt?
>Bittest du den "Skymarshall" in Cockpit, fallst du mal musst?
>Das Ganze wird die professionelle Fliegerei nicht leichter machen.
Richtig! Geht nur so. - Solange ultimatives Aussperren möglich ist.
off topic
Empfehle i.d. Zusammenhang auch den Film "Nonstop" - interessanter Psychothriller in Bezug auf das (Miss)trauensverhältnis zwischen Skymarshals und Crew. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ich sage nochmal:
wir müssen sehr ernsthaft das Konzept des "closed cockpit" diskutieren und in Frage stellen.
In
nur 15 Monaten ist dies der 3.te Vorfall bei dem "deliberate CFIT /
Suicide" als Ursache gesichert oder mit hoher Wahrscheinlichkeit
vermutet wird.
#MH370
#Germanwings
#LAME190
https://avherald.com/h?article=46c3abde/0010&opt=0
So schlimm und fassungslos das einen macht, muss ich doch sagen, dass mich dieses (Zwischen)ergebnis - als Pilot - etwas beruhigt.
Das Flugprofil stimmt zum erstenmal 100%ig mit den Recordings überein.
Deliberate descent, no comms etc.
Keine ominösen Sensorfehler, keine FBY-Mysterien, keine schwachen Cockpitscheiben etc. etc. - einfach nur Mord/psychische Labilität.
Fliegen ist also wieder sicher, auch mit GW und LH, wenn doch nur die Cockpittüren bitte wieder offen wären, just in case....
Allt the best
JH [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ich denke wir müssen sehr ernsthaft das Konzept des "closed cockpit" diskutieren und in Frage stellen.
In nur 15 Monaten ist dies der 3.te Vorfall bei dem "deliberate CFIT / Suicide" als Ursache gesichert oder mit hoher Wahrscheinlichkeit vermutet wird.
#MH370 #Germanwings
#LAME190
https://avherald.com/h?article=46c3abde/0010&opt=0
Es ist ja ein 9/11 Überbleiblsel und ich kann mich noch an die Zeiten erinnern als bei Transatlantikflügen die Kinder "eingeladen wurden, doch mal einen Blick ins Cockpit zu werfen".
Wir haben ja inzwischen die groteske Situation, das labile Piloten eine größere Gefahr sind als Terroristen!
Das alles ist natürlich ein Bärendienst für unsere ZÜP - Bemühungen, aber ein geschlossenes Cockpit macht das Flugzeug zur "Waffe" für die Crew....
All the best
JH [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Letzten So. in EDDH
- Zur Sicherheit bei den GAT-Kollegen vor dem Einsteigen nochmal nachgefragt, ob man sich erst bei Delivery oder gleich Ground melden solle - die Antwort eindeutig gleich bei Ground.
Vorfeld frei, Motor an, Avionik an, GND 121.70
- Hamburg Ground, Guten Tag, Einleitungsanruf, VFR clearance - engine is running.
- Ground gibt VFR clearance - report ready to taxi.
Niemand erwartet Startup Clearance oder Delivery/GND handovers in Hamburg für VFR.
Ebenso in Hannover.
Nach meinem Verständnis ist Delivery primär/praktisch ausschliesslich mit der IFR clearances der Grossluftfahrt, sowie deren startup und pushback clearances auf den "grossen" Aprons beschäftigt.
Für VFR auf einem meist ziemlich leeren GA Parking direkt die Rollkontrolle zu rufen, kürzt die Dinge ab, was niemand übel nimmt.
Gruss
Joachim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Alexander,
ich hätte gern auch ein Kopie und vielen Dank fürs einscannen!
Gruss
Joachim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke für den Link zum Vanityfair Artikel von William Langewiesche zur AF-447 - quasi die belletristische Umsetzung des Untersuchungsberichts.
Der Autor ist ja der Sohn des "Stick&rudder Papstes" Wolfgang Langewiesche, dessen Buch von 1944 sicher jeder im Schrank hat.
Ich hatte gerade erst sein (William´s) Buch über die Hudson Landung gelesen, in der er - abweichend von der Heroisierung von Cpt. Sullenberger - minutiös nachweist, wie sehr Fly-by-wire im A320 geholfen hat die Hudson-Notwasserung so glatt hinzubekommen (100% in Normal law).
Es ist und bleibt eben sehr ambivalent. FBW ist ein Segen, und zuviel davon trainiert das Gefühl für die Aerodynamik sukkeszive eben ab.
VG
Joachim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie war es denn eigentlich bisher?
Wenn ein JAR/FCL PPL nach seiner 5jährigen "Gültigkeit" erneuert wurde, stand dann im neuen Dokument ein vordatierter Ersterwerb oder der ursprüngliche Ersterwerb?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Habe gerade meine neue EASA Lizenz aus Wolfenbüttel bekommen. Umgeschrieben von einer JAR/FCL beides SEP.
Im Feld (II) Titel of licence, date of initial issue steht das aktuelle Datum vom Oktober 2014.
An keiner Stelle wird in der neuen Lizenz das Datum des tatsächlichen Ersterwerbs dokumentiert, die Historie also quasi gelöscht. Umso mehr interessant, da die Behörde das alte JAR Original ja zurück haben will.
Ist bei meiner Lizenzausstellung da ein Fehler passiert?
Haben andere Piloten auch ihren Ersterwerb vordatiert bekommen, oder bin ich der erste dem das auffällt?
Gruß
Joachim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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