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Ich nutze
- ipad Mini ohne GSM (ein extra Exemplar nur fürs Cockpit, keine überflüssigen drauf) / RamAir Steuerhornhalterung
- GNS2000 als externes BT GPS
- ANP mit DFS-Anflugblättern und kostenloser Basisgrafik
- Papier ICAO als Backup
Flugplanung und Durchführungsplan mit FL95, ebenso die W&B und Spritberechnung.
- ausgedruckt zum mitloggen von Waypoints/Zeiten
- Tankschaltung dabei als WAYPOINT "TS" immer eingeplant (hat sich bewährt)
Wetter-Selfbriefing ebenfalls mit dem ipad1 (mit SIM für unterwegs) oder ipad Mini (falls WLAN verfügbar).
- pcmet (Webzugang und APP)
- orbifly (URL link, hier die Metar und TAF Maps)
- aeroweather App
- wundermap, regenradar etc.
- wetter3.de (URL link) hier vor allem die Höhenkarten)
- yr.no (app) für meteogramme
besonders empfehlenswert:
- uwz.de (URL)
die Grafikansicht zeigt wo WIRKLICH Gewitter bereits sind und wo welche entstehen könnten (gelb/orange)
die Auflösung ist feingranular und wird häufiger aktualisiert als die "ISOL TS" Blitzsymbole im GAFOR
und die Subseite "Warnlagebericht" für einen Gesamtüberblick.
Die Bezeichnung ist eigentlich falsch. Es geht nicht nur um "Warnungen" statt dessen wird eine Bodenanalysekarte für den nächsten Tag und eine meterologisch sehr ausführliche, gleichzeitig aber sehr verständliche Beschreibung der Gesamtwetterlage geboten.
Als Start fürs (Wetter) Briefing geht man ja von "oben nach untern" also vom synoptischen Gesamtüberblick zu den konkreten Metars auf der Strecke.
Da ist der Text im "Warnlagebericht" immer meine erste Anlaufstelle.
Gruß
Joachim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Aufforderung zum Üben enthält ja bereits den Hinweis auf "große Höhe".
Die Versuchung des Übens einer "richtigen" Umkehrkurve ist dann trotzdem immer präsent und vom gut gemeinten Üben eines Notfalls bis zum Heraufbeschwören eines tatsächlichen Notfalls ist es manchmal nur ein kleiner Schritt.
Ich erinnere an den Vorfall am 6.10.13 in Schäferhaus. Eine (angekündigte) Notfallübung mit Umkehrkurve (mit Passagier!) ging schief.
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2013/Bulletin2013-10.pdf?__blob=publicationFile
Also wenn üben, dann wirklich nur solo oder mit FI in 3000ft. oder höher - oder im Sim.
Dazu noch ein Beitrag:
Die sehr gut gemachten Webinare und Pilot Stories der FAA Safety foundation wurden schon erwähnt.
Es gibt da auch das "impropable turn" Cockpit Video, bei dem es eine M20 mustergültig schafft die Kurve mit sicherer Landung abzuschließen. Perfekte Pitch- und Speed-Kontrolle ist das Geheimnis und noch etwas, das ich selbst mit Simulator Experimenten in verschiedenen Muster getestet und nachvollzogen habe:
Das Gewicht ist ein entscheidender Faktor!
Wie in dem US Video gezeigt fliegt der Pilot allein mit nicht vollen Tanks.
Diese gelungene Umkehrkurve ist im gleichen Muster bei MTOW in sonst gleichen Bedingungen absolut unmöglich.
Habe es daraufhin im Eurostar, C150, PA28 und weiteren ausprobiert: Was allein (z.b. beim Üben) noch geht, klappt bei einem echten Praxisflug (vollgetankt und/oder beladen) in keinster Weise.
Die Performance bzwgl. "Umkehrkurven Machbarkeit" hat eine sehr steile Kennlinie bezüglich Gewicht!
Insofern war das Üben mit Passagier in falaler Weise "realistisch".
Just my 2ct. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Björn,
das EDDH TWR recht geschmeidig ist, weiß ich.
Ich meine aber konkret Bremen RADAR für einen Durchflug von C oder D.
Aus dem anderen Thread ergibt sich ja, dass ein V Flugplan mit IFR Routing in >=FL100 das Mittel der Wahl ist.
Für die nur 167nm nach EKSB ist diese Höhe allerdings nicht wirtschaftlich.
Gruß
Joachim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke für das Feedback.
Ich habe dazu ja auch den ausführlichen Thread "VFR Freigaben in Luftraum C" gelesen, wobei es primär im >FL100 geht.
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2013,11,18,15,0153344/page5 />
Für Major Airport Transits unterhalb FL100 in C oder D ist es offenbar SEHR individuell - in EDDV und EDDW z.b. nach eigener Erfahrung praktisch immer möglich. (Ablehnungsquote 0%)
In EDDM und insbesondere EDDF sehr unwahrscheinlich. (nur gelesen/gehört)
Für EDDH keine eigene Erfahrung.
Ich frage mich hier noch ob es denn einen Unterschied macht ob ich für DELTA (FL60 - FL100) oder für Charlie (bis FL60) anfrage.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
gibt es Erfahrungen oder Empfehlungen für die Machbarkeit eines Charlie-Tranfers VFR durch den Hamburger Luftraum, sagen wir irgendwo zwischen 4000 und 7000ft.
Für einen Trip von EDVM Hildesheim, nach EKSB Sonderborg verläuft der Planstrich genau einmal quer durch den Hamburger Luftraum und ich habe wenig Lust auf einen weiträumigen Umweg bzw. würde auch ungern eine angenehme Flughöhe von zB. FL065 verlassen um unterhalb von C-2500 an der CTR vorbeizukrebsen.
Von den Alternativen
I. [D] CTR Transit< 2500ft. S-Midfield-N (wird problemlos genehmigt, schon ein paar mal gemacht)
II. [D] CTR umfliegen <2500ft (Umweg ,tief und nah an den Luftraumgrenzen, problemlos aber ungewünscht)
III. [C]- Transit requesten mit beibehalten der Cruise Alt.
(einiger IFR Traffic, solche Requests sieht ATC ggfs. nicht gern ?)
würde ich III. bevorzugen.
(ich rechen an Pfingsten mit CAVOK so dass die Höhe in VMC realistisch ist)
Kann ich damit rechnen, das mir das genehmigt wird?
Würdet ihr das so machen oder eher abraten?
Wie gesagt VFR (M20, BZF I) mit Flugplan nach EKSB. (IFR mangels Rating keine Option).
Danke
Joachim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zum Thema "effizient nutzen" und "Zeitvorteil" durch weniger Head down time ist für mich wichtig, das ANP es ermöglicht mit dem PC Simulator (FSX, Lookheed P3D, Xplane) zu laufen. Das können längst nicht alle und meine Erfahrung ist, das die Nutzung im Homecockpit die real cockpit time extrem sinnvoll ergänzt.
Trotz verspielter Optik bleibe ich bei ANP, die vertraute Nutzung bringt am Schluss mehr - SD hatte ich als Trial getestet - die hier geposteten Abweichungen von Meldepunkten fand ich aber bedenklich.
Gruss
JH [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mir erschließt sich der Sinn des im Video gezeigten Manövers nicht ganz, zumal man laut Chart mit einem righthand pattern tiefer runter könnte.
Bei derart guter Sicht könnte man auch den descent vermutlich anders anlegen und tiefer über DOYPE fliegen, damit erspart man sich das pattern mit tiefem Überflug des 9383' obstacle.
Hallo Markus,
diesen Kommentar versteh ich nicht. Was für ein "pattern"? Zum 9383 obstacle kommen Sie doch gar nicht.
lt. dem im Video zu sehenden Plate wird der VOR-DME-C geflogen, der nicht über DOYPE geht, sondern über ALLIX, ZIGBU MAFMU. Kurz nach Erreichen der MDA wird die Entscheidung zum GA gefällt.
Es ist der genau der im Thread-Start erwähnte Approach mit den Step downs auf dem R343 DBL, der nicht in Verlängerung der Centerline liegt, so dass am Schluss noch nach links eingeschwenkt werden muss.
Ich sehe kein Manöver jenseits des Standards, MA mit climbing RT - Intercept I-PKN Backcourse 303 auf 108.50mhz
Einen zweiten Versuch machen Sie nicht - die Landung (nach Schnitt im Video) ist dann bei guter Sicht in 30nm nördlich in Eagle County KEGE
Danke für das Video. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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MDA->MAP wird auch als "dive and drive" bezeichnet.
Ist aber schon komisch bzw. überraschend, dass ich laut Plate mit einem Kat.C Aircraft bis auf 1.4nm vor die Schwelle fahren darf, dann aber 2540ft. über der Schwelle bin (10.220 - 7680ft. -- ich war in der ursprünglichen Berechnung noch zu optimistisch, die Apt. Elev. Figure ist nicht die Höhe der Schwelle 15, da die Bahn ansteigt)).
Bei 120kts GS muss ich diese 2540 Fuss dann in 42sec also mit 3628ft./min sinkrate im short final abbauen.
Das KANN doch nicht klappen?!
Das heißt doch, dass nicht nur die persönliche Vorsicht höhere bwz. frühere Minima für die "missed" Entscheidung diktieren, sondern vor allem auch die praktische Machbarkeit.
Theoretisch wäre ein missed oder continue bis zuletzt möglich, machbar ist weit vorher längst nur noch ein "missed". [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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[quote]
Dieser Punkt ist auch nicht so zu verstehen, dass wenn man exakt am MAP die Bahn erkennt, in jedem Fall eine Landung möglich sei. Daher ja (sinngemäß) das berühmte "...from which a normal descent to a normal landing can be made" in den FARs. /[quote]
@Philipp
Danke. Ich hatte den MAP bisher als letzten legalen und auch machbaren Punkt betrachtet, um zwischen "missed" und "continue" zu unterscheiden.
@ Lutz und John
danke für die Video Links.
"Circling" ist also im Prinzip möglich und frei für jede denkbare Bahnrichtung z.b. auf Plätzen mit mehreren gekreuzten Bahnen, ich bin bisher meist davon ausgegangen das "circle to land" jeweils die unmittelbare Gegenrichtung eines konkreten Anflugs impliziert.
PS:
Dieser Aspen-Anflug ist auf jeden Fall so anspruchsvoll, dass man lange Spass am Sim-Training dabei haben kann.
Wann immer man denkt, man hat es - kann man ja etwas drauflegen. (Schnelleres Gerät, WX, Night conditions etc.) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
ich hätte mal ein paar Fragen an diejenigen mit IR bzw. ggfs. sogar konkreter Erfahrung in den USA mit dem Anflug auf KASE Aspen, Colorado.
- Ich selbst bin noch im Theorie-Lernmodus was das IR betrifft -
Hier das Approach Plate VOR-DME für die Runway 15 und die Fragen bzw. Erkenntnisse:
KASE VOR-DME 15
- Aspen hat nur (inges. 3) Instrumenten Anflüge ausschließlich auf die 15 - bei Tailwind ist Circle to land auf die 33 allerdings bis Category C approved
- Einmal approved z.B. für den VOR-DME approach muss das Vertikalprofil abgeflogen werden auch wenn die Bahn bereits früh in Sicht ist - konkret muss zuletzt der Punkt Zigbu in minimal 10820ft. überflogen werden.
- Das bringt einen nur 2.9nm vor der Schwelle 2987 ft. über die Bahn - ab hier darf man dann nach eigenem Ermessen sinken, falls Bahn in Sicht. Bei 90kts GS (=1.5nm /min) muss man mit etwa 1500ft./min herunter. Mit Tailwind oder schnellerem Gerät entsprechend mehr (!).
- Ganz gravierend wird es bei tatsächlich schlechtem Wetter - Sinken bis Minimum (10220ft) bringt einen bis 1.4nm vor die Schwelle in einer Höhe von 2383ft. über der Bahn. Bei 90kts GS ist also Sinken (bzw. "Herabstürzen") mit 2400ft./min angesagt ohne schneller zu werden - eigentlich nicht zu machen.
- Die Frage ist also: Wie ist dieser Anflug gemeint bzw. richtig durchzuführen?
- Ist ein Circle to land auf die 33 hier eigentlich obligatorisch, da der Anflug mich eigentlich gar nicht zur Schwelle führt, sondern quasi "über dem Platz" herauswirft.
- Und was passiert bei Headwind auf der 15? Kann ich dann den "Circle to land" auch als "full circle" für die 15 requesten um zu vermeiden, das ich mit Tailwind auf der 2% abschüssigen Bahn 33 landen muss?
Vielen Dank
PS: Der aktuelle Challenger Unfall in Aspen ("N115 33kts. Tailwind, going around") war lt. Flight-Aware Track nicht auf diesem Anflug sondern auf dem LOC-DME 15, der ist nicht ganz so krass ausgelegt, er erlaubt aber auch Circling bis inklusive Cat. C. Und auch dieser Anflug hat einen Vertikal-Stützpunkt (OM) bei 11.700ft (3863AGL) 5.7nm vor der Schwelle. Das sind bei 120kts GS auch immerhin sportliche 1355ft./m Sinkrate für das Final. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es gibt 6700 registrierte Echo-Klasse Flugzeuge in DE. 3800 M-Klasse Dreiachser und ca. 300 Tragschrauber.
(zahlen aus 2010, aber wenig Bewegung).
Ein aktiver Pilot pro zugelassenem, lufttüchtigem Fluggerät wäre mal die Mindestanzahl, allerdings ohne Segelflieger, in DE eine relavante Grösse.
Mindestens 10800
Durch Mehrfachnutzung (Haltergemeinschaften, Flugschulem, Vereinsmaschinen) geschätzter Faktor 1.8x = 19440
Andere Annahme ca. 25 aktive pro Flugplatz (die meisten in DE Vereinsbetrieben, und da dürfte die Zahl von 25 ganz gut hinkommen.
682 x 25 = 17050
Die Zahl der Flugplätze habe ich aus dem gerade getätigten Kauf aller georeferenzierten DFS Anflugblätter für ANP (iPad). Das sind 682 Plätze, dabei auch Segelflugplätze, aber nicht alle.
Die LBA Zahl 85.000 + 2000 IFR ist die theoret Obergrenze, denn hier sind ja auch die inaktiven mitgezählt.
Fazit: zw. 10500 und 87.000 mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit irgendwo zw. 17.000 - 20.0000 aber nur Motorflieger, reine Segler nicht betrachtet.
Gruss
JH [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also ich habe folgende Erfahrungen gemacht:
Aufzeichnung mit GNS2000
- nur im festen 5sec Raster - für eine Startperformancebetrachtung zu grob.
Aufzeichung mit Garmin eTrex:
- Track Modus kann 1Hz/festes Zeitraster konfiguriert werden - das reicht.
Das gleiche müssten alle kleineren Garmins können (GPS96/296 etc.)
Einlesen der Daten:
GNS2000 mit GNS Tool -über Bluetooth. dann speichern als KML oder GPX
eTrex mit Garmin Software auslesen, dann als GPX speichern
Auswerten:
a) mit Google Earth (grafisch/Linealfunktion) entweder die KML Datei laden oder GPX übers Menü öffnen.
b) numerisch mit der kostenlosen Software JASTA ("GPS JASTA") googeln.
Insbesondere mit der JASTA Software kann z.b. im GPX Wertelisting der Startlauf einfach markiert werden
(entweder bis zum Abheben oder bis 50ft.) und man kann die Startstrecke direkt ablesen.
Gruß
JH [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also auch bei der Pilatus S/N700 2008 in Lillo eine abgerissene Tragfläche, hier durch eine turbulente Böe laut Bericht!
Erschreckend finde ich das das Wetter anhand der Fotos der Springer und am Radar gar nicht so dramatisch aussieht.
Pilot und Springer haben das konvektive Wetter in der Umgebung offenbar massiv unterschätzt - "nur" eine Zelle (TCU?) in deren Nähe eine Kurve in FL140 und die negative turbulente Beschleunigung einer bis MTOW beladenen Porter ausreicht um den Flügel abzureissen.
Das die Maschine s/n700 genauso wie die S/n710 (Belgien) jeweils als HB-FFP bzw. HB-FFA im Rot-Kreuz Dienst bei Zimex angefangen haben ist sicher nur ein belangloser Zufall.
Aber ist auch die Nähe der Seriennummern nur Zufall?
https://www.pc-6.com/history/700.htm
https://www.pc-6.com/history/710.htm
Die Findings im Bericht von 2008 jedenfalls ohne Befund für Verschleiß oder Materialschwäche - die Porter verträgt eben keine starken Böen wenn Sie beladen ist - ein Ergebnis, das ich allerdings (insbesondere für Springer) noch beunruhigender finde. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...und es gibt ja auch noch die Plätze mit 0€ Landegebühr ohne wenn und aber, ohne Gutscheinheft, trotz guter Infrastruktur wie Vereins-Restaurant mit einfacher Verpflegung und touristisch attraktiven Zielen in der Nähe...
Also Platzrunden-Schrubben mit zum Anschlag ohne Mehrpreis.
wie z.b. EDVC Celle.
Tipp: www.eddh.de und dort die "PIREPS" lesen
Stendal (EDOV) hat nach meiner Erfahrung nach das Zahl1 mach 5 Landeangebot nicht mehr im Programm.
Gruß
Joachim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zu langsam im Steigflug als der dominierende Hauptgrund?
Ja natürlich, wahrscheinlich zu 99%
--- Auszug des BFU Berichts
Mehrere Zeugen sahen, wie das UL beim Start und bereits während des Rollens
nach links zum Bahnrand driftete. Kurz vor dem seitlichen Verlassen der Bahn sei
das UL nach ca. 150 m Rollstrecke steil hochgestiegen. Die Geschwindigkeit im
Steigflug wurde als gering bezeichnet. Anschließend folgte in ca. 20 m Höhe über
Grund eine Kurve nach links, aus der das UL über die linke Tragfläche abkippte.
----
Ich war zu Beginn des Threads tatsächlich der Meinung das Abdrehen nach Lee hätte die zu geringe IAS zusätzlich - zumindest geringfügig - vermindert haben können, eben wegen des Windgradienten in der Bodenschicht, so das ein Climing turn zu zunehmender Rückenwindkomponente führt.
Ich hatte keine präzise Vorstellung davon wie "schnell" ein GA-Flugzeug in einer Windscherung auf den Windvektor beschleunigt werden würde.
Wenn dies bei einer C172 "in Sekunden" passiert, sollte es bei einem low-inertia UL noch schneller gehen - wenn also in 20/65ft. GND gekurvt wurde kann man wohl davon ausgehen das bis dahin das Gerät "im Wind flog" also wie hinlänglich geklärt aerodynamisch keinen Windeffekt mehr gesehen hat. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Weitere Ergänzung:
Habe persönliches (!) Feedback von der BFU auf meine Anfrage bekommen, die sinngemäß dem Threadstart entspricht.
Windinformation im MET Teil (090) ist ein Irrtum, der Wind war wohl primär seitlich ausgerichtet 045 mit Tendenz zu 030, so das die Startrichtung 30 annähernd plausibel wird. Auch Betriebsabsprachen mit einer daneben aufgebauten Schleppstrecke für Segler können eine Rolle gespielt haben.
Primäre Ursache war offenbar mangelnde Starttechnik, Handling des Crosswinds, zu frühes Hochziehen und Abdrehen AUS dem Wind anstatt in den Wind als wesentliche Faktoren.
Der BFU Bearbeiter hat die Möglichkeit der Kontaktaufnahme betont als "Behörde zum Anfassen" wenn im Sinne einer Erhöhung der Sicherheit Fragen zu einzelnen Vorfällen offen bleiben.
Durch juristische Vorgaben auf europäischer Ebene dürfen seit einigen Jahren keine Fehler explizit benannt werden.
Eine "probable cause" Sektion mit Nennung von Roß und Reiter wie bei der NTSB ist deswegen durch diese Vorgaben leider nicht möglich. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Lutz,
danke für den Kommentar.
Ich sehe es genauso. Ursache ist wohl primär mangelnde Starttechnik (Richtungskontrolle, Crosswind, Speedkontrolle) und vor allem das Versäumnis nach den Abheben erstmal Level zu bleiben und auf >100km/h zu beschleunigen bevor man steigt.
Neben einigem Echo-Gerät fliege ich auch zwischendurch einen Eurostar und der Umstieg ist immer wieder eine interessante Erfahrung. Der Leistungssüberschuss des 100PS Rotax mit 1 Person Beladung ist enorm was die Versuchung mit sich bringt gleich anzuziehen.
Ein Start auf der 30 bei Wind aus 045 oder 090 hat aber sicher auch nicht geholfen.
Learnings daraus? Crosswind T/O üben, "Startinformationen" einem Plausi-Check mit Windsack und WINDINFO für 500ft (pcmet) unterziehen, insbesondere bei "calm / variable" oder "90Grad Crosswind" kann der Wind oberhalb der Bodenschicht durchaus eine klare Richtung haben und die momentane Bahnrichtung könnte genau die Falsche sein.
Mir fällt da noch ein Startunfall mit einer PA-28 in der Schweiz LSZT (Lommis) ein. 4Pers. MTOW, hot&high, Bahn knapp aber Gewicht, Schwerpunkt und Bahnlänge alles innerhalb der Handbuch Limits. Kaum Wind. (VRB 3kts) Leicht ansteigendes Gelände nach dem Start auf der 06 - Power on stall mit Bruchlandung im Maisfeld. (4 Überlebende).
Ursache: Windscherung bzw. Rückenwind oberhalb der Bodenschicht - wenig bis keine Steigleistung nach dem Abheben, wg. des ansteigenden Geländes "gefühltes sinken" - Leichtes Hochziehen, d.h. mehr Angle of Attack bei mimimum speed, stall hinter der Powerkurve. Wäre in der anderen Startrichtung vermutlich gut gegangen.
Gruß
Joachim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
ich frage mich ob der Zwischenbericht zum Unfall in Bad Saulgau am 5.5. falsch oder (nur) unvollständig ist.
Es ist zwar nur ein "Zwischenbericht" enthalten im (aktuellen) Mai Bulletin, ich kann mir aber die Widersprüche nicht erklären.
BFU Mai Bulletin
Auszüge aus dem Bericht:
- Nach Aussage des Flugleiters erfolgte der Start um 15:22 Uhr.
- Zuvor hatte er dem Piloten eine Startinformation gegeben und ihn auf Seitenwind mit sieben Knoten aus 45 Grad von rechts kommend hingewiesen.
- Nach Aussagen des Flugleiters herrschten Sichtflugwetterbedingungen. Der Wind wehte aus 090° mit neun Knoten.
- Der Sonderlandeplatz Bad Saulgau (EDTU) verfügt über eine 450 m lange und 15 m breite Asphaltbahn mit der Ausrichtung 12/30
Beim Versuch dies zu verstehen bzw. zur Prävention/Vermeidung eigener Fehler (Grund für das Lesen der Berichte) es gedanklich nachzuvollziehen entstehen folgende Fragen:
- eine essentielle Information, nämlich die Richtung, in die gestartet wurde, fehlt.
es wurde „eine Startinformation gegeben“ – welche denn?
- Wind aus 090 würde normalerweise die Startrichtung 12 vorgeben, der Wind käme dann von LINKS
- Wenn die Aussage des Flugleiters „Wind von rechts“ mit anschließendem Abkippen nach links richtig war, dann wäre der Pilot auf einer nur 450m langen Bahn mit einer erheblichen Rückenwindkomponente gestartet.
Mit einem UL sicher (noch) möglich, aber ohne Grund sehr ungewöhnlich zumal in 1900ft. Höhe
- Wind 090 mit 9 kts ergibt 8kts Rückenwind und 5kts Seitenwind von rechts auf der Bahn 30
- das würde man ohne zwingenden Grund (Hindernisse im Abflug, Bahnneigung) so sicher nicht tun, oder?
Weder erwähnt der Bericht das Wort "Rückenwind" noch überhaupt die Startrichtung, noch irgendwelche Hinweise ob der Pilot einen Rückenwindstart "angefordert" oder der Flugleiter ihm dies "vorgegeben" hatte.
Hoffentlich ist der endgültige Bericht dann besser und eindeutiger.
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Mi
M
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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