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Hallo Winfried,
Du willst uns nicht zufaellig verraten welche Flugschulen da schon am ausbilden sind ... ?
Gruss
Thomas
PS: zur Not auch per mail ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hab mich letztes Wochenende angemeldet und die Spende überwiesen, bis jetzt aber kein Antwort.
Hat jemand von Euch sein PPR von BER schon schriftlich bestätigt bekommen?
Gruß, Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Gemeinde
hab mich fuer Sonntag angemeldet um meine betonierten Steuergelder persoenlich zu inspizieren. Noch jemand von Euch dort? Vielleicht schaff ich es dann durch persoenliche Kontakte aus dem Forum-Status des "illegal Alien" zu einem "probably known Rookie" aufzusteigen ;-) In einem anderen Thread scheint dies ja enorme Bedeutung zu gewinnen.
Viele Gruesse
Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Super Zusammenfassung - Danke! In der nächsten Saison werde ich auf ifos umsteigen.
Grüße, Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Habe ANP zuerst mit großem iPad benutzt. Wurde mir aber schnell zu unhandlich. Jetzt nur noch iPad Mini und alles ist bestens.
Wenn ich 150nm voraus schauen will hab ich Papier - das ist in dieser Kategorie unschlagbar :-)
Gruß, Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Wie hoch war die Wahrscheinlichkeit ausgerechnet den Wettermast auf der Wetterwarte des Brocken zu treffen"
Naja, ich halte den Fall fuer nicht ganz vergleichbar. Am Brocken war ein VFR-Pilot in IMC ohne das er dafuer ausgeruestet oder vorbereitet gewesen waere. Mit wahrscheinlichem Verlust der situational awareness. Insofern ist die WK IMHO sehr viel hoeher am Berg haengen zu bleiben.
Ich habe schon von vielen aehnlichen Faellen gelesen, bei VFR-Einflug in IMC. Z.B. die SR22 die im Pfaelzer Wald eingeschlagen ist uvam. Ich habe aber noch keinen Fall gelesen wo so etwas unter IFR passiert waere. Vielleicht gibt es auch dafuer traurige Beispiele. Ich sag nur, dass diese wesentlich rarer sind.
Gruss, Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Eine inhaltlich falsche Karte kann nicht "geeignet" sein und eine Papierkarte ist i.d.R. inhaltlich unrichtig, da sie Änderungen seit Drucklegung nicht berücksichtigt."
Also ich habe mal gelernt, dass man eine geeignete Karte nimmt und alle NOTAMs der Strecke beruecksichtigt. Nachdem dies hier jetzt bereits der zweite Kommentar ist der behauptet, Papierkarten seien deswegen unbrauchbar sind, da sie latent veraltet sind, frage ich mich allerdings, ob sich hier die Vorgehensweisen geaendert haben ?!
Gruss
Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"In der Zeit von Drucklegung der Papierkarten bis zur Nutzung im Cockpit war es eigentlich fast der Normalfall, dass sich in der Zwischenzeit Lufträume verändert hatten. Wenn man derart entlang einer "geeignet" Schiene argumentieren würde, hätten wir ganz schnell für VFR die Pflicht zur elektronischen Karte mit 28 Tage UpDate Intervall ... "
Oder man erinnert sich daran, dass es NOTAMs gibt ... Wenn ich z.B. an den Wegafall der CTR Coleman in Mannheim nehme (ja, es gibt auch CTRs die wegfallen und nicht nur solche, die einem das Leben erschweren), war die 2013er DFS-Karte "fehlerhaft", aber das NOTAM hat einem die "neue Freiheit" erklaert.
Gruss
Thomas
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Vorsicht bei dieser Ausführung von Erdanker: Wo der Ring befestigt ist, befindet sich eine Quetschstelle. Die ist ein Schwachpunkt, an dem man den Haken abdrehen kann"
Genausoisses! Hat bei uns nur ein paar Monate gedauert, bis der Anker exakt an der Stelle abgedreht war.
Gruß, Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Skydemon oder Flightplanner/Skymap, das ist hier die Frage. Wenn ich alle Beiträge, auch die aus anderen Threads, zusammennehme, scheinen dies die ausgereiftesten und professionellsten Lösungen zu sein.
Für 2014 bleib ich bei meiner FL95/ANP-Lösung, schließlich sind die Karten für diese Jahr bezahlt ;-) Aber wenn das Wetter ab November zu X-Ray neigt, steig ich um.
Gruß, Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Hubert,
warum Dein ANP immer wieder in den Edit-Mode geht weiß ich natürlich nicht. Auch nicht warum es ständig einen Code haben will. Als Softwerker und Ingenieur aber ein Tip an alle Tablett-Nutzer: ich habe ein iPad Mini, dass ich nur und ausschließlich für die Fliegerei benutze. D.h. außer ANP, DWD und ein paar weniger anderer Fliegergimmicks ist da NICHTS drauf.
Das iOS ist inherent eigentlich recht stabil. Wenn man da aber haufenweise Spielzeug drauf hat, das womöglich im Hintergrund, auch ohne das es gestartet ist, merkwürdige Dinge tut, darf man sich nicht wundern, dass die wirklich wichtigen Aviation-Apps dann zicken!
Also wer es sich leisten kann: kauft Euch ein Tablet und macht nen großen Kleber drauf: "For Aviation only!"
Viele Grüsse
Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Wolff,
letzten Herbst hab ich das AZF gemacht. Im Winter dann die Nachtflugqualifikation. Was es damit nur auf sich haben mag ... ;-)
Gruß, Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
hier meine Gadget-Sammlung und der Workflow. Wichtige Voraussetzungen:
- ich fliege VFR
- ich will immer ein vollständiges Papierbackup (Strecken- und Anflugkarten)
- meine Flugplanung möchte ich am PC machen können
- alles sollte webbasiert sein, damit ich unterwegs beliebig modifizieren kann (nen PC hat mittlerweile jeder Dorf-Tower)
- schön wäre: iPad-Darstellung und Papierkarte sind identisch
Davon ausgehend scheiden reine Tablet-Lösungen wie Jeppesen und Garmin schon mal aus.
Heute mache ich die Planung in FL95. Das ist einfach und problemlos, solange man in Zentraleuropa bleibt. Die Flugplanung ausgedruckt, die Karten dazu genommen und fertig ist das Papierbackup.
Die Planung exportiere ich als GPS-Export in meine Dropbox. Auf dem iPad (mini) kann ich mit der Planung aus der Dropbox heraus direkt ANP starten.
Und dann geht’s eben mit ANP weiter. Der Fluch der Bitmap-Grafiken ist auf der anderen Seite Segen, da die Papierkarten identisch sind. Das ist insbesondere von Vorteil, wenn die beste Frau von allen im Ausguck sitzt und die Papierkarten in der Hand hat. Macht Absprachen („zeig mir mal“, „sag mir Bescheid, wenn …“) viel leichter! Wie gesagt, ich/wir fliegen nach Sicht!
Für mich ist in meiner momentanen Loesung insbesondere die FL95-Einschränkungen limitierend. Ich plane gerade einen Flug nach LaRochelle und das ist mit FL95 dann keine Freude mehr. Nichtsdestoweniger: eine hervorragende, nichtkommerzielle Website.
D.h. auch ich mach mir Gedanken über einen Umstieg um das weite Europa zu erkunden. Entweder auf Flightplanner mit Skymap oder eben das vielgelobte SkyDemon. Da bin ich noch in der Findungsphase und lese gespannt jeden Thread zu dem Thema.
Viele Gruesse
Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Ich hatte das VFR Routing über die ICAO Identifiers der zu uberfliegenden Plätze angegeben , also LOIH, LIPB...
und die Destination mit zzzz dazu im Feld 17 die Erklärung DEST SARENTINO 5NM North of LIPB
Das sei so nicht mehr zulässig. <...> ABer eben nict mit identifiern von Flugplätzen."
Hab letzten Sonntag einen Flugplan von Vöslau (Wien) nach Landshut über die AIS-Seite bei der DFS aufgegeben. Mit den zu uberfliegenden Plätzen und natürlich FIR-Wechsel. Ist ohne Probleme und Rückruf durch's System. Komische Welt ...
Und ja, ich fliege bevorzugt über Plätze (mit befestigter Bahn). Die sind visuell leicht auszumachen (allemal besser als die häufig gelehrten Bahnlinien) und immer potenzielle Alternates für den Notfall. Insbesondere in unbekannten Gegenden. Überflug natürlich in mind. 2.000 - 3.000ft AGL, in grosszügigem, lateralem Abstand (sonst sieht man ja den Platz nicht), unter Berücksichtigung der Notams und mit Kontakt zu FIS.
Gruß, Thomas
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Super Bericht, Danke! Da kann ich ne Menge lernen fuer mein anstehendes (c)IFR-Rating. Wenn nur endlich mal ne ATO mit einem geschlossenen Curiculum dafuer herauskaeme ...
Viele Gruesse
Thomas
PS: da bist Du so schoen auf der Centerline gelandet und hast dann den Exit zum Taxiway so hammerhart geschnitten ;-) Wie schoen, dass ich damit nicht alleine bin :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Was manche LTBs sich allerdings erlauben, auch
im UMGANG mit Kunden, das ist wirklich unerträglich. Und mir fehlen
auch langsam die Ideen, wie ich damit umgehen soll. Klar, man kann sich
mit all diesem Leuten ununterbrochen anlegen ... aber man ist auch auf
sie angewiesen."
Du sprichst mir aus der Seele! Aktuelles Beispiel: ich wollte heute nach Wien. Am Dienstag wird ein Defekt in der Batterieladung entdeckt. Das LTB wird kontaktiert und sagt zu zum Platz zu kommen und sich die Sache anzusehen. So weit, so hilfsbereit. Bis gestern keine Neuigkeiten. Gestern Abend entdeckt der zustaendige Wart, dass das LTB wohl angerufen hat, allerdings ohne eine Nachricht zu hinterlassen. Heute Morgen um 11:00 stellt sich heraus: der Flieger ist repariert - nur keiner wusste Bescheid!
Super, ich hatte den Flug abgeschrieben und bin z.Zt. nicht mal in der Naehe des Platzes. D.h. ich komme heute nicht mehr los. Morgen zieht eine Front durch, bei der nicht mal IFR eine wirkliche Freude ist. Und ich bin Sichtflieger ...
Wie geht man damit um? Was ich ueber die Jahre feststelle ist, dass viele Menschen guten Willens sind, ihnen aber leider der Begriff der "professionellen Kommunikation" voellig fremd ist. Und da nehm ich gerade mal LTBs als Beispiel. Ich moechte wetten, die haben irgend jemandem irgendwo auf dem Platz gesagt, dass die Elektrik repariert ist. Nur ob das die Person ist, die diese Information auch wirklich braucht und ob sie zielgerichtet weitergeletitet wird, interessant dann nicht mehr. "Melden macht frei" lautet die Devise. Auch wenn der eigentliche Auftraggeber nicht unmittelbar benachrichtigt wird.
Es gibt doch einen einfachen, kausalen Zusammenhang: je mehr ein Flugzeug geflogen wird, desto mehr Wartung und Reparaturen fallen pro Jahr an. Also sollte jedes LTB ein massives Interesse haben, dass die Maschinen, die sie warten, moeglichst viel in der Luft sind. Denn das ist absehbares Geschaeft fuer sie. Aber irgendwie scheinen diese Zusammenhaenge nicht jedem klar zu sein. Insbesondere denen nicht, die so laut ueber den Niedergang der GA und das LTB-Sterben jammern.
Gruss, Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Das AIS Portal wäre da meine erste Wahl. Eigentlich nur für Flüge die in Deutschland starten oder landen aber sie lassen auch keinen Flugplan im Ausland liegen, da wird richtig adressiert!"
Auf dem letzten Pilotentag der DFS hat mir ein Mitarbeiter von AIS erklärt, dass sie sich für alle Flüge von überall nach irgendwo verantwortlich fühlen. Also mach ich alles über die DFS-Seite.
Allerdings sind mir auch schon Flugpläne verloren gegangen. Auf wütende Nachfrage, da mal wieder ein NVFR ausfallen musste, da der FP verloren war und Radar am Funk nichts aufnehmen wollte, bekam ich folgende Erklärung: VFR-Flugpläne müssen am Tag des Flugs (!) händisch im System bearbeitet werden. Und das geht je nach Arbeitslage auch mal verloren. Empfehlung des AIS-Mitarbeiters: VFR-Pläne immer am Tag des Flugs filen!
Gruß, Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Georg,
Ich hab letztes Jahr in Grenoble einen unfreiwilligen Zwischenstopp (Wetter) auf dem Weg nach Gap gemacht und dort übernachtet. Da war mein fehlendes Französisch zu keinem Zeitpunkt ein Problem. Woher kommen Deine Befürchtungen?
Gruß, Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, natuerlich! Steht auch ganz dick im DFS/Eisenschmidt-Webshop. Ist aber schon interessant, wie auf der einen Seite immer auf dicke Qualitaetshose gemacht wird, auf der andern Seite man sich dann aber eben im Kleingedruckten aus der Affaere zieht.
Gruss, Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Markus,
natuerlich hatte ich den von Dir zitierten Link genutzt, um mir das aktuellste Material zu holen. Dadurch bin ich ja auf die Diskrepanz gestossen.
Da sieht man mal wieder, wie so haeufig, dass die vielzitierte und auf der DFS-Karte extra vermerkte ISO9001, doch nicht vor Patzern schuetzt. Wie lobt sich DFS/Eisenschmidt doch selbst: "... Luftfahrtkarte ICAO 1:500.000 entspricht und demnach die optimale Karte zur Durchführung von VFR-Flügen ins benachbarte Ausland ist". Ja, ja, ...
Leider finde ich nirgends eine DFS-email-Adresse, um dort mal nachzufragen.
Vielen Dank fuer die Hilfe.
Gruss, Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Philipp,
wie Du an der Karte siehst, sind die Meldepunkte von Linz nicht drauf. Auf der Rueckseite der Karte sind VFR-Meldepunkte Oesterreichs mit GPS-Koordinaten aufgelistet. Da findet man dann auch Whiskey und Echo fuer Wels. Aber auch hier fehlt Linz! Scheint in der Welt der DFS nicht zu exitieren.
Gruss
Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Forum,
ich plane gerade einen Flug nach Linz und wollte mich orientieren, wie ich da als VFRler reinkomme. Als Planungsmaterial habe ich:
- DFS Visual 500, Stand April 2014
- Sichflugkarte LOWL AD 2.24-9 von Austro Control vom Maerz 2013
- AIP LOWL von Austro Control
- NOTAMs von Austro Control vom 5.6.2014
Alle Infos von Austro Control sind heute aus dem Netz gezogen. Meine prinzipielle Vorgehensweise bei der Planung: Mit dem DFS/ICAO-Karten Strecke bis zum Meldepunkt abstecken, Rest dann mittels der lokalen Unterlagen. Und jetzt kommt's:
Waehrend die druckfrische DFS-Karte nur die Meldepunkte Whiskey und Echo im Suedwesten aufzeigt, gibt es auf der LOWL AD 2.24-9 nur die Punkte Kilo, Sierra uns Oskar. Diese, verbunden mit den Hinweisen in der AIP, dass VFR-Anfluege im Holding noerdlich oder suedlich des Platzes enden, auch viel mehr Sinn machen.
Wem oder was soll ich mehr glauben? Der brandneuen DFS-Karte oder den Informationen von Austro Control vom letzten Jahr? Die gueltigen NOTAMs schweigen sich zu der Sache aus.
Klar, ich kann auch AIS anrufen und fragen. Die Diskussionen hier im Forum haben nur meistens einen hoeheren Lerneffekt.
Viele Gruesse
Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kann ich nur empfehlen, da war ich letztes Jahr. Und es gab sogar Getränke/Essensgutscheine für die Besatzungen :-)
Gruß, Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Achim,
wo bekommt man denn die Telefonnummern der Towerwachleiter her? Nicht nur für EDDH im Speziellen, wo ich in zwei Wochen auch ein Airspace C/D Crossing probieren möchte, sondern ganz allgemein.
Grüsse, Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Olaf,
das angesprochene RESI ist fuer meinen Geschmack sehr angestaubt und altbacken. So hat man Oberflaechen und Uebersichten vor 20 Jahren designed. Benutzerfreundlichkeit ist anders ...
Ich bin von Aircraft Information Desk sehr angetan, dass insbesondere auch eine nahtlose Zusammenarbeit mit unserer FiBu-SW ermoeglicht. Die ganze Flugstundenabrechnung bis hin zum SEPA Bankeinzug geht voll digital. Sicherlich muss auch hier noch von Hand eingegriffen werden. Aber wenn ich mir in anderen Vereinen den Papierwust mit den Abrechnungskladden so anschaue, packt mich das kalte Grausen.
Gruss
Thomas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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