Jeder Pipiflieger hat heute schon ein GNS 430 eingebaut. im "Terrain-Mode" kann man sehr gut sehen, ob der Talschluss höhenmäßig passt oder nicht.
Die Cirrus GTX special edition dürfte ohnehin ein G.1000 mit Moving Map eingebaut gehabt haben.
Ein Unfall, überflüssig wie ein Kropf.

Die Hüttenwirtin der Meilerhütte als Augen- bzw. Ohrenzeugin will "eigenartige Geräusche" gehört haben.
Im Falle eines Triebwerksproblems hätte die Cirrus im Gleitflug zahlreiche, frisch gemnähte Landefelder im Leutaschtal erreichen können, vom vorhandenen Rettungsfallschirm einmal ganz abgesehen.
Unverständlich ist die dürftige Nachrichtenlage - das Kennzeichen und damit der Flugweg hätte doch schon früher offiziell bekannt gegeben werden können.

Bei 50 kts am Patscherkofel wäre LOWI an vielen Tagen unanfliegbar. Unter den Platzpiloten existiert eine Binsenweisheit: "Jeder Föhn ist anders". Wer beim Anflug nicht über die Stadt muss sondern vom Westen auf die 08 anfliegt, kommt mit durchaus beherrschbarer Turbulenz zurecht. Das Kriterium sind die Gusts, auf die im METAR ausdrücklich hingewiesen wird, falls sie auftreten (und auch von der super Towercrew im Endanflug alle paar Sekunden gemeldet werden). Starts sind entlang der veröffentlichen "Föhn-Departure" turbulent, aber keine große Herausforderung und entschädigen dafür mit sagenhaften Steigraten.
Ein absolutes No go ist ein Einflug in das Wipptal zum Brenner hinauf, da die Fallwinde die Performance von einmotorigen Flugzeugen meist überfordern. Außerdem enden sie in der Föhnmauer, die VFR weder zu durch-, um- oder unterfliegen ist.
Mein procedere für Ablüge nach Süden war: Mit IFR-Flugplan visual entlang der Föhn-Departure auf mindestens 7.000 ft steigen, dann im weiteren Climb Rightturn übers Inntal, über den Patscherkofel und in sicherer Höhe (FL150) nach BRENO in der Föhnmauer. Geht sicher nicht mit einer C172 o.ä.

Zum Unfallzeitpunkt war folgendes METAR aktuell:
LOWI 291020Z 12016G30 090V150 9999 FEW080 SCT300 24/06 Q1009 NOSIG
Um 0920Z waren es G22 KT, um 0950 nur variabler Wind 14 kt, nachher keine Gusts mehr.

Also kein aufregender Föhn-Tag.

Bevor über die Unfallursache spekuliert wird (das Nichtbefolgen der publizierten Föhn-Abflugroute, die von JEDEM Airliner bei diesen Bedingungen eingehalten wird erklärt manches) eine generelle Frage. Das Ziel lautete Portoroz, für welches zwingend der Alpenhauptkamm überquert werden muss. Für jedermann sichtbar stand die berüchtigte "Föhn-Mauer" über dem Brenner, die VFR nicht durchflogen, und von schwachbrüstigen Einmots schon gar nicht überflogen werden kann. So gesehen, stand der ganze Flug schon einmal unter einem unglücklichen Stern.
Warum der angeblich Innsbruck-erfahrene Pilot den Föhnsturm für einen steilen Anfangssteigflug genutzt hat ist verständlich. Wer aber im heftigen, bockigen Gegenwind einen 180° Turn westwärts steuert und hier nicht ordentlich rechtzeitig nachdrückt, um Speed für den zu erwartenden Rückenwind aufzubauen, hat wohl seine Erfahrung überschätzt. Ob das Muster für solche Manöver sensibel gilt kann ich nicht beurteilen, kenne Föhn An- und Abflüge als langjähriger Platzpilot zu Hunderten, und mit Flächenflugzeugen unterschiedlicher Performeance.

Bitte nicht! Es gibt schon viel zu viele "Schweiger" am Himmel.

Ich wiederhole mich: Die Aussage, wonach der Jetprop nur für 1-2 Personen geeignet ist, ist Schwachsinn.

Wozu die Tanks voll befüllen für 4,5 Stunden Flugzeit, wenn mein Einsatzspektrum mit Legs von 1 bis maximal 2 Flugstunden abgedeckt ist? Ich war in 50% meiner Flüge mit 1 Pax unterwegs. Und wenn tatsächlich einmal 4 POB waren, dann flog man halt (nicht gewerblich!) ein wenig überladen durch die Gegend (W&B natürlich berücksichtigt), bei der sagenhaften performance des Jetprops fehlten keine 100 ft gegenüber der normalen Steigleistung. Und bis zur Landung passte das Gewicht wieder, und für den Fall einer erforderlichen Rücklandung über MTOW wäre dank ausgefeilter Technik kein Kopfweh aufgekommen.

Wie gesagt, ich will nicht zu Flügen mit Überladung animieren, aber für einen geplanten Kauf ist ein vorheriges Abwägen des Einsatzspektrums sehr sinnvoll. Wer volle Tanks spazieren fliegt, sollte sich mit den Grundrechnungsarten auseinandersetzen und den tatsächlichen Bedarf eines 230 kt-Flugzeuges für die geplante Strecke errechnen (mit allen notwendigen Reserven, versteht sich). Ein Fuel-Computer (Shadin) ist für die sichere Duurchführung sehr hilfreich.

Auf meiner Atlantik-Crossing wurde stets voll getankt (LR-Tanks) bei 2 Piloten. Es wäre schade, einen potenziellen Interessenten vom Kauf dieses höchst wirtschaftlichen Fluggerätes abzuhalten, der von vornherein weiß, mit nur 2-3 POB auf den üblichen Strecken in Europa unterwegs zu sein. Innsbruck-Hamburg oder Taranto im Süden jeweils 2 Stunden.

Auch unser JetProp hatte ein Shadin eingebaut. Besonders kritisch für Overtorque ist die Startphase und im Anfangssgeigflug, wo man das Gas bei weitem nicht voll hineinschieben kann/darf.

"JetProp ist für mich eine 1-2 Sitzer".

Das ist natürlich Schwachsinn. Mit 4 POB (wie oft/selten fliegt man tatsächlich mit full house?) und Treibstoff für locker 2 Stunden (womit man in Mitteleuropa, bzw. ex LOWI weite Teile Europas abdecken kann). Ich möchte nicht dazu animieren, den Jetprop über das zulässige MTOW zu fliegen - aber es geht problemlos.

Und @Peter: Bei geplanter Anschaffung in 5 Jahren wäre für mich eines der wichtigsten Kriterien die Ersatzteilsiutuation. Unser Jetprop war nach einem unverschuldeten Hangarschaden 3 Monate gegroundet, weil kein Querruder aufgetrieben werden konnte (auch nicht bei einschlägigen Dealern in den USA). Und das, obwohl Piper weiterhin die baugleiche Matrix produzierte. Wir konnten nur einen Blech-Bausatz zur Neubeplankung des Querruders auftreiben. Nicht viel weniger lange dauerte die Besorgung des Pitch-Servos. Und bei Kosten eines neuen Mittelklassewagens für das fausgroße Ersatzteil der beheizbaren Stallwarnung kommen alle Pläne für Reparaturrücklagen ins Straucheln.

Dass mit Turbinen nicht zu spassen ist, erlebte mein langjähriger Flugzeugpartner, als er eine gebrauchte TBM700 ins Auge fasste. Bei der Prebuy-Inspection durch unseren "Leibmechaniker" wurde das Shadin ausgelesen, und der Verkäufer fiel aus allen Wolken, als er erfahren musste, wie oft er die Limits überschritten hatte. Der Flieger wurde daraufhin augenblicklich gegroundet.

Und was die IFR-Erfahrung betrifft: Ich benötigte 30 Jahre bzw. FT 3.200 bis mir meine Grenzen beim Flug in einen CB aufgezeigt wurden. Jene des Jetprops wider Erwartens und Gott sei Dank nicht, denn der minütlich erwartete Verlust der Hecksektion (angeblich eine Schwachstelle der Malibus) trat zum Glück nicht ein. Wieder sicher auf die Erde zurückgekehrt, war es jedoch an der Zeit, dem Herrgott für über 30 unfallfreie Jahre zu danken und fortan als Fußgänger meine Pension zu genießen.

Dem kann ich nur zustimmen. Der Eigentümer unseres Flugzeuges wollte nach einer Serie von teuren Reparaturen den Flieger verkaufen und ein "jüngeres" Musten erwerben. Ich habe davor abgeraten.
Jetzt, wo fast alle wesentlichen und teuren Komponenten erneuert sind, dürfte Ruhe einkehren - bei einem jüngeren Modell geht das ganze Theater vielleicht schon bald los. Man muss einen gewissen Verschleiß einfach respektieren, und mir ist ein gut gewartetes Flugzeug, das ich bestens kenne, viel lieber und sicherer als eine noch so hübsche "Katze im Sack".

Ich darf aus meiner langjährigen Flugerfahrung (3.500 h) berichten, dass ich bei "known icing" so gut wie nie Eis angetroffen habe - ohne Vorhersage hingegen schon. Aber höchst selten, und nie dramatisch. Die Boots habe ich keine dreimal aktivieren müssen. Das dürfte allerdings auch der Tatsache geschuldet sein, dass Eis in meiner Reiseflughöhe (FL 230+) selten anzutreffen ist bzw. dank der Performance des JetProps die Verweildauer in Icing Conditiones sehr kurz gehalten werden kann. Auch gestaltet sich Eisansatz an den schlanken Profilvorderkanten weniger dramatisch als beispielsweise an einer Chirokee Six. Wichtig ist ein Hot Prop in allen kritischen Wetterlagen.

Zum Jetprop wäre zu sagen: Wann muss man angesichts der tollen Reisegeschwindigkeit/Reichweite voll tanken? Ich habe inkl. Taxi im Schnitt 117 l/h verbraten bei einer durchschnittlichen Flugdauer von 1:03 - Erfahrung aus über 1.500 JetProp-Stunden. Und wie oft ist man mit 6 Personen unterwegs?

Sehe ich ähnlich. Für Hochleistungsflugzeuge und Betrieb im hohen Flightlevels sind Kolbenmotoren überfordert. Hat jemals ein Malibu-Kolbentriebwerk die TBO von 2.000 Stunden erreicht, ohne, dass Zylinder ausgetauscht worden sind? Und wenn es einmal mit schwächelnden Zylindern losgeht, lassen die übrigen nicht lange auf sich warten. Auch wir haben diese Erfahrung machen müssen. Wer sich eine Turbine leisten kann, für den sollte es keine Alternative geben. Lieber ein JetProp mit 1 Turbine als jede 2-Mot mit Kolbenmotoren!

Für Euer Einsatzprofil ("Termine fliegen", also bei jedem Wetter unterwegs zu sein) solltet Ihr keine Kompromisse eingehen. Druckkabine, De-Ice, Leistung wären für mich unverzichtbar. Optik? Mit neuem Lack und zeitgemäßer Avionik gibt es für mich nur 1 Flugzeug, das allen Anforderungen, insbesondere auch der Wirtschaftlichkeit entspricht: eine gute, ältere Malibu JetProp.
Ich weiß, wovon ich rede - ich habe über 2.000 Stunden darauf geflogen - zuerst Kolben, dann Turbine, und zwar genau in Eurem Einsatzprofil.
Mein "Baby" steht übrigens aktuell zum Verkauf und liegt sogar preislich unter Eurem Limit. Falls interessant für Euch: malibuflyer@westmedia.at