Wer hat was nicht gewusst? Hier wurde - zwar spekulativ, aber auf begründete Indizien fußend - festgestellt, dass der Anflug nach IFR erfolgt sein musste, dass erheblicher Seitenwind quer zur Bahn herrschte (und wohl zum unfallkausalen Versatz um 150 m nach rechts geführt hat). Nur die Untergrenzen waren zum Unfallzeitpunkt nicht bekannt - dass sie so grottenschlecht waren, dass man weit unterhalb von MDA/DH einen Baum berührte, wurde von niemandem vermutet. Ich finde, hier wurde sehr viel erörtert und diskutiert, woraus bestimmt so mancher seine Lehren ziehen konnte.

Dass der ortskundige Pilot absichtlich nach rechts in das aufsteigende Gelände gesteuert haben soll (wo er einige 100 m weiter abstürzte) ist kaum anzunehmen. Beim Baum den (rechten) Prop beschädigt, volle Leistung auf dem linken Triebwerk (was Augenzeugen hörten) und damit zwangsläufig in die falsche Richtung geflogen?

Wann immer möglich, würde ich auf so einen Platz nach VFR anfliegen bei den dafür geltenden Regeln.

Wenn IMC herrschen, fliege ich IFR und habe (hoffentlich!) keine VFR-Flieger zu berücksichtigen. Und wenn ich dann unter den Wolken angelangt bin, teile ich mir den Luftraum mit den VFR-fliegern. Ob es für einen schnellen Jet lustig ist, der gerade durch die Wolken durchbricht und plötzlich vor sich einen "nicht hörbereiten" VFR-Flieger vor sich hat, der auf alle Wolkenabstände pfeift und auch den Hinweis von Info nicht gehört oder ignoriert hat, dass der Luftraum F wegen eines anfliegenden IFRlers aktiviert ist, überlasse ich Euch zur Beurteilung.

Im Gegenständlichen Unglücksfall dürfte aber Einigkeit darüber bestehen, dass der Anflug unter IFR in IMC stattfand und wahrscheinlich das Wetter nicht einmal für Platzrundenflüge unter VFR geeignet war.

Hier handelt es sich jedoch um einen kleinen Platz, wo für einen IFR-Anflug "Luftraum F" erklärt werden muss, was die gleichzeitige Anwesenheit anderer Flugzeuge ausschließt. Ein kurzfristig entschiedener Wechsel von IFR zu VFR sollte also überhaupt kein Problem sein - tatsächliche Sichtflugbedingungen vorausgesetzt.

Ich auch, Erhardt, ich auch.

Nur 1 kt weniger bedeutet im Versicherungsfall Himmel oder Hölle. Noch kennen wir die Windbedingungen beim Unfallzeitpunkt und Ort nicht.

Der Umstand, dass kein MAP geflogen wurde, sondern offenbar rechts in Richtung veröffentlichter Platzrunde, lässt mich vermuten, dass zum Zeitpunkt dieser Entscheidung VMC angetroffen wurden, also unterhalb der Wolken. Ob nun circling oder Gegenanflug zur 30 geplant war, gibt vielleicht der Funkverkehr her. Die Lage des Wracks lässt m.M. beide Möglichkeiten zu.

Der Wind wehte im nicht weit entfernten Hof aus 210 - wenn er in Coburg um, sagen wir, 20 Grad abweicht, dann wäre das für mich ein guter Grund, jene Bahn anzufliegen, wo ich nur 70 Grad crosswind habe. Aber ich fliege ja keinen Airbus.

Und Fuß haben wir immer mit ft. abgekürzt, Flighttime mit FT, Herr Kapitän. Ist das bei der AUA anders?

Zum Thema "Pietät": ich glaube nicht, dass die Angehörigen HIER mitlesen. Und selbst wenn: das macht Tote nicht mehr lebendig. Wenn aber die Diskussion (und meinetwegen Spekulation) dazu führt, dass auch nur EIN Pilot seine Lehren daraus zieht und keinen Unfall unter ähnlichen Bedingungen erleidet, dann hat es sich schon gelohnt.

Und was den Hinweis (weiter oben) auf meine Flugerfahrung betrifft: Ich habe konkret auf die Erkenntnisse eines Kollegen hier im Forum geantwortet, der als Referenz "zwei Jahrzehnte Flugerfahrung" angeführt hat, um mich dumm aussehen zu lassen. Ich werde in solchen Fällen ungefragt auch weiterhin MEINE Flugerfahrung ins Treffen führen, die entschieden über Kaffeekränzchen-Treffs oder Schönwetterflüge für Champagner-Einkäufe hinaus geht.

Auch das muss einmal gesagt werden (dürfen).