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Fliegermax, die Frau hat die AUA-Piloten gesehen und dann entschieden, lieber selber zu fliegen ;-) *duckundweg* [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die "Freude am Fliegen" (VFR) wird vor allem Anfang Juni 2015 drastisch eingeschränkt, wenn an der Bayerisch/Tiroler Grenze die G7 konferieren, und kurz davor die Bilderberger auf Tiroler Seite in einem Hotel ein Treffen haben. Wie schon bei Konferenzen im fernen Davos, werden wieder großräumig Lufträume im Grenzgebiet gesperrt werden. Dabei werden immer wieder ahnungslose Transitflieger (VFR) von Luftstreitkräften abgefangen und um erhebliches Geld gebracht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist Italienisch eine ICAO-Sprache? Auch in Italien ist die Unsitte weit verbreitet, in der Heimatsprache zu kommunizieren. Auch von Alitalia, nicht bloß von GA-Flugzeugen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Leider ist diese Unsitte "üblich". Gehörte m.M. rigoros abgestellt. Spricht in EDDF wer deutsch mit ATC? Nein.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich denke auch, dass es sich um eine Notsituation gehandelt hat. Das würde erklären, warum der Pilot in seiner Muttersprache kommuniziert hat und nicht, wie auf einem großen Flughafen bzw. einem HPA (hoffentlich!!!) Standard, auf englisch. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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So viel ich weiß, besteht das Parkproblem nur Sa + So. Auch würde ich in diesem Winter nicht am Freitag in der Mittagszeit nach Innsbruck fliegen - da landet nämlich eine israelische Chartermaschine.
In ihrem vorauseilenden Sicherheitswahn müssen alle Leute während der Bodenzeit dieses Flugzeuges die Besucherterrasse räumen, und Privatpiloten dürfen - trotz Sicherheitsausweis - das Vorfeld nicht betreten und ergo auch nicht zum Flugzeug gehen. Wie heißt's bei Asterix? "Die spinnen, die Römer". [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Tja, Ösiland und die Restriktionen für die GA. Als (einzige!) Ausrede könnte man event. geltend machen, dass bei Erwartung von stärkeren Schneefällen die Räumung ein Problem darstellen würde. Und die GA-Abstellflächen in Salzburg und auch Innsbruck waren zur Zeit rund um das russische Weihnachtsfest (6.1.) tatsächlich voll mit Privatjets aus Russland. Offenbar haben die Flughäfen noch nicht bemerkt, dass es in diesem Jahr nebst Sanktionen auch einen erheblichen Wertverlust des Rubels gegeben hat, der viele Russen davon abgehalten hat, einen Skiurlaub anzutreten. Sogar Charterketten aus Russland wurden storniert.
Eine andere Sauerei leistet sich Innsbruck LOWI seit vielen Jahren. Obwohl der Platz bis 22.00 Uhr für Abflüge und 23.00 Uhr für anfliegende, gewerbliche Flugzeuge offen und mit der gesamten Infrastruktur betriebsbereit ist, darf die nicht gewerbliche GA nach 20.00 Uhr nicht mehr starten oder (geräuschlos) landen. Ein Ärgernis für private Halter, die im Sommer bei bestem Tageslicht nicht aus südlichen Destinationen einschweben dürfen oder Messebesuche früh am Nachmittag abbrechen müssen, um rechtzeitig zu landen.
Es wäre ein Leichtes, Platzrundenflüge mit Rücksicht auf die Anwohner ab 20.00 Uhr nicht mehr zu erlauben, auch für Starts bestünde kaum Bedarf. Aber "aus Lärmgründen" nicht einschweben zu dürfen, während laute Jets starten, ist eine Frechheit. Ein "Bauernopfer" für die Grünen, die das vor Jahrzehnten gefordert haben, als kaum Linienverkehr nach Innsbruck statt fand. Trotzdem hält man an diesem Unsinn weiterhin fest.
Inzwischen gibt's kaum noch private Fliegerei (von ehemals 4 Clubs existiert noch einer, und der mit 25% der früheren Flotte. Dabei waren es die Privatflieger, die Innsbruck nach dem Aus für Linienflüge nach dem Eagle-Absturz 1964 am Leben erhalten haben, ehe Tyrolean den Flugbetrieb wieder aufnahm. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ganz Deiner Meinung, Wolff. Wobei es beim Abfliegen einer SID manchmal Spitzfindigkeiten gibt. Und zwar die Programmierung einzelner Waypoints (und nicht des AP!). Auf der Saarbrücken-Departure (RWY 09) ist so einer. Da muss der WP erst überflogen werden, ehe die Kurve nach rechts vom AP eingeleitet wird. Bevor mir dies gewahr wurde, leitete ich den turn händisch ein, wenn der AP keine Anstalten machte. Bein den meisten WP en route sehe ich am GNS430 rechtzeitig den Bogen, den der AP abfliegen wird, damit der Flieger exakt (egal, welcher Wind - wird berücksichtigt!) auf der gedachten Linie zum nächsten WP ausleitet. Dem AP "auf die Finger schauen" ist alles, was man zu tun hat.
Mir ist es allerdings auch schon passiert, dass er urplötzlich eine trimm-down attitude eingenommen hat. Dem aufmerksamen Piloten entgeht das nicht - man sieht, spürt und hört das sofort und stabilisiert das mit dem CWS-Button, den man für einige Sekunden hält, bis die gewünschte Attitude wiederhergestellt ist.
Wenn der GS korrekt "von unten" angeflogen wird, funktioniert der Intercept bei unserem KFC150 immer. Im NAV-Mode ist das 30°-Anschneiden des LOC hingegen eine Geduldsprobe, daher mache ich das wie mehrere hier schon erwähnt haben: Anschneiden mit HDG-Bug und erst bei full established NAV aktivieren.
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Andreas, Deine Meinung zum AP teile ich nicht. Was spricht dagegen, sofort nach dem Einfahren des Fahrwerkes den AP zu aktivieren und komplizierte SIDs abfliegen zu lassen? Meine Konzentration gilt der Überwachung aller Instrumente, um irgendwelche Malefunctions oder Abweichungen sofort zu erkennen. Ich habe die Hände frei für einen Blick auf Karten, Frequenzwechsel, Powersettings, und um auf erbetene Kurswechsel oder erteilte Shortcuts sofort per Headingbug reagieren zu können? Und sollte irgend etwas aus dem Ruder laufen, kann ich quasi "mit links" den CWS-Button drücken (diese Hand liegt sowieso am Steuer) und notwendige Korrekturen augenblicklich durchführen, ohne den AP deswegen auszukuppeln. Damit kann ich auch sofort die Steigrate reduzieren, falls sie zu hoch eingestellt war..... Ich sehe also keinen Grund, mich manuell zu plagen, wenn mir gut kontrollierbare Technik zur Verfügung steht! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Keine praktische Erfahrung. Bekannt hingegen ist, dass es bei Flachtrudeln (gefährlich bei hecklastiger Beladung!) kein Entrinnen gibt, weder mit noch ohne Power. Siehe https://mmig46.eu/photos/d_emdb_de.pdf
Ein ähnliches Unfallbild zeigte ein JetProp 2006 bei Marina di Campo/Elba.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aufschlussreicher Beitrag auf PPRuNe:
The Malibu "JetProp" took-off from runway 23 for a flight to Zwartberg, Belgium. The pilot contacted departure and was cleared to climb to FL90 and soon after was vectored to a heading of 170. The departure ATC noticed it was descending and provided immediate assistance with vectors. GVA ATC was expecting the Malibu to eventually fly back to Geneva (several holding instructions to at least one departing and two approaching aircraft were issued) but as the video shows it turned-out to be another tragedy. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Fraglich, Edgar, ob er überhaupt FL100 erreicht hat, wozu er 3-4 Minuten gebraucht hätte und dabei sicher weiter als 6 km gekommen wäre. Vielleicht aus Sorge um Eis mit Vx oder noch steiler gestiegen, was aber m.M. die falsche Technik wäre - böte dem Eis mehr Angriffsfläche (Unterseite!).
Ich tendiere eher zur Ansicht von Achim - hohe Workload nach dem Start und Speed aus den Augen verloren. Ich habe einmal den friction-Hebel im TO-run nicht arretiert und fand mich kurz nach dem Abheben mit halber Leistung wieder. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Diese (alte!) Version des Jetprops (#034) hatte wohl noch den KFC150 an Bord, was aber nichts an der Problematik ändert. Als erfahrener JetProp-Kutscher "hört" man rechtzeigig, wenn IAS und climbrate nicht mehr zusammenpassen und kann früh genug reduzieren bzw. Torque nachschieben. Man kann den JetProp nicht mit voller Leistung starten und setzt sukzessive mehr Leistung. Wer das versäumt und eine zu hohe Steigrate getrimmt hat, bekommt ab 10.000 ft ein Problem. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kann ich mir nicht vorstellen, dass der AP bei Triebwerksausfall automatisch aussteigt. Gefährlich ist das Pre-Select, wo neben der freigegebenen Höhe auch die Steigrate vorgewählt werden KANN, was man tunlichst nicht tut. Das führt früher oder später zum stall, wenn man nicht reduziert. Wer mit Vy (110 kt) steigt, hat bei Triebwerksproblemen genügend Zeit für Reaktionen.
Beim JetProp ist es weiters sinnvoll, nach Überwindung der Hindernisse auf 130-140 kt IAS zu beschleunigen - es stellt sich, oh Wunder, fast die selbe Steigrate und die entsprechende TAS ein. Nach 5 Minuten war er bei 2.500 ft/min. diesbezüglich "sorgenfrei". [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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.... und Cuneo und Bergamo für Mailand.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da gäb's ja noch mehrere davon - z.B. Leipzig und L-Altenburg.......
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Apropos "Ostbelgien" - Ziel des Fluges war Genk, wo sich einer der profiliertesten JetProp-Servicebetriebe Europas befindet. Unterwegs zur Behebung eines Problems? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es handelt sich um eine sehr frühe JetProp-Conversion (#034), N246PR. *bestürzt* [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schwer vorstellbar, was da passiert ist. Der Flieger scheint jedenfalls "komplett" zu sein, also keine Teile wie z.B. das Leitwerk, verloren. Ich weiß auch nicht, wie das Unfallbild des "Flachtrudelns" aussieht - das ist jedenfalls ein Unfallszenario, das mit Malibu/JetProp kaum noch zu beherrschen ist. Auf diese Weise sind in den letzten Jahren in Europa mehrere Malibus (besonders bekannt der Fall des erfahrenen Piloten im Raum St. Moritz) zustande gekommen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lustig, so was im Lande von BER zu diskutieren ;-)
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Ist Deine FAA-Lizenz nur eine "Anerkennung" auf Basis JAR oder EASA? Die "eigenständige" FAA-Lizenz ist bis April 2015 ohne zusätzliche EASA-Lizenz uneingeschränkt gültig, oder kochen die Franzosen ihr eigenes Süppchen?
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Die 3-m-Genauigkeit bei Flugzeug-Tracks dürfte nicht so sehr ins Gewicht fallen, weil Flugzeuge immer noch auf Flughäfen und Flugplätzen parken und nicht etwa vor Puffs. Das wäre bei Autos eher verhängnisvoll ;-)
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Zuerst lange nichts, dann aber (mit 51) "richtig". PA46, zusammen mit einem Partner. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke! Wie halt immer: "..wenn das Gute liegt so nah" :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Preisfrage: Woher weißt Du den Mode S Code (HEX), Position 4? Wahrscheinlich bei den Papieren des Transponders, aber die liegen bei unserem Flugzeugwart, der gerade nicht da ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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