Hi Michael,

ich finds furchtbar unübersichtlich rauszufiniden, wo man für die Garmin Produkte welche Karten kaufen kann/muss.

Hast du jetzt VFR Anflugkarten von Jeppesen gekauft? Wo kann man die kaufen? Hast du auch gleich die Navigation Data von Jeppesen genommen? Kann man das alles auch auf ForeFlight benutzen oder braucht's da wieder ein anderes Paket?

Danke!

Malte

Lycoming bietet jetzt die elektrische Zündung von Surefly als "Lycoming EIS" an.
Ist da schon jemand mit in Berührung gekommen? Wie schaut's da mit der Zulassung aus?

Gruß,
Malte

Scheint ja jetzt auch durch die EASA zugelassen sein.

Habt ihr schon mehr Info?

Das Garmin G3X gibt's jetzt wohl mit EASA Zulassung und in Kombination mit einem IFR GPS wohl auch als IFR taugliches Panel:

https://www.flyer.co.uk/garmin-announces-easa-certification-of-its-g3x-touch-flight-display/

Danke Andreas! Ich hatte mit nem Kräftegleichgewicht angefangen, da kam dann der cosinus her, den ich nicht linearisiert hatte.

Hab grad mal X-Plane angeschmissen und das "Experiment" mal mit ner C172 geflogen. Bei einer Startmasse von 1000kg fliegt die Kiste 108 Knoten in 6000ft. Bei gleicher Gashebelstellung aber mit 1200kg fällt die Geschwindigkeit auf 103 Knoten (ja ich weiß, Drehzahl fällt ab, was im Endeffekt geringere Leistung bedeutet). Also +20% Gewicht führt hier zu knapp 5% weniger Speed - ist in etwa die gleiche Größenordnung wie bei deiner Rechnung.

Malte

Auf den ersten Blick schaut's einfach aus, aber dann gibt's doch was zum Nachdenken!

Ich glaub das ist eine Nicht-Linearität wo ein Quadrat gegen einen Cosinus kämpft...

Hab's versucht darzustellen, ist aber leider schon zu spät heut. Schaff es nicht. Morgen nochmal dransetzen.

Auf facebook gibt's grad eine Anzeige zu einer C182 von 1975 die mit einer modernen Avionik (G500, GFC500 und GTN750) und neuem Interieur ausgestattet wurde:

https://bit.ly/2xFy9MQ

Das Teil schaut schon sehr schick aus! Wird jetzt für 190k angeboten. Wenn man sowas verkauft lohnt der Retrofit vor Verkauf sicherlich nicht, aber wenn man so eine Kiste schon hat, noch etwas Liebe reinstecken und dann damit fliegen und sich wohlfühlen - why not? :)

> "Immer noch viel für so einen einfachen Flieger, der nicht gerade die "gute" IFR Platform ist."

die Frage ist ja immer, wo hört man auf - oder besser gesagt, wo hört das Geld auf!

Gerade wenn es um IFR fliegen geht, gibt es da ja beliebige Skalierungsmöglichkeiten.

1. Alter Flieger, Six-Pack, Autopilot, WAAS GPS - die günstigste Methode IFR zu fliegen
2. Alter Flieger, Glas-Retrofit - so Glas ist halt schon bisschen geiler.
3. Cirrus SR22 - Ist FIKI approved. Was will man IFR fliegen, wenn immer alles vereist?
4. DA42/62 - damit man auch gleich MEP machen kann
5. Piper M500/M600 - So ein Turboprop hebt einen halt nochmal etwas besser übers Wetter
6. Cirrus Vision Jet - da kann man auch gleich den Sprung von Turboprop zu Turbojet gehen
7. Honda Jet - der Cirrus Jet hat ja doch nicht so richtig gute Performance
8. Cessna Citation - oder halt gleich was gescheites
9. Gulfstream G650 - weil man ja auch mal nach Bali will

Also: Wie tief ist das Portemonnai? ;)

Malte

Ich würde mit Glas-Nachrüstung noch ein Jahr warten, in der Hoffnung, dass das G3X Touch dann nach EASA zugelassen ist. Aktuell gibt's das nur mit FAA STC.

Für eine neue G3X basierte IFR-Avionik muss man mindestens mit 40.000 EUR rechnen. Wenn man Glück hat, sind im Flieger schon ein paar digitale Geräte (z.B. Funkgerät, VOR-Empfänger) drin, die man weiterverwenden kann. Dann reduziert sich der Aufwand natürlich um ein paar tausend Euro.

Zur Inspiration kann man sich das Panel der Piper Pilot 100i anschauen: G3X Touch, GNX 375 GPS mit XPDR und ADS-B, 2 GTR225 Radios (wovon ich eins durch ein GNC 255 ersetzen würde, das hat nen VOR-Empfänger drin), GMA 245 Audio Panel, GFC 500 Autopilot mit Roll- und Pitch-Servo plus Trimmservo und ein G5 oder ein flySAM.com Backup-Instrument (je nach Zertifizierungsanforderung). Alternativ zum GNX 375 + GNC 255 ein GTN 650/750 und ein GTX 335R Transponder. Hintenrum brauchts dann noch ein GSU 25 (AHRS), GMU 22 (Magnetometer), GTP 59 (Temperature Probe), GEA 24 (Engine Sensoren), GAD 29 (ARINC interface).

Ob sich das lohnt? Eventuell! Es ist der günstigste Weg an ein modernes Glascockpit zu kommen. G1000 Piper und Cessnas sind gebraucht entweder sehr teuer oder sofort weg.

Ist es die günstigste Möglichkeit um IFR zu fliegen? Nein. Das günstigste wäre ein alter Flieger mit Six-Pack und vollwertigem Autopilot und ein GNS430W dazu - da kann man dann alles mit machen.

Malte

Um ein Beispiel für die Risikobewertung zu nennen:

Gemäß dem "Functional Hazard Assessment (FHA)" wird der Totalausfall oder die unerkannte Fehlfunktion aller Horizontanzeigen unter IFR als "CAT - catastrophic" eingestuft, bei VFR-Night als "MAJ - major". Ein Ausfall des Autopiloten wird in Bodennähe unter IFR ebenso als MAJ eingestuft.

Catastrophic bedeutet einen Totalverlust des Flugzeugs und Tod der meisten Passagiere und Besatzungsmitglieder. Major steht für eine erhebliche Reduzierung von Sicherheitsabständen; Mehrarbeit für die Besatzung, die knapp an die Leistungsgrenze der handelnden Personen führt; leicht verletzte Personen; Sachschäden.

In dem "System Safety Assessment (SSA)" wird nun die Wahrscheinlichkeit für einen Ausfall berechnet. Für die verschiedenen Gefährdungsstufen sind verschiedene Risiken zulässig. Fehler der Gefährdungsstufe CAT dürfen durchschnittlich nur jede Millionste Flugstunde auftreten. MAJ Fehler sind alle 10.000h zulässig (offiziell ist die maximale Wahrscheinlichkeit des Fehlers pro Flugstunde angegeben also 10^-6 bzw. 10^-4).

Um ein Avioniksystem zuzulassen müssen entsprechende Wahrscheinlichkeiten berechnet und eingehalten werden.

Weitere Informationen hierzu gibt es im LBA Merkblatt 240.9 und im Dokument FAA AC 23.1309-1E.
- https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/T/T3/Einzelstuecken/OUV_Merkblatt_240-9.pdf?__blob=publicationFile&v=1
- https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_23_1309-1E.pdf

Gruß,
Malte

das G5 wird aktuell aus Redundanzgründen vom LBA nur als Instrument für eine einzelne Funktion anerkannt. Genauso wird ein G3X Display nur als ein einzelnes Instrument anerkannt.

Jetzt ist Garmin am Zug darzustellen, dass die Kombination von zwei G3X zusammen mit einem/zwei G5 einen Failover-Mechanismus bietet, der die Ausfallwahrscheinlichkeit so stark reduziert, dass sie äquivalent zu einer konventionellen Instrumentierung ist. Dieser Nachweis wurde bisher aber noch nicht erbracht. Für die EASA-Zertifizierung muss das getan werden.

Bleibt die Frage, wieviele Backup-Instrumente weiterhin benötigt werden. Es kann sein, dass sich die EASA im Gegensatz zur FAA da nicht mit nur einem G5 zufrieden gibt. Eine Schwierigkeit sehe ich in dem Bus-System des G3X. Hier hängt alles an einem CAN-Bus. Bei G1000 und anderen kommen mehrere ARINC 429 Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zum Einsatz. Ich bin gespannt, ob sie den CAN-Bus so sicher rechnen können, dass damit eine brauchbare Zulassung möglich ist. Vielleicht reicht's am Ende auch nur für VFR?

Garmin wollte mir kürzlich zum aktuellen Status der G3X-EASA-Zulassung keine Aussage geben.

Malte

Die Frage der Redundanz ist noch von hoher Stelle zu klären. Wenn man zu den Experimentals schaut, wäre die klare Antwort bisher "Nein". Aber da fehlt es einfach an Risikoanalysen seitens Garmin.

Es bleibt spannend!

Hast du neue Infos zur Erhältlichkeit und Zertifizierung in EASA Ländern?

Der Preis eines zertifizierten G3X Panels mit IFR GPS liegt immer noch unter denen der Standard Garmin Panels (G1000, G500, G600).

Malte

Auch bei Austauschteilen fällt bei der Einfuhr wieder Einfuhrumsatzsteuer und Zoll an - auf den gesamten Warenwert, so wie wenn du das Teil neu kaufst.

Wenn du das alte Teil zurück schickst, musst du das ordentlich über den Zoll laufen lassen und die Ausfuhr zwecks Reperatur/Ersatz deklarieren. Dann bekommst du die zuvor gezahlte Einfuhrumsatzsteuer und Zoll zurück. Hierfür brauchst du allerdings einen Nachweis, dass du das zuvor auch gezahlt hast. Die Unterlagen der neuen Einfuhr reichen in der Regel nicht! Oder du tust halt so, als hättest du das neue Teil zurückgeschickt. Das muss halt zeitlich dann in der entsprechenden Reihenfolge stattfinden.

Gruß,
Malte

Gib mal Bescheid, wie es weiter ging! :)

Malte

Thomas Endriß,
die 8803300010 funktioniert nur mit EASA-Formblatt bzw. Äquivalent. Sonst hilft die 88039090900 - kostet allerdings 2,7% Zoll.

Die TARIC-Nummern findet man auf https://auskunft.ezt-online.de

Ich würde da vmtl. die "88033000100" auswählen ("andere Teile von Hubschraubern oder Starrflügelflugzeugen (ausgenommen Segelflugzeuge)" - "für zivile Luftfahrzeuge").
Für die Anmeldung wird auch hier eine Auskunft über FCKW benötigt. Da deine Teile kein FCKW enthalten, fügt man unter dem MN-Schlüssel 724 die Codierung "Y950" bei der Anmeldung hinzu ("Besondere Bestimmungen; Andere Waren als mit teilfluorierten Kohlenwasserstoffen vorbefüllte Einrichtungen (Codierung/Schlüssel: Y950)").
Desweiteren wird unter dem MN-Schlüssel 119 eine "Freigabebescheinigung – EASA-Formblatt 1 (gemäß Anlage I zu Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 748/2012) oder eine gleichwertige Bescheinigung (Codierung/Schlüssel: C119)" verlangt. Da könntest du es mit deinem Form 8130 mal probieren, falls du kein EASA Formblatt 1 hast. Soweit ich weiß, ist das das gleiche nur von der FAA statt der EASA.

Sollten die Teile keine Unterlagen haben (Form 8130 oder EASA Form 1), dann können sie - meiner Auffassung nach - zollrechtlich nicht als Luftfahrtbauteile behandelt werden und es entfällt die Zollbefreiung (irgendwas zwischen 2 und 4%).

Ein deutsches Handbuch braucht man meines Erachtens nicht. Du hattest vermutlich einen nicht so kompetenten Zollbeamten vor dir.

Viele Grüße,
Malte

Was sind es denn für Teile und unter welcher Zollnummer (TARIC-Nummer) wurde versucht die einzuführen?

Generell kenne ich zwei Vorgehensweisen beim Zoll:

1. Private Paketsendungen.
Da gibt's bei uns im Zollamt einen Kundenbereich - ähnlich eines Postamts. Da geht man mit Rechnung hin, zeigt was man bestellt hat, die tippen alles ein, man zahlt und bekommt das Paket in die Hand.

2. Fracht-/ Speditionssendungen
Deine Sendung liegt in irgendeinem Zolllager und hat keine Freigabe. Hier braucht's erstmal eine digitale Zollanmeldung über das ATLAS System. Das kann man wohl selber machen. In der Regel geht man aber zu einer Spedition und beauftragt diese, die Zollanmeldung zu machen. Das ist dann dein Handling-Agent. Die meisten Speditionen kennen sich mit Flugzeugteilen nicht aus und verka**** dann die Anmeldung. Die Anmeldung wird dann vom Zoll abgewiesen und man muss eine neue Anmeldung stellen.
Um Tipps zur Anmeldung geben zu können, müsstest du uns schon ne Info geben, was du da bestellt hast.

Hab mich letztes Jahr auch etliche Stunden mit Zoll und Speditionen abgeben müssen. Die Bauteile für meine RV-14 kommen allesamt aus den USA. Zwischendurch haperte es an der fehlenden Angabe, dass mein Alu ganz sicher kein FCKW enthält.

Viel Erfolg,
Malte

Ich baue derzeite eine 14 und will mir in Richtung IFR auch erstmal alle Optionen offen halten.

Es kann sein, dass du mit der 7 Probleme bekommst wegen der Eigenstabilität und Dämpfung des Fliegers. Das hatte man mir aus Richtung OUV mal erzählt. Hier müsste man einfach mal paar Flugtests machen und entsprechende Parameter ausmessen.

Ansonsten brauchst du einen zugelassenen (oder baugleichen) Motor und Propeller. Das heißt auch eine zugelassene Zündanlage. Also Magneten oder z.B. EIS-41000. Wenn dein Motor keine zulassung für MOGAS hat (z.B. IO-390), darfst du nur AVGAS fliegen.
Zusätzlich brauchst eine IFR fähige Avionik mit entsprechender Redundanz. Du kannst ein G3X einsetzen, aber das ersetzt nur ein Instrument des Six-Packs. Ebenso ersetzt ein G5 nur ein Instrument des Six-Packs. Es gibt jedoch Backup-Instrumente aus kommerziellen Fliegern (flysam z.B.) die für mehrere Funktionen zertifiziert sind - kosten halt entsprechend auch ein paar Euro mehr.
Zudem brauchst halt noch VOR/Glidepath/DME und/oder IFR GPS.
Zum Autopilot kann ich gerade nichts verlässliches sagen.

Bei der Jahresnachprüfung wird es dir wie mit jedem IFR Flieger gehen - sprich teurere Avioniknachprüfung. Evtl. auch besondere Anforderungen an Wartung von Motor und Prop.

Viele Grüße,
Malte

Hey Flieger,

habt ihr schon Neuigkeiten, wie es mit dem Garmin G3X für in EASA-Ländern zugelassene Flieger aussieht? Für die USA hat Garmin STCs für den Einbau von G3X als Retrofit für C172, P28A usw. erstellt.

Wie schaut's hierzulande aus?
Wann kann man ein G3X legal in Deutschland in einer C172 fliegen?
Welche Backup-Instrumente sind nötig?
Wird das Setup auch für IFR nutzbar sein?

Ich hatte auf der AERO mit einem Garmin-Vertreter gesprochen, aber der war leider nicht wirklich firm, was die EASA-Zulassung angeht.

Beste Grüße,
Malte