Das Flugbuch ist keine Urkunde im rechtlichen Sinne. Wo kommt das denn her?

Es hat nach der NfL lediglich "Urkundencharakter" was sich m.E. auf die Nachvollziehbarkeit der Änderungen bezieht und sie Möglichkeiten mit Unterschriften Dinge zu bestätigen.

Digitale Buchführung und Konzepte wie DocuSign sind daher nichts anderes als ein Flugbuch.

Lies bitte die NfL vor der nächsten Antwort. ;)

Aber wir sind uns doch gerade einig, dass die NfL 2021-2-602 unklar ist, und deshalb hatte ich nach praktischen Erfahrungen bei Kontrollen gefragt.

Ich hatte die Situation als "nicht eindeutig" bezeichnet, und Deine Interpretation zur NfL leitest Du auch mit "m.E." ein. Die NfL spricht von einem "Dokument mit Urkundencharakter". Ob etwas mit "Urkundencharketer" nun etwas anders ist als eine Urkunde, ist nicht klar. Eine Urkunde ist zum Beweis im Rechtsverkehr bestimmt und lässt ihren Aussteller erkennen. Und der Duden beschreibt das Wort "Dokument" an erster Stelle mit "Urkunde, amtliches Schriftstück".

Was genau muss ein Flugbuch nicht leisten, was eine Urkunde leisten muss? Muss das Flugbuch nicht zum Beweis geeignet sein? Muss das Flugbuch keinen Aussteller erkennen lassen? Die Frage wird hier niemand verbindlich beantworten können.

Deshalb interessiert mich diese rechtliche Haarspalterei auch letztlich nicht, sondern die praktischen Erfahrungen. Und die sind als Ergebnis der Diskussion offensichtlich so, dass es praktisch jedenfalls keine Probleme gibt. Prima!

Liebe alle,

das sind wirklich alles gute Beiträge! Danke!

Ob die clocudbasierten Lösungen gut funktionieren, ist wohl eine individuelle Frage. Sind Lösungen der jeweilige Vercharterer gut angebunden, ist das eine große Hilfe für Piloten. Ich kann bei mir tatsächlich 90 % der Flüge automatisiert übernehmen lassen, habe ich heute festgestellt

Es bleibt der Einwand der laufenden Kosten und der fehlenden Kontrolle beziehungsweise der Abhängigkeit vom Export.

Eindeutig ist die Frage der Revisionssicherheit wohl nicht. Wenn das Flugbuchung als Urkunde im rechtlichen Sinne gelten soll, ist das etwas anderes, als in SAP gespeicherte Daten.

Interessant ist die Überlegung, dass jene Behörde, welche zuständig für die Einschätzung der Zulässigkeit des Flugbuchs in seiner konkreten Form ist, in Deutschland dann möglicherweise nicht jene Behörde ist, welche vor Ort Kontrollen verantwortet.

Ich führe aktuell ein Flugbuch auf Papier, eine Schatten-Excel und befülle die Buchungen in unterschiedlichen Buchungssystemen der Vercharterer. Das ist also ein dreifacher Aufwand, und der nervt.

Sehr hilfreich fand ich den Einwand, die Rolle des Flugbuchs nicht zu überschätzen. Natürlich werde ich weiterhin ein vernünftiges Flugbuchung führen. Aber wenn man irgendwann hunderte Stunden hat und jede Woche in die Luft kommt, hat das Thema eine andere Bedeutung als beim frischen Flugschüler, der sich über jede Flugstunde freut und danach über jede weitere Minute beim Hinarbeiten auf die ersten 100 PIC-Stunden.

Mich wundert nur die Aussage zur Flugzeit. Ist nicht im Gegenteil seit einigen Jahren allein die Blockzeit für das Flugbuchung relevant?

Hi Jan, danke für Deine Schilderung! Leider ist das ja bei Capzlog für einen EU-Piloten ein vielleicht etwas schräger Sonderfall.

Denn nach FCL.050 ist von der zuständigen Behörde die Form und Weise der Führung des Flugbuches festzulegen. Die von Capzlog auf der Homepage beworbene Zertifizierung durch das Schweizer BAZL dürfte für die Schweiz sehr hilfreich sein, aber mir ist im Lichte von FCL.5050 nicht ganz klar, ob die Schweizer Einschätzung nun in Deutschland oder einem anderen EU-Land, in dem die SERA gelten, eine Relevanz hat.

Aber wie gesagt, mir geht es ohnehin ja eher um praktische Erfahrungen.

Danke, ich kenne verschiedene Lösungen, aber meine Frage nach Erfahrungen in der Praxis bei der Kontrolle bleibt ja.

Liebe alle,

noch einmal das lästige Thema des (handschriftlichen?) Flugbuchs. Eine eigentlich sehr strenge Fluglehrerin berichteten mir, dass sie Flüge nur noch digital dokumentiert. Nach meinem Verständnis ist die behördliche Erwartung Revisionssicherheit und damit faktisch Papier. Mir wäre auch nicht klar, wie unterzeichnete Einträge zu Scheinverlängerung oder Differential Training digital darstellbar sind.

Trotzdem ist das Schreiben des Flugbuchs sehr nervig, und ich hätte es gerne digital.

Gibt es aktuelle Erfahrungen aus der Praxis, wie es insbesondere mit einer Kontrolle aussieht, wenn lediglich ein digitales Flugbuchung vorgehalten ist?

Im Netz finden sich häufig Darstellungen kommerzieller Flugbuch-Anbieter, welche das Thema natürlich im eigenen Interesse und damit wenig neutral ausleuchten.

Danke!

M

Anbei zwei Scans dazu aus einem Buch, was ich sehr mag und empfehlen kann!

Habe ich auch so gehört. Kann Öl so die Sicht nehmen, dass die eigentlich naheliegende Landung auf dem Feld direkt vor dem Haus nicht mehr möglich ist?

Mich persönlich berührt das Thema nicht - ich finde es toll, so ein Hobby zu haben, was die Fähigkeiten und die wirtschaftlichen Möglichkeiten angeht.

Aber ich verstehe den Punkt - es geht um die Sprache:

Das Gegenteil des „Hobbypiloten“ ist der professionelle Pilot. Nun wäre es naheliegend, dass wiederum das Gegenteil des „professionellen Piloten“ der „unprofessionelle Pilot“ ist. Mit anderen Worten, wer sich als Hobbypilot bezeichnet hört, hört vielleicht ein bisschen „unprofessioneller Pilot“. Und das will natürlich niemand hören.

Wenn ich mit dem Auto zu einem Kundentermin oder zu einem Vortrag fahre, macht mich das nicht zum Berufskraftfahrer. Aber wenn ich von einem wichtigen Termin mit dem Auto nach Hause fahre, würde ich schon schräg schauen, wenn mich jemand als Hobbyfahrer bezeichnen würde. Ich fahre ja nicht unprofesionell. Und auch nicht zum Spaß von Köln nach Frankfurt.

Das ist ja auch beim Fliegen so: Wenn ich aus Spaß um den Kölner Dom fliege, dann ist das ein Hobby. Der Weg ist das Ziel. Wenn ich aber VFR oder IFR irgendwohin fliege, um dort Vorträge zu halten, Verhandlungen zu führen usw., dann ist das kein selbstreferentielles Hobby ...

Aber noch einmal: Ja, „der Hobbypilot“ hat vielleicht etwas leicht Despektierliches oder auch Unzutreffendes. Aber ob ich nun Privatpilot oder Hobbypilot genannt werde ...

Die Folgen gerade für Flugschulen wären unangenehm. Nachzahlungen, evtl. strafrechtliche Ermittlungen gegen die Verantwortlichen (ZÜP!) und die Frage, wie man es dann in Zukunft anders strukturiert.

Ich bin mir nur bei dem Urteil nicht sicher, ob es so direkt übertragbar ist. Eine vermeintliche Faustformel „kein eigenes Flugzeug = Scheinselbständigkeit“ ist jedenfalls so nicht richtig. Das Urteil betont auch die erforderliche wertende Gesamtbetrachtung und den notwendigen Blick auf die unternehmerischen Chancen und Risiken.

Im Urteilsfall ging es um eine Zweierkonstellation: Fluggesellschaft und Pilot. In der Flugschule sind es aber drei Parteien: Flugschule, Flugschüler und FI. Die Termine mit den Flugschülern macht vielleicht nicht jede Schule, sondern der FI selbst. Und da erlebe ich schon, dass es tatsächlich Gestaltungsspielräume gibt: Der FI beeinflusst die Wirtschaftlichkeit, indem er entscheidet, ob er die Solo-Runden vom Boden aus beaufsichtigt oder sich gleichzeitig um einen zweiten Flugschüler kümmert. Und ein FI wäre wahrscheinlich auch in der inhaltlichen Ausgestaltung des Auftrages freier als der Pilot im Sachverhalt des Urteils: Ob Airwork oder Platzrunden, dürfte der FI stärker beeinflussen können, während im Urteil dem Piloten Flugziele und Flugzeiten vorgegeben wurden.

Jemand anderes hatte ja bereits § 92 ZPO zitiert. Die Vorschrift hat nichts mit dem Thema hier zu tun, macht aber deutlich, dass auch im deutschen Recht "Teilen" nicht zwangsläufig als ein Teilen zu gleichen Teilen verstanden wird.

Ja, danke für den Artikel. Mir scheint, über den Link darin nimmt die Passage Bezug auf die alte Rechtslage vor der hier diskutierten Verordnung.

Vielleicht noch einmal zur Klarstellung: ich sehe natürlich auch, dass Behörden tendenziell hier ein Teilen zu gleichen Teilen hineinlesen. Das ist aber juristischer Alltag, dass der behördlichen Rechtsanwendung eine Rechtsauffassung zu Grunde liegt, die dann später ein Gericht bestätigt oder verwirft. Klar: Wer sich nicht durch alle Instanzen klagen will, sollte sich an die Behördenmeinung halten.

Und: wir haben hier ja nur über die Frage der Kostenteilung gesprochen. Inwieweit Flüge hier quasi auf Bestellung durchgeführt werden, ist ja noch ein ganz anderes Thema.

„Profit“ definiert das Englische als „gain in excess of expenditures“. Die Einnahmen übersteigen die Kosten. Das deutsche Verb „profitieren“ ist nicht bedeutungsgleich.

Ich profitiere Samstag hoffentlich vom frühen Weggang meiner Schwiegermutter, aber einen Profit mache ich damit nicht. Der Pilot profitiert grundsätzlich vom Mitflieger - das wäre dann nach Deiner Logik also nie erlaubt.

Ich bin bei Dir, sehe hier aber verschiedene Fragen:

Wie ist das Recht, also keine Behördenmeinung, sondern die Verordnung 965/2012 beim Begriff des „Teilen“ auszulegen? Meint dies ein „Teilen zu gleichen Teilen“ oder einen „beliebigen Anteil beim Teilen“?

Als Jurist bin ich der Meinung, dass, wenn ein „Teilen zu gleichen Teilen“ gemeint ist, der Gesetzgeber dies auch so unproblematisch schreiben könnte. Die Verordnung sagt es nicht so, also wollte sie es wohl auch nicht so sagen. Manchmal gibt es noch Ungenauigkeiten zwischen den Sprachfassungen, aber das ist hier ja auch nicht der Fall.

Bleibt die Frage, ob sich aus dem Kontext ergibt, dass es vielleicht nicht so gesagt, aber so gemeint ist. Ich sehe keinen Kontext, warum der Passagier 49 %, nicht aber 51 % zahlen könnte. Nach Sinn und Zweck soll das „Teilen“ sicherstellen, dass der Pilot keinen Gewinn macht, also nicht mehr einnimmt, als er Kosten hat. Deshalb spielt es aber keine Rolle, ob der Passagier im Verhältnis zum Piloten gleich viel, weniger oder fast alles der Kosten trägt. Das Wort „Teilen“ sperrt Profit - egal wie geteilt wird.

Nur als Gedankenspiel: Sollte es doch ein Teilen zu gleichen Teilen meinen, baute darauf die Frage auf, wie der offenbar hohe Anteil von Wingly rechnerisch zu berücksichtigen wäre: Kommt es darauf an, dass der Passagier den gleichen Teil zahlt, auch wenn der Pilot nach Abzug der Gebühren weniger erhält? Oder ist darauf abzustellen, dass der Pilot rechnerisch den gleichen Anteil erhält, so dass die Gebühren für Wingly beim Passagier aufgeschlagen werden dürfen? Dazu würde mir wenig einfallen, aber wie gesagt, kommt es auf diese Frage meines Erachtens auch nicht an.

EDLA Arnsberg. Tolle, lange Piste aus Asphalt. Interessante Gegend. Wenig östlich vom Platz der Möhnesee als größter See in NRW. Der Flug über die Staumauer ist interessant. Am Flugplatz selbst gibt es dann ein wirklich gutes Restaurant.

Liebe alle,

mein Umfeld zieht es sehr auf diese Insel. Vorhandene Berichte erzeugen ein bisschen den Eindruck, als würde man dort Flieger gerne melken, und falsch beachtete Details erzeugen gleich einige hundert Euro Zusatzkosten. Mit diesem Gefühl im Hinterkopf macht ein Ausflug zu der Insel natürlich keinen Spaß. Allerdings sind die Berichte auch immer ein bis zwei Jahre alt; neuere Berichte existieren wenig.

Ist hier Ruhe eingekehrt, weil Flieger die Insel meiden? Oder haben sich Besucher an die berichteten Nickeligkeiten gewöhnt? Oder ist dort am Platz so etwas wie kaufmännische Ehre eingekehrt?

Danke und viele Grüße

Marc

Ich genieße mein Hobby der Privatpilotenfliegerei, weil es mich von meinem Beruf gut abschalten lässt: Ich bin Gesellschafter in einer größeren Kanzlei und berate ausschließlich zum Datenschutzrecht. Wenn sich in diesem Thread beide Themen verbinden, möchte ich etwas dazu schreiben:

Als Warm-up ein einfaches Gedankenspiel:

Die Maschine steht im Eigentum des Leasinggebers (1), der Vercharterer (2) ist der Halter der Maschine, eine weitere Person ist Charterkunde (3), noch eine andere Person PIC (4) und ich bin Passagier (5). Eine andere eine Person hat eine kleine ADSB-Antenne auf dem Balkon (6). Und FR24 bereitet die Daten auf und speichert sie (7). Drei weitere Nutzer (8a, 8b, 8c) mit unterschiedlichen Hintergrundwissen rufen nun die Daten ab. Könnten nun alle zehn hier beteiligten Personen behaupten, es seien „ihre“ Daten?

Es gibt nicht „meine“ oder „Deine“ Daten. Das Datenschutzrecht und auch die europäische Rechtsordnung insgesamt kennen kein allgemeines Eigentum an Daten. Es gab politische Pläne, das anders zu regeln; und Sonderfälle wie ein Datenbankrecht oder Urheberrechte (die hier keine Relevanz haben) lassen wir außer Betracht. Im vorgenannten Beispiel ließen sich die Daten mit unterschiedlichen Argumentationen jeder der Personen zuschreiben.

Es geht im Datenschutzrecht um die Balance zwischen der Gefahr von Daten und dem Nutzen von Daten. Dass ich in der getrackten Maschine sitze, ist jemandem (8b) bekannt. Für die datenschutzrechtliche Bewertung sind deshalb zwei Fragen relevant: 1.) Handelt es sich um personenbezogene oder personenbeziehbare Daten? 2.) Existiert dann eine Erlaubnis für die konkrete Verarbeitung?

Frage 1) ist die Gretchenfrage des Datenschutzrecht und sorgt seit rund 40 Jahren für Diskussionen. Im Kern kommt es auf die Fähigkeit einer Stelle an, Daten auf einen Menschen zu beziehen. Die Schwierigkeit zeigt sich ja auch hier in der Diskussion: Zwar speichert FR24 die Daten, aber das Wissen, um wen es dabei geht, hat FR24 vielleicht nicht. Vielleicht hat ein Nutzer dieses Wissen, und wahrscheinlich ist das bei Usern auch wieder unterschiedlich. Wem die D-IAFM gehört, weiß der Eine, aber nicht der Andere. Ob das der Fall ist, kann wiederum FR24 nicht unbedingt wissen.

Deshalb präzisieren Gerichte immer wieder, welche Stelle relevant ist, wie Fähigkeiten im Detail zu bewerten sind, was im Nebeneinander oder Miteinander von mehreren Stellen gilt, und so weiter. Im Kern wird die Antwort auf Frage 1 zwar nicht immer, aber doch in verschiedenen Fällen immer wieder „ja“ lauten. Denn selbst wenn FR24 nicht weiß, auf wen sich die Daten beziehen, aber FR24 durch Veröffentlichung irgendjemandem, der die Daten auf einen Menschen beziehen kann, verfügbar macht, sind die Daten auch für FR24 datenschutzrechtlich relevant. Dies folgt aus einem Verfahren, was der EuGH erst vor wenigen Wochen entschieden hatte. Wir hatten das geführt zur Frage von Fahrzeugidentifikationsnummern. Dabei ging es zwar nicht um Flugzeuge, auch sendet ein Fahrzeug seine VIN ja nicht aus. Aber dieser Grundsatz lässt sich übertragen. Deshalb wird FR24 das praktisch nicht trennen können und insgesamt die Datensätze als datenschutzrechtlich relevant behandeln müssen.

Frage 2 ist differenzierter. Nein, wie hier schon richtig geschrieben, gibt es weder eine Einwilligung, (Opt-in) noch irgendeine Vertragsbeziehung mit FR24. Das sind aber auch nicht die beiden einzigen möglichen Rechtsgrundlagen. Relevant dürfte hier eine allgemeine Interessenabwägung sein. Das ist im Datenschutzrecht so etwas wie ein Waagschalenmechanismus: Was spricht für wen für die Verarbeitung, was spricht aus Sicht der betroffenen Person dagegen.

Für einen Umgang mit den Daten spricht zunächst einiges: Es sind keine Daten aus der Intim- oder auch nur Privatsphäre. Sondern aus der Sozialsphäre; ich bewege mich nun einmal durch den öffentlichen (Luft-)raum. Auch erlauben die Flugspuren kein so detailliertes Bild über meine Lebensführung, wie dies beim Pkw der Fall wäre; der Besuch beim Psychiater, bei den anonymen Alkoholikern und bei der Affäre ließen sich vielleicht aus der Fahrspur eines Autos ableiten, aber eher nicht aus den Flugspuren eines Flugzeug. Und anders als ein Autokennzeichen sendet ein Luftfahrzeug seine Kennung aktiv aus. Auch ist klar, dass das ausgesendete Signal bei vielen anderen Stellen empfangen und in irgendeiner Form verarbeitet wird - sei es bei Langen, oder im von mir benutzten SkyEcho oder in der von mir geflogenen SR 22. Ein Transponder ist im Grundsatz gewollte Kommunikation.

Nur ist zwischen gewollten und ungewollten Empfängern zu unterscheiden. Und wohl auch zwischen der genauen Form der Verarbeitung: Die Anzeige in Echtheit hat einen anderen Charakter, als das Archivieren der Spuren und die spätere Abrufbarkeit.

Andererseits lassen sich natürlich sehr wohl Informationen ableiten, die niemand mit der Öffentlichkeit teilen will. Ob ich nun einen Tag auf Juist oder drei Tage in Zell am See verbringe, muss niemand aus meinen Flugspuren ablesen. Und Echtzeitdaten haben zwar noch einen gewissen Nutzen in Bezug auf Sicherheit; und bei Linienflügen lässt die Pünktlichkeit die letzten Umläufe sinnvolle Rückschlüsse auf den anstehenden Flug zu. Aber aus archivierten Daten privater Maschinen lässt sich kaum etwas Berechtigtes für Dritte ableiten.

Im Rahmen der Waagschale ist aber auch das Verhalten der Personen relevant. Wenn etwa der YouTuber Pilot Frank die Öffentlichkeit sucht, sein Kennzeichen D-MCCV kommuniziert und seine Flüge öffentlich nachbereitet, wäre es für ihn schwer, hier ein entgegenstehendes Interesse überzeugend darzulegen. Bei Friedrich Merz ist die Sache etwas anders gelagert. Nach meinem Verständnis hat er als Kennzeichen bewusst Foxtrott Mike für die beiden letzten Buchstaben gewählt. Natürlich legt er damit nicht automatisch seine Identität offen. Früher gab es aber auch ein Pressefoto von ihm vor (seiner? damaligen?) C 172. Andererseits dürfte er ein nachvollziehbares Sicherheitsinteresse haben. Vielleicht Angst vor Anschlägen, Sabotage. Auch wäre wahrscheinlich gerade er ein attraktives Ziel für Klimaaktivisten. Bei ihm spricht also viel dafür, dass ein Trackingdienst die Maschine sowieso nicht aufbereiten dürfte.

Wir Normalos liegen dazwischen: Ein Trackingdienst darf die ADSB-Spuren einsammeln und öffentlich zugänglich machen - solange sich nicht eine Person dort meldet und dokumentiert darlegt, dass sie in Bezug auf die Maschine (Halter) oder einen einzelnen Flug berechtigt ist (Charterkunde) und dieser Verarbeitung widerspricht (Opt-out). Sinnvollerweise sollten die Tracking-Dienste dafür ein Portal anbieten. Die Archivierung und spätere Abrufbarkeit ist bei Maschinen, die nicht im kommerziellen Einsatz sind, kritisch. Hier fehlt es am berechtigten Interesse Dritter, und gleichzeitig vergrößert die Archivierung den Eingriff in die Position der Betroffenen. In Echtzeit ausgeleitete Daten also ja (Beispiel SafeSky, Argument Sicherheit), später abrufbare Spuren für diese Maschinen aber eher nein. Eben weil die Abwägungen aber abstrakt sind, wird es immer ein Bereich mit Rechtsunsicherheit bleiben: zwei Juristen, drei Meinungen. Rechtssicherheit könnte hier nur der Gesetzgeber schaffen. Das insoweit ähnlich gelagerte Beispiel des Flugfunks ist ja hier bereits erwähnt.