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> Wer würde als QM oder HT nicht lieber einen Post-Holder beschäftigen, der auch weiß wie‘s bei der Behörde läuft?
Sowas nannte man früher Vitamin B oder Seilschaft. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei der ganze LP Geschichte geht es um das Sprachverständnis über die Sprechgruppen hinaus. Also um das Verstehen von anderen Dingen als die Sprechgruppen! Hat demnach auch primär nicht mit AZF und BZF zu tun. Ich hab mal in Amsterdam im Hotel mit einer Singapore Airlines Crew gesprochen. Der Captain konnte keinen vernünftigen englischen Satz sagen. Die ganze Konversation ging über den FO. Beide zeigten damals sehr großes Interesse an meinem iPad mit Jepp MFD. Also was das schon ein Aviation-bezogenes Thema.
Die hatten alle Level 6. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da stimme ich dir zu. Das mit der Terrorgefahr ist so ein Hype im Moment und mit dem Totschlagargument erwischt man alles. Ich war jetzt 3 Tage in Brüssel und hab dort ganz normal gelebt und gearbeitet, egal was die im Fernsehen sagen. Die schüren die Angst.
Report aus Mainz konnte ich gestern nicht sehen, aber hört sich doch vielverspechend an.
Fragt mal heute Leute auf der Straße nach ZÜP und über 90% würden zustimmen.
Massensuggestion at its best.
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Pull stick and hold it there. Houses get bigger rapidly. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das war jetzt auch kein DIY approach, sondern ein normales veröffentliches Verfahren.
Genau wie die Citation, die mit Organtransport in EGBB die ILS Antenne rasiert hat.
Minimum unterschreiten geht halt nicht gut aus.
Wir sind Menschen und machen Fehler.
Falsches Minimum im Kopf, auch wenn mein Altitude Bug eingestellt ist kann das gefährlich werden.
Missed Approach ohne Radar. 2000ft gebrieft, 3000ft geflogen, warum weiß ich nicht.
Manchmal hat man einen Brain-Fart. Ich hab noch mehr Beispiele.
Wahrscheinlich muss man ein Skygod sein, um immer alles richtig zu machen.
Ich bin keiner.
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Ich fühle mich bei schlechtem Wetter sicherer in IMC in 2400ft als VFR bei 1500ft.
Da tummeln sich dann die Massen. Meine Lieblingstrecke ist unterhalb der London TMA, weil der Weg halt doch viele Meilen kürzer ist als das Vectoring von ATC ganz nach Osten und dann wieder zurück.
Es gibt einfach keine Midairs bei IMC.
Wenn ein Hammerwetter mit CAVOK ist, dann hab ich auf der Strecke schon mal ein near miss.
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Die Idee in IMC ausserhalb eines zugelassenen Anflugverfahrens auf 500 ft in IMC zu sinken, halte ich für leicht irre. Die 500 ft gelten m.E. nur für VFR in VMC.
Warum wäre das irre? Ich kenne viele, die seit Jahren einen DIY Anflug fliegen. Das ist doch kein Problem.
Ich wünsche mir auch GPS An- und Abflugverfahren für marginales Wetter bei den VFR Plätzen.
Aber da hätte ich gerne auch eine gewisse Sicherheit, das jedes mal zu überleben und nicht russisch Roulette zu spielen.
Wieviel Sicherheit hast du da mehr nur weil das Verfahren zugelassen ist?
Ich fliege manchmal bei schönstem Wetter im Ausland IFR um mich nicht um die Luftraumstruktur kümmern zu müssen
Musst du aber wenn du in G fliegst, sonst freust du dich über Ansagen wie: We can offer you a basic service as you have left controlled airspace.
Oder in Belgien: To remain in controlled airspace you need to fly FL90..
Und bei marginalem Wetter bin ich dankbar, IFR in E statt in G fliegen zu können bzw zu dürfen - ich schätze die Radarunterstützung sehr. Ich sehe für mich keinen Vorteil in 2.000 ft IFR zwischen den VFR Fliegern bei marginaler Sicht in G zu fliegen
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Ich sehe den Vorteil von Luftraum E gar nicht. Viele wiegen sich in falscher Sicherheit. Ich muss genauso raus schauen wie VFR. 2000ft kann sehr nützlich sein, wenn darüber Eis droht. | [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Doch doch. Das reicht. Ist ein spezielles Modell 406.145 extra zum Schleppen.
Meiner war nur für kleine Transall.
Hier bei der LH:
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Ich hätte da was zum Schleppen. Packt auch einen Jumbo.
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Die SERA schreibt vor, dass man sich bei IFR an veröffentlichte Verfahren halten soll. Das lässt sich aber nicht einfach umkehren und heißt daher nicht, dass grundsätzlich IFR nicht möglich ist, wenn ein veroffentlichtes Verfahren fehlt.
Wo steht das in SERA? Ich hab das noch nicht gelesen. Brauch ich dann ein Verfahren wenn ich von A nach B fliege in Golf mit Obergrenze 2500ft GND. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dem ist nicht viel hinzuzufügen.
Ein Flugzeug wie eine Bonnie ist ein 'Numbers'-Aeroplane und sollte auch so behandelt werden. Fundierte Kenntnisse des POH sind unverzichtbar. Testpiloten haben das erflogen und dem ist einfach zu folgen.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn ich aber einfach keinen Platz habe, und bei der Beech noch dazu keine genaue Berechnung möglich ist, wende ich im Zweifel das kürzeste Verfahren an, wo gibt.
Oder ich fliege da nicht hin wenn ich weiß, dass ich nicht die Fähigkeiten habe zu entscheiden ob ich wieder rauskomme.
Einfach mal hinfliegen und dann das kürzeste Verfahren (wer sagt was das kürzeste ist) probieren und dann hoffen, dass ich rauskomme oder den Flieger schrotte. Ist schon sehr blauäugig. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich dachte du sagst was zum Turbo und gleich ausschalten.
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Ich denke die sind in keinem GTN oder GNS. Es ist ja kein VFR Moving Map.
Es gibt Anbieter, die das nachrüsten Über Wegpunkte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Andererseits, wir reden hier ja über Langfristschäden. Klar ist es kein Problem, es einmal zu machen. Aber wenn ich es immer mache - befördere ich dann nicht die Gefahr, daß z.B. ein latenter Materialfehler durch die permanente Mehrbelastung sich bemerkbar macht ?
Wo soll es denn eine Mehrbelastung geben?
Welcher Wert ist denn höher als die Motorenauslegung?
Drehzahl- Nein, ist ja gering
Drehmoment - ist ja auch nicht Maximalwert
Das wars auch schon an Parametern die Schäden hervorrufen können.
(bei ordnungsgemäßer Zündung...)
Wenn ein Materialfehler sich bemerkbar macht, dann bei max Power und dann ist es ein 'Fehler' wie das Wort Materialfehler vermuten läßt. Ein fehlerfreies Triebwerk sollte jeden Betriebszustand im zulässigen Bereich ohne Probleme verkraften.
Übrigens andersrum wird ein Schuh draus: Mehr Drehzahl, mehr Bewegung, längere Kolbenstrecke heißt auch mehr Abnutzung. Das macht langfristig sicher was aus so ab 5000h oder so aber da scheidet die TBO ja Eigner und Motor. lach
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich geh nach Handbuch und Placards. Da steht avoid continuous operation below 15" MP and between 2050 and 2450 RPM.
Ansonsten bin ich eher mit 25MP und 2300 in FL160 unterwegs.
Solange die CHT m grünen Bereich ist, ist das Jacke wie Hose.
Übrigens schädigst du auch ein Auto nicht bei Vollgas im 5.Gang und niedriger Drehzahl. Die Leistung, die du abrufst wird dir am Berg halt nicht reichten, aber kaputt geht nix.
Das 25/2500 eintrichtern ist eh überholt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das mit den Beinen wird überbewertet. Auch Hochdecker mit festen Beinen landen auf Wasser gut.
Da gibts jemand, der hat das aus Absicht getan um zu zeigen, das viele Wasserlandungsmythen OWTs sind. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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im Mutterland der Terrorismusbekämpfung
Ob das das Mutterland der Terrorismusbekämpfung ist, ist fraglich. Wir hatten hier schon Terror (IRA), als die Amis noch nicht mal wußten wie man das schreibt.
Hier sind neue Terrorbekämpfungsgesetze auf dem Weg. Die Polizei kann jederzeit die aufgerufenen Websites beim Provider anfordern. Wohlgemerkt jederzeit, ohne richterlichen Beschluss.
Aber was Terrorismusbekämpfung mit Medicals zu tun hat, erschließt sich mir nicht.
Inshallah.
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Das mit dem EIR hab ich falsch interpretiert.
Ich dachte er wollte es noch erwerben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Abgesehen von dem Flieger nimmst du auch einen IRI mit? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es gibt Leute, die können auch ohne Fressebuch leben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Du musst selber wissen, ob du das Risiko eingehen willst.
Niemand hat über Halos (Trübungseffekt um Lichter) gesprochen.
Ich kennen einige, die das haben nach der LASIK. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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> da dreht es dem Kontrollwütigen Bürgern gleich den Magen um :-)
Aber nur den Deutschen. Es kann auch zu viel Freiheit geben. Lach [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vorsortierte Datenbanken gehören doch zur Urdemokratie der USA und dem Recht auf Datenfreizügigkeit.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist doch Quatsch alles mit Zahlen und keinen Widerspruch abzutun.
Da sind Flugzeuge, die 2011 nicht mehr zugelassen waren weil abgestürzt. Andere sind schon lange verkauft.
Klar muss man dagegen Widerspruch einlegen.
Es geht um die Datenqualität der Netzagentur!
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