M20J 205, D-reg., Deutschland, Bj 1987, TTAF 1139h, Motor 1139h, Prop (3-Blatt) 109h, Interieur auf Bildern nicht sichtbar, kein GPS, EDM 900, AP King KAP150, asking price 95k, Alter der Anzeige unbekannt

Ich fände diese auch nicht uninteressant. Wenig Stunden auf dem Flieger und dem Motor; EDM als Primary (mit Fuel Flow?) ist auch nicht uninteressant. GPS fehlt. Willst Du IFR fliegen? Dann müsstest Du hier auch noch in Avionik investieren (würde mal 20k veranschlagen)

Beim 3-Blatt-Prop gehen die Meinungen auseinander: Angebl. bietet er etwas weniger Reiseperformance/Top-Speed. Dafür wohl leiser(?); Ground Clearance nicht wirklich besser (-> Durchmesser vergleichen) und etwas bessere T/O performance.

Überhaupt Ground Clearance: das Fahrwerk der Mooney sitzt auf so Gummipuffern. Die sind bei vielen gebrauchten "durch" und müssen getauscht werden. Das hat auch Auswirkungen auf die Stöße beim Landen auf die Tanks, etc. - aber auch wie der Prop von der Geometrie über dem Boden hängt.

• • Grasplätze: auch auf die Gefahr hin, gebashed zu werden - ich vermeide Grasplätze. Es geht, aber nur mit viel Aufmerksamkeit und schön langsam (man hat eben sehr wenig Platz zwischen Prop und Boden

Ich gehe nicht auf Gras wegen der Tanks. Bei einem älteren Flieger ist die Dichtungsmasse der Tanks nicht mehr so elastisch, bei starken Vibrationen kann es undicht werden. Es gibt einen Betrieb in Holland der Tank Reseals recht gut macht, kostet aber einiges.

Da ist sicher was Wahres dran. Aber auch ein Aufbocken des Fliegers auf die Hoist Points z.B. führt zu kleinsten Verformungen und Belastungen - und legen kleinere Tankundichtigkeiten frei. In Holland wird das "Weep-No-More" für Mooneys praktiziert. Wir waren mit unserem undichten Tank bei ACG - und sind bis jetzt sehr zufrieden (=dicht).

Die Homebase unserer Mooney ist auf Gras, allerdings ist der Platz lang und die Piste auch sehr gepflegt.
Fremde Grasplätze fliege ich selten und nur nach vorheriger Info über deren Zustand an.

EIne Sitz-Höhenverstellung ist m.W. nicht vorgesehen, die SItzschienen sind aber schräg.

In unserer M20J MSE ist die Sitzschiene direkt auf dem Kabinenboden. Jeder der beiden Frontsitze lässt sich höhenverstellen. Zusätzlich kann man die Neigung der Rückenlehne eindrehen - und natürlich vor/zurückfahren.

Damit kommt auch mein Mithalter gut klar, der eher kürzer/kompakter ist klar - ohne Extensions.

Ich gebe den Kollegen recht, die sagen, dass man nah vor dem Panel/Yoke sitzt. Kniebrett/Tablet auf dem Schoß geht nicht.

Ich will die Mooney nicht breit reden. Von den Maßen auf dem Papier und gefühlt ist sie aber genauso breit wie die PA28, allerdings hat man eine ganz andere Sitzposition. Die Beine verschwinden tief unter dem Panel; man sitzt direkt vor dem schmalen Steuerhorn, nah am Panel - Sportwagenfeeling. Einfach mal ausprobieren.

Wenn der Co nicht fliegt, kann er nach hinten rutschen und man sitzt mit den Schultern schön versetzt. Als Trimgewicht für die letzten 0,5 kts sowieso besser...

Mail kommt.

Für alle anderen, der Link zur Tabelle ist oben im Artikel.

Hi Chris,

wir betreiben eine M20J MSE (Bj 1994) südlich Frankfurt (genauer in Heppenheim, EDEP).
Bin gerne bereit sie Dir zu zeigen; aber wahrscheinlich gibt es eine Mooney die näher bei Dir gebased ist.

Unterschied 201, 205, MSE ist in der angehängten Excel-Tabelle ersichtlich; viel Evolution über die Jahre (single piece belly, MTOW increase, wing tips, power quadrant -> vernier throttle, etc.)
(Ich bin nicht der Autor dieser Tabelle! Sie ist an mehreren Orten im Internet zu finden. Ich habe allerdings die S/Nen grün markiert, die das Gross-weight-Increase bekommen könnten oder schon haben)

EDIT: Quelle der Datei hier: https://www.mooneyevents.com/201hist.xls
Nicht mehr hier im Forum angehängt.

Im Netz (googlen) findet sich ein Mooneys-Prebuy-Guide für die M20J, da wird auf viele Mooney-Spezifika hingewiesen. Den kann ich nur empfehlen. Ansonsten ist natürlich ein Pre-Buy unerlässlich.

EDIT: Hier sind die Prebuy Guides, die ich meine:

https://www.mooneypilots.com/mapalog/M20J_Inspection.htm
https://www.mooneypilots.com/mapalog/prepurchasehowwhy.html

Mooney rules - ist klar, dass ich das als Mit-Besitzer sage ;-)
Aber klar, es muss zur Mission passen. Bei mir war das IFR und effizient/schnell (bei gegebenem Münzeinwurf)

PM wenn du genauere Fragen hast.

Gruß
Markus

Erfahrung? Insb. zur Stabilität? Wie nimmt man die Form auf?

Hi Andreas, hi Achim, danke für die Tipps - noch hält unserer...

Ja, es ist ein geteilter Switch. Ich hatte ein paar Ersatzswitche in der Hand; die waren leider nicht 100% passgenau. Die Verkabelung/Verschraubung ist leider auch dazu gemacht das Teil zu zerbrechen :-(

Scheint wohl eine häufigere Schwachstelle zu sein. In unserer M20J ist das auch schonmal geklebt/repariert.
Wenn Du eine P/N oder Bezugsquelle auftust, lass es mich wissen.

Und wie ist die Erfahrung bei PMM? Preislich, qualitativ, Abwicklung, Vollständigkeit?
Welche Werften haben diese Empfehlung ausgesprochen?

(Leider kein PM mehr möglich...)

>Ich finde die Vorstellung, dass Du zum Zwecke des Allgemeinwohls für Fotos Flarm-Alarme induzierst und Dich auf's Fotografieren des Displays konzentriest, nicht so prall :-)

Keine Angst, dazu wird es nicht kommen. Wenn man am Wochenende fliegt hat man in der Regel aber immer mal irgendwo Segler, die man als FLARM Traffic empfängt - weitgenung von einem Alarm entfernt. Und um Range des FLARM ging es ja ursprünglich.

Normalerweise habe ich mein GNS430 in der Map (NAV) Ansicht. Bei einem Alarm geht eine Art Overlay Window auf. (s. https://static.garmin.com/pumac/GNS430_PilotsGuide.pdf Seite 205)

Wir haben das TRX1500A in einer Mooney M20J verbaut. Dort ist das GNS430 per ARINC angebunden, zusätzlich ein ATD-57. Außerdem ist das AirConnect dran, dass GPS-Daten+Traffic aufs Tablet bringt - hier SkyDemon.

Antennen: ADS-B und FLARM extern unten am Rumpf (RAMI AV-74 und GAV-868). GPS Empfänger vom TRX1500A auf dem Glareshield.

Subjektive Eindrücke:

• Es wird mir viel mehr Verkehr angezeigt, als ich ohne Hinweis wahrgenommen hätte.
• FLARM: Ich kann erstmal kein Reichweitenproblem feststellen - ABER: das ist wiegesagt subjektiv und wir haben die Antenne nur unten am Rumpf. Ich weiß nicht, wie es mit Segelfliegern über mir aussieht. Eine ernsthafte Versuchsreihe steht da noch aus.
• Mode-S Alarme ohne Richtung, insb. wenn diese im ATD als ganz nah (künstl. Horizont/Sektordarstellung) dargestellt wird: Verursacht oft ein hektisches Rausschauen und Suchen, wo das Ziel verdammt nochmal ist... meist ohne Erfolg (was ein gemischtes Gefühl hinerlässt)

Die FLARM Ziele werden auch auf dem GNS dargestellt. Wenn ein Ziel eine gewisse Nähe erreicht hat, geht auch dort eine Art "Radar" auf mit einer Traffic Warnung. Allerdings bringt mir da das ATD und das Tablet deutlich bessere Awareness im vgl. zum GNS-Mäusekino.

Ich kann am Wochenende mal schauen, ob ich ein paar Beispiele fotografiert/gescreenshottet bekomme (auch FLARM Reichweiten).

Übrigens: https://www.kisstech.ch/cgi-bin/flarm-txrange.cgi?command=plot&flarmid=3D1E40
Allerdings sah das Spinnennetz auch schonmal "runder" aus. Wie sieht das zum Vergleich bei Euren Installationen aus?

Was ein non-sense... (also, wer das mit den Bodenstationsrechnern schrieb...)

Gibt es den Infos dazu, was "zertifizierte" GPS-Daten sind oder sein werden? Überlege ADS-B out mit NMEA Daten (eben aus TRX1500*) via VT2000 anstatt eines GTX330 zu nutzen. Wüßte nur gerne vorher, welche bessere Situation die GTX330ES + Garmin-WAAS-GPS Kombination langfristig bieten würde.

Bisher Öl und Avionik (TRX1500, Antenne, Zubehör) dort bestellt. Alles zu meiner Zufriedenheit.

Vielen Dank! Inzwischen liegt das TRX1500A auch daheim und wartet auf Einbau...

Empfehlen kann ich das Buch von Karl Heinz Hack aus der Schweiz. Gibt unterschiedliche Versionene (deutsch/englisch)... mit/ohne ATPL relevantem Stoff - einfach mal schauen unter: https://www.aviamet.ch/flugwetter_2.htm

Perfektes Timing - Danke! Sowas in die Richtung war ich mir gerade am Stricken!
Und nein, in Ameisenkniehöhe alles zerbasteln muss ich nicht; dann lieber diesen Umweg und Freigaben holen.

Danke für deine Website(s)!

Servus,

ich versuche gerade den braven autorouter ein Routing von Südfrankreich (hier LFNH) nach Bozen (LIPB) in max. FL100 bzw. FL130 schnitzen zu lassen. Leider führen alle Routings entweder nördlich der Alpen und dann wieder über Selbige oder sehen große Wasserstrecken vor: s. Skyvector

Irgendwelche Ideen/Vorschläge für ein Routing südlich der Alpen, die sich in FL100 (bzw. FL130/30min max) machen lassen? (Außer VFR...) Ja, ich weiß, in der Luft kann man einiges verhandeln... trotzdem wäre es mir anders lieber.

Danke!

Vielen Dank! Auf den Screenshot, auch vom SkyDemon bin ich mal gespannt.
Gerade wie die unterschiedlichen Trafficarten dargestellt werden...

Werden auch FLARM Ziele als Traffic dargestellt? Wie zufrieden bist Du im vgl. zum dedizierten AIR Traffic display (ATD-57)?

Hat jemand Erfahrung, wie gut die Traffic-Darstellung auf einem GNS430 wäre?

Die Funktionalität wurde durch Firmware-Upgrades signifikant erweitert, so ist LPV z.B. mit Version 5 der Firmware gekommen. Installierte GNS werden recht selten aktualisiert, obwohl das sehr einfach ist.

Wie kann ich als Nutzer die Firmware upgraden? Oder geht das nur aufwendig (und teuer) beim Avioniker? Für ein 430 (ohne W) lohnt es dann kaum noch...

Hi,

hat jemand schon Erfahrung mit TKM Avionics?

https://tkmavionics.com

Die haben wohl ein 8,33er Nav Comm in der Mache, das als direkter Ersatz für die Bendix King 155/165 passen würde - zum selbst installieren mit EASA approval.

https://youtu.be/9H2qDuzp4nw

Sieht aber noch schwer nach Prototyp aus... Das Glossy Display ist auch suboptimal.

Vielleicht um zu zeigen dass sie mit ihrer Composite Technik auch bunt können? Bunt wäre natürlich auch schön gegangen...

Ja, in Heppenheim gibt es eine RV-4 und RV-7. Aber beide selbst, mit eigenen Händen gedängelt...

Könnte bei Bedarf Kontakt vermitteln.