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Alle Beiträge von: Matthias Jungkurth [matthiasj]
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Hallo Daniel,
habe deinen Post gerade erst gesehen... Im Dezember hatte ich mit dem LBA korrespondiert und folgende Auskunft erhalten:
Sehr geehrter Herr Jungkurth,
in der Verordnung ist nichts aufgeführt, was dagegen spricht beim FI(A) rp das „instrument rating“ einzutragen.
Mit freundlichen Grüßen
Im Auftrag
-----Ursprüngliche Nachricht-----
Von: Matthias Jungkurth
Gesendet: Montag, 19. Dezember 2022 13:24
An: aircrew <aircrew@lba.de>
Betreff: Erwerb der Lehrberechtigung für Instrumentenflug FI(A)-IR durch Fluglehrer mit eingeschränkten Rechten FI(A) rp
Sehr geehrte Damen und Herren,
ich suche aktuell eine Antwort auf die Frage ob ein Fluglehrer mit eingeschränkten Rechten FI(A) rp - bei Vorliegen der übrigen Voraussetzungen - die Berechtigung zur Ausbildung für die Instrumentenflugberechtigung in seine Lizenz eingetragen bekommen kann.
Ich hoffe Sie können mir weiterhelfen und würde mich über eine kurze Rückantwort freuen.
Mit Fliegergruß
Matthias Jungkurth
Ich habe gerade nochmal an´s LBA geschrieben und melde mich, sobald ich eine Antwort habe...
Von: Matthias Jungkurth
Gesendet: Dienstag, 21. Februar 2023 16:10
An: 'aircrew' <aircrew@lba.de>
Betreff: AW: Erwerb der Lehrberechtigung für Instrumentenflug FI(A)-IR durch Fluglehrer mit eingeschränkten Rechten FI(A) rp
Sehr geehrte Damen und Herren,
vielen Dank für ihre Antwort vom 19.12.2022. Ich habe mich über die sehr zügige und positive Antwort gefreut. Zwischenzeitlich habe ich von einem Fliegerkollegen - seines Zeichens Inhaber der Berechtigung FI(A) rp - gehört,dass ihm die Eintragung der Lehrberechtigung für Instrumentenflug mit dem Hinweis verwehrt wurde, dass er die Voraussetzungen für die Aufhebung der „restricted privileges“ nicht nachgewiesen habe und das "instrument rating" als Lehrberechtigter nur ohne die Einschränkung "rp" durchgeführt werden kann.
Offenbar gibt es hierzu innerhalb des LBA´s unterschiedliche Auffassungen?!
Gibt es eine Möglichkeit, dass sie diese Frage nochmals intern besprechen und anschließend eine verbindliche Auskunft geben? Es gibt derzeit viele Flugschulen, Bewerber und Interessenten, die auf der Suche nach einer verlässlichen Antwort sind.
Besten Dank für ihre Mühen!
Mit Fliegergruß
Matthias Jungkurth [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Ludger,
das Gerät ist leider schon weg...
Viele Grüße
Matthias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Zusammen,
verkaufe i.A. wegen Avionik-Upgrade 2x Garmin GNS 530A non-WAAS (S/N:46400-382 und -292).
Der Flieger geht in der ersten Märzwoche in die Werft, so dass die Geräte ab da verfügbar werden.
Weitere Infos, Bilder, etc. gerne per P/N.
Viele Grüße
Matthias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Zusammen, ich habe ein 4-Platz Intercom PM 1000 II von PS Engineering abzugeben.
Aufgrund geänderter Absichten für einen Avionik-Umbau ist es nun übrig. Das Gerät ist originalverpackt und unbenutzt. VB sind 275 € inkl. versichertem Versand innerhalb Deutschlands. Bei Interesse bitte PM. Bilder gibts bei Bedarf auch per PM ;-) Viele Grüße
Matthias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mal eine blöde Frage...
Es heißt ja:
"When operating an aircraft within a foreign country, a pilot license issued by that country may be used."
Heißt das solange ich mich innerhalb der deutschen Grenzen (bei Aussellung meiner EASA-Lizenz durch eine
deutsche (zuständige) Behörde) bewege, kann ich auch weitergehende Rechte aus meiner deutschen Lizenz
ausüben?
Bspw. falls eine Lehrberechtigung vorhanden ist, den "Schulungsflug" nach FCL.740.A[...] zur Verlängerung des SEP-Ratings, auf einer N-Reg Maschine durchführen...!?
Von Seiten des Part-FCL dürfte ja eigentlich nichts dagegen sprechen. Der Paragraph zum Schulungsflug
stellt keine weiter spezifizierten Anforderungen an das zu verwendende Flugzeug...
Von der rein praktischen Seite dürfte es ja ohnehin herzlich egal sein, ob da ein "N" oder "D-E..." auf der Kiste steht. In Anbetracht der Tatsache, dass die rein praktische Seite in Sachen des Luftrechts schon lange keine Relevanz mehr hat, will ich mich aber lieber nochmal vergewissern ;-)
Hat von euch schon mal jemand ein SEP-Rating in der EASA-Lizenz, mit Hilfe einer N-Reg Maschine verlängert?
Viele Grüße
Matthias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Urteilen auf Basis aus dem Zusammenhang gerissener Einzelsätze ...
Ich glaub man muss da etwas vorsichtiger sein. Nur weil nicht das ganze Interview abgedruckt ist, heißt
das nicht dass die Betroffene eine armselige Egoistin sein muss ;-)
Aber immerhin wieder ein schönes Beispiel, wie einfach mediale Meinungsmache funktioniert...
die wir in diesem Forum selbst so oft beklagen, weil der nichtfliegende Fussgänger die guten Seiten der AL
nicht zu erkennen vermag. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Thomas,
das mit der Altitude habe ich früher genauso gesehen...
Je mehr Höhe desto mehr Zeit im Falle eines Falles, folglich desto besser.
Seitdem ich diesen Fall kennengelernt habe versuche ich mehr Variablen bei der Wahl der Flughöhe
zu beachten:
https://flash.aopa.org/asf/pilotstories/fireinthecockpit/fireinthecockpit.cfm
Ein Feuer im Cockpit kann zum Verhängnis werden, falls man keine Möglichkeit hat es unter Kontrolle
zu bringen und zu viel Zeit benötigt um auf den Boden/aus dem Flugzeug zu kommen.
In diesem Fall war die Besatzung sogar verhältnismäßig schnell am Boden.
Der Kamerad hat dennoch Verbrennungen zweiten und dritten Grades davongetragen.
Unglaublich dass er das Flugzeug mit quasi brennenden Füßen außengelandet hat.
Natürlich war das Fehlen eines Feuerlöschers das erste Glied in der Unfallkette. Dennoch ein schönes
Beispiel um zu erkennen, dass Höhe nicht immer über alles geht.
Dieser Fall in Kombination mit dem Altitude-Spruch lehrt mich mal wieder, dass gerade in der Fliegerei
Pauschalaussagen mit sehr viel Vorsicht zu genießen sind...
Gruß
Matthias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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(I hhave a dog on board which has no 5 point harness.)
Thomas
werden von allerlei Leuten, Charakterschwächen attestiert weil
irgendjemand angefangen hat die Behauptung aufzustellen, der Hund sei
nicht gesichert gewesen.
Über die genaue Sicherung des Hundes ist
nichts bekannt, nur eben dass es kein 5-Punkt-Gurt gewesen ist.
Irgendwie wär das auch komisch bei einem Hund ;-)
Was recht ist, muss da auch recht bleiben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo "RotorHead",
die Wortwahl in deinen letzten Beiträgen lässt immer wieder Anspielungen auf meinen Kommentar
vom 16.01. erkennen. Ich dachte es ist deutlich geworden, dass man die praktische Auseinandersetzung mit ungewöhnlichen Situationen, stets im Rahmen der Vorschriften durchführen sollte, während im Bereich der
mentalen Auseinandersetzung alles erlaubt sein muss!
Ich empfinde es weder als fair, noch als richtig, meinen Beitrag als Aufruf zu illegalem Verhalten zu bewerten,
bzw. zu suggerieren, er stelle gesetzestreue Flieger als Narren dar.
Aus deinen Beiträgen meine ich erkennen zu können, dass du öfter im süddeutschen Raum unterwegs (gewesen) bist. Darf ich nach deinem Klarnamen fragen?
Beste Grüße [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Liebe Fliegerkameraden,
hier wurde nun schon öfter darauf eingegangen, dass die bestehende Vorschriftenwelt in der Fliegerei völlig ungeeignet ist, unsere Zehntausendschaft (Ja, so viele sind wir alleine in Deutschland) in EINEN! Topf zu werfen, der allen gerecht wird.
Zu glauben, die ZÜP verhindere Terroranschläge ist genauso naiv wie die Annahme, das wie auch immer geartete Lizenzen, Vorschriften, Regeln, Voraussetzungen, Bedingungen, etc... Unfälle und Fehler gänzlich vermeiden können.
Ich gehe sogar soweit, zu behaupten dass das Bewusstsein, alle Vorschriften einzuhalten, eine falsche Sicherheit vermittelt. Getreu dem Motto: Was ich tue ist legal, also kann nichts schiefgehen. Ein kleines Beispiel hierzu:
Letzte Saison traf ich mich mit einem neuen Vereinsmitglied um eine Grundeinweisung in unsere Vereinscessna (172XP, Einspritzer, Verstellpropeller, Kühlluftklappen, Seitenrudertrimmung, Viersitzer, ... ) vorzunehmen. Das Zeitfenster für diese Einweisung -es war Freitagabends- betrug zwei Stunden, also genug um den Flieger ausführlich von Außen und Innen zu inspizieren und ggf. noch eine Eingewöhnungsrunde ums Haus zu fliegen. Der Einzuweisende Kamerad hatte kurz zuvor seinen Schein in einer Flugschule erworben, wo er ausschließlich C152 flog. Auf die Frage ob er die nächsten Tage noch Zeit für weitere Einweisungsvorhaben hätte, schaute er mich ganz verdutzt an. Er habe die Maschine bereits für morgen Vormittag reserviert, um mit seiner Lebensgefährtin nach Norddeutschland zu fliegen?!?!? Ab dem Moment hab dann ich verdutzt geschaut ;-)
Dass das keine gute Idee ist, hat er mir erst nach der Eingewöhnungsrunde ums Haus geglaubt, da ihn die Vielzahl an Unterschieden zur C152 doch etwas überforderte. In der Flugschule habe man ihm gesagt, dass ihn seine Lizenz berechtige, alle einmotorigen Kolben-Landflugzeuge bis 5,7t zu fliegen. Für die meisten Flugzeuge in der Echo-Klasse müsse lediglich eine kurze Einweisung erfolgen.
Ich möchte darauf hinaus, dass es nicht möglich ist anhand starrer Vorschriften den Misfit zwischen "Können" und "Dürfen" restlos zu beseitigen. Ich kenne Piloten, die gemäß ihrer Lizenz Dinge dürften, die sie gar nicht können/nicht mehr können/noch nie konnten, genauso wie auch Piloten die Dinge könnten, die sie von Gesetzes wegen gar nicht dürfen. Das ist völlig normal und kein Lizenzwesen dieser Welt wird frei von diesem Makel sein!
Ich bringe Flugschüler und Einzuweisende häufig zur Verzweiflung, weil ich die Antworten auf viele ihrer Fragen mit "Es kommt darauf an..." beginne. Der gewöhnliche, sich nach Vorschriften, Regeln und Standards sehnende Pilot, möchte am liebsten nichts als allgemeingültige und für immer und alle Situationen Gültigkeit besitzende Aussagen hören. Dieser Ansatz wird aber der Komplexität, besonders in der AL nicht gerecht. Ein ganz einfaches Beispiel: Die Anfluggeschwindigkeit. Für manche Leute mit denen ich fliege, bricht eine Welt zusammen, wenn ich ihnen sage, dass die "Anfluggeschwindigkeit" in einer C172 nicht 65kt beträgt. Es ist ein empfohlener Richtwert, der gemäß der "Fly-the-Numbers-Regel" in den meisten Fällen zum Ziel führt. Aber es gibt viele Faktoren, die berücksichtigt werden wollen, wenn durch Anpassung dieser empfohlenen Geschwindigkeit bessere Landeergebnisse erzielt werden sollen.
Achtet mal darauf bei Starkwindwetterlagen: Ein Großteil der Piloten wägen sich mit der Fly-the-Numbers-Methode in Sicherheit (weil ja die empfohlene Anfluggeschwindigkeit auch bei Wind genügend Reserven bietet). Die wenigsten denken dabei über die Bodengrenzschicht nach. Das führt dann dazu, dass das Anflugprofil von anfänglich hohen Sinkwinkeln geprägt ist. Sich in Sicherheit wägend ist man nicht mehr "ahead of the aircraft", fliegt stumpf die "Numbers", welche man bei nachlassendem Gegenwind, instinktiv durch starkes Nachdrücken erzwingt. Schwups die wups befindet man sich weit unterhalb eines vernünftigen Anflugwinkels. Dieser flache Anflugwinkel wird dann von den meisten, bis zur Landung beibehalten. Hohe Anstellwinkel, schlechte Sicht auf die Bahn, sowie eine ungünstige Position für Durchstartmanöver sind die Folge. Natürlich gelingen die Landungen in der Regel trotzdem. Optimal ist aber etwas anderes. Wie gesagt: Achtet einfach mal darauf.
Ich möchte hier nicht die Fly-the-Numbers-Methode in Fragen stellen, sondern darauf aufmerksam machen, dass sich schon über einen winzigen Teilaspekt der Fliegerei, nämlich der Anfluggeschwindigkeit, vortrefflich diskutieren lässt und die Auswahl einer geeigneten Anfluggeschwindigkeit nur eine von 1000 Entscheidungen ist, welche für JEDEN Flug neu getroffen werden sollte, wenn man gute, fliegerische Leistungen erbringen möchte.
Wenn also Standards, Regeln, Vorschriften, etc. nicht geeignet sind, die Anforderungen der Realität in ausreichender Qualität abzubilden, müssen wir selber aktiv werden, um uns in die Lage zu versetzen, Entscheidungen die der Standard nicht abdeckt, passend zu treffen. Der Begriff des mündigen Piloten ist hier
bereits gefallen. Der Einflug in Bodennebel ist eine Situation, die der Standard und die Vorschriften des GA-Piloten nicht kennen, weil verboten und gefährlich. Aber nur weil die mangelhafte Abbildung der Realität in Vorschriften und Standards diese Situation nicht kennt, heißt das offensichtlich nicht, dass diese Situation nicht vorkommt. Wie oft und weshalb sowas vorkommt, soll hier gar nicht diskutiert werden. Wichtig ist die Erkenntnis, dass es wichtig und richtig ist, sich auf dem Weg zu einem mündigen Piloten auch mit Situationen auseinanderzusetzen die man für sich selber eigentlich als undenkbar erachtet. Wenn Achim Hasenmöller also hier über seine legalen! Erfahrungen mit selbstgebastelten, simulierten! IMC-Approaches berichtet, finde ich das genauso förderlich wie Guido Warneckes Videos zu Anflügen bis ans Minimum. Beides vermittelt einen Eindruck von Grenzen und Möglichkeiten in vergleichbaren Situationen. Ich sehe in Achims Beiträgen keinerlei Aufruf zu illegalem Verhalten, sondern Aufruf und Warnung zugleich, sich mit der Möglichkeit im Falle eines Notfalls! auseinanderzusetzen.
Wer einen solchen Notfall für sich selber ausschließt und die mentale Auseinandersetzung damit, von vornherein
ablehnt, ist - Entschuldigung - ein Narr.
Lange Rede, kurzer Sinn: Wenn ich mich im Rahmen der geltenden Vorschriften! auch mit Situationen
auseinandersetze, die der Ausbildungssyllabus, Checklisten, Vorschriften oder die Fly-the-Numbers-Methode nicht abbilden, komme ich dem Ideal eines mündigen, verantwortungsbewussten Piloten wieder ein Stückchen näher. Dafür muss ich Zusammenhänge nicht nur wissen und anwenden können, sondern vielmehr verstehen!!! Standards sind ein wichtiges Handwerkszeug, aber kein Allerheilmittel. Das muss jedem hier bewusst sein.
Eine Situation fällt mir gerade noch ein, die völlig abseits des Standards, aber legal und denkbar ist, sowie einen mündigen Piloten erfordert: Ein Verkehrsunfall auf der Landstrasse, keine Rettungskräfte am Boden erkennbar, daneben ein 100m langes Feld. Ein Pilot der sich die Mühe gemacht, seinen Flieger auch Abseits des Standards (65kt Anfluggeschwindigkeit) kennenzulernen, sowie durch aufmerksame und bewusste Auseinandersetzung mit der Umwelt (Beurteilung von Wind und Wetter, Topographie, Bodenbeschaffenheit, Bewuchs und Feuchtigkeit des Bodens entsprechend der Jahreszeit und der Niederschläge der vergangen Tage, Hindernissituation, etc... ... ... ... ... ... ) wird ggf. in der Lage sein, unter Abwägung der Umstände zur Hilfe zu kommen, ohne etwas kaputtzumachen oder jemanden zu gefährden. Für Fly-the-Number-Fanatiker sicher ein undenkbares Szenario, da viel zu risikoreich, usw... . Falsch: Kein Szenario ist simpel genug, um es pauschal zu bewerten. Risikoreich ist es lediglich, bestimmte Szenarien a priori auszuschließen und zu ignorieren. JEDER Flug ist anders, KEIN Szenario undenkbar!
Diese aktiven Bemühungen um das Verstehen der Zusammenhänge bedeuten ARBEIT, viel Arbeit, viel unbezahlte Arbeit. Das Bewusstsein darüber fehlt der Generation Piloten, die derzeit in den kommerziellen Flugschulen großgezogen wird. Profitgier der Schulen, das Bestehen von standardisierten, eben nicht die Realität abbildender Prüfungen, 200h Flugerfahrung unter Aufsicht eines Fluglehrers, sowie schwache 19 Jahre Lebenserfahrung führen dazu, dass man seine Seele für 1.200,- netto verkauft und zusammen mit dem Kapitän der 5 Jahre älter ist, die Verantwortung für 150 Passagiere übernimmt. Dazu ein riesiger Schuldenberg, Angst vorm Jobverlust, verhältnismäßig wenig Erfahrung,... Eine mündige Besatzung, die auch mal Nein sagen kann, sieht anders aus.
Selbst wenn diese junge Besatzung irgendwann mal "groß" geworden ist, ihren Schuldenberg abbezahlt hat, und einige 1000h Erfahrung auf dem Buckel hat, hat sie nicht gelernt die Zusammenhänge abseits der Standards zu verstehen und auch immernoch nicht gelernt "Nein" zu sagen.
Wenn es gar nicht mit der Linienfliegerei klappt, wird man vor lauter Verzweiflung Fluglehrer und kann außer den Vorschriften und Standards die auswendig gelernt wurden, nichts vermitteln was die kommende Generation für die komplexen Zusammenhänge sensibilisiert. Da sich dieses System schon seit einigen Jahren in dieser Abwärtsspirale befindet, wundert es mich auch nicht mehr, dass scheinbar ausgewachsene und gestandene Männer, blindlings in die Sch... fliegen.
Seid achtsam, sprecht miteinander, tauscht euch aus. Nehmt was ihr kriegen könnt, wenn es darum geht, den eigenen fliegerischen Horizont im Rahmen eurer (und auch der gesetzlichen) Möglichkeiten zu erweitern. Seid kritisch bei Pauschalaussagen, seid offen für Neues, ... Ich hoffe man versteht worauf ich hinaus will :-)
Beste Grüße und always happy landings [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zwar nicht der allernächste Weg, aber google mal "Flugschule Heubach", die haben eine Porsche 182 ;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich möchte nun auch mal wieder ein paar Worte loswerden. Als junger, "unerfahrener", FI(A) ohne CPL/IR fühle ich mich ob
der hier erhobenen Vorwürfe gegen "Personen in meiner Schublade" sehr gekränkt. Offensichtlich wird hier in Schubladen gedacht.
Ich denke Malte hat in seinen letzten beiden Beiträgen sehr gut zusammengefasst, dass das Volk der Piloten aus einer Vielzahl grundverschiedener Individualisten besteht und somit keinerlei Notwendigkeit besteht, DEN Ideal-Fluglehrer gestalten zu wollen. Schon gar nicht mit Hilfe von schärferen und somit auch teureren Voraussetzungen für die Ausbildung zum FI. Jeder von uns wird unterschiedliche Anforderungen an seinen Fluglehrer stellen. In Abhängigkeit von seiner eigenen Persönlichkeit, seiner fliegerischen Vorerfahrung, dem Ziel das er zusammen mit dem Fluglehrer verfolgen möchte und vielen, vielen anderen Faktoren. Kein Elite-Bürokrat dieser Welt wird in der Lage sein die Voraussetzungen an einen solchen Ideal-Fluglehrer auch nur annähernd standardisieren zu können.
Wer aufgrund der Buchstabenkombinationen in meiner Lizenz, Rückschlüsse auf meine Persönlichkeit und Kompetenz zieht,
handelt in meinen Augen voreingenommen. Es gibt viele Gründe, (noch) kein CPL/IR zu haben. Selten hat das mit fliegerischem Unvermögen zu tun, sondern viel mehr mit fehlendem Geld, fehlender Zeit, ... usw. Die theoretischen und praktischen Erfahrungen kann man trotzdem schon gemacht haben. Die entsprechende Fachliteratur ist auch für Leute mit wenig Geld erschwinglich, Flugsimulatoren eröffnem gerade im Bereich IFR, kostengünstige Einstiegserfahrungen.
Wer dann noch gelegentlich die Möglichkeit bekommt als Pax auf dem rechten Sitz, bei entsprechenen Flügen dabei zu sein, für die man selber keine Berechtigung besitzt, muss einem frozen-ATPL´er mit FI-Berechtigung, der 250h im Flugbuch stehen hat (wovon 25h als PIC geflogen worden sind), nicht mehr in viel nachstehen.
Ich finde es traurig, das manche Fliegerkameraden krankhaft versuchen in irgendeiner Form zu rechtfertigen, das es möglich sei anhand der Papierlage in gute und schlechte FI´s zu unterscheiden.
Es ist nachvollziehbar, dass aufgrund eigener Erfahrungen bestimmte Tendenzen bestehen, einen ATPL/IR Lehrer höher zu bewerten als einen Vereinsfluglehrer. Deswegen gleich jeden Vereinsfluglehrer zu verfluchen finde ich aber ungerechtfertigt. Ich persönlich habe schon alle Kombinationen von Berechtigung und Kompetenz gesehen.
Sowohl ATPL/IR-Fluglehrer, die in meinen Augen besser nicht auf die Menscheit losgelassen werden sollten, als auch PPL-Vereinsfluglehrer die bestimmte Aspekte der Fliegerei besser vermitteln können als jeder andere. Auch den umgekehrten Fall habe ich bei beiden Personenkreisen schon erlebt...
Neben den Erfahrungen die hier bereits geteilt wurden, ist meine Erfahrung eben, das die Art und Form der Lizenz keine Rückschlüsse auf die Fluglehrer-Fertigkeiten eines Menschen ermöglichen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Scheint kein gutes Jahr für die Flying Bulls zu sein...
Wenn ich das Bild aus dem Artikel richtig sehe und keine weiteren Stearmans in dieser Lackierung unterwegs sind...
Weiterführende Infos konnte ich noch nicht finden. Zum Glück wurde niemand ernsthaft verletzt.
Kleinflugzeug überschlug sich bei Start [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo miteinander,
nachdem ich nun schon mehrere Monate als stiller Mitleser hier bin, auch mal meine two cents :-)
Wie Malte bereits treffend festgestellt hat wird hier im Forum reichlich über die
verschiedensten Themen diskutiert.
Dabei treffen die
verschiedensten Charaktere aufeinander.
Es gibt die Gregor F´s, Sabine B´s, Bayern, Ösis uvm... :-)
Alle miteinander
unterscheiden sich in Art und Umfang ihrer Lizenzen, ihrer Flugerfahrung, ihrer Lebenserfahrung, ihrem Alter und so weiter und sofort. Jeder für sich sieht die Ereignisse die diskutiert werden somit auf seine eigene, besondere Weise.
Was uns aber alle eint, ist das Dasein als
verantwortliche Luftfahrzeugführer. Auf meine eigene, besondere Weise betrachtet habe ich feststellen können, das vielerorts nicht die Kontrollen oder Auflagen fehlen, sondern vielmehr das Bewusstsein über das eigene Dasein als verantwortlicher Luftfahrzeugführer.
Wir alle wissen, dass Flugunfälle durch die Verkettung mehrerer unglücklicher Umstände zustandekommen und verhindert werden können, wenn die Kette an nur einem Glied unterbrochen wird. Dafür werden uns reichlich Möglichkeiten an die Hand gegeben. Wir können Unfallberichte lesen um typische Verkettungen verstehen zu lernen, wir können Checklisten nutzen um wichtige Handgriffe nicht zu vergessen, wir können viel fliegen um unseren Übungsstand zu verbessern, wir können erfahrene Leute um Rat fragen und vieles mehr. Kurz: Wir können uns ein Repertoire an Handwerkszeug zurechtlegen, was wir dann im Bedarfsfall zur Hand haben. Das Problem liegt nun darin begründet, das absolut JEDER Flug anders ist. Auch wenn ich 5 Platzrunden fliege sind alle 5 Flüge unterschiedlich, wenn auch nur minimal.
Ich bin mir sicher dass auch diejenigen unter uns, die mehrere zehntausend Flugstunden auf dem Buckel haben nicht wirklich behaupten können jemals in ihrem Leben zwei gleiche Flüge durchgeführt zu haben.
Und da kommen wir als verantwortliche Luftfahrzeugführer ins Spiel. Es liegt an uns jede Situation aufs Neue
bewusst zu beurteilen und das richtige aus dem uns zur Verfügung stehenden Werkzeug auszuwählen. Hier gilt es eine Transferleistung zu erbringen. Prinzipiell gibt es nur selten ein echtes "richtig oder falsch". Es kommt darauf an, der Situation am angepasstesten zu handeln.
Als Beispiel: Kürzlich wurde hier im Forum diskutiert, mit welcher Speed und Attitude man eine PA28 am besten aufsetzt.
Viele User haben daraufhin erläutert, wie sie es für gewöhnlich machen und jeder hielt seine Methode mehr oder weniger für die "Beste".
Aber der Trick ist doch, die am besten angepasste Technik zu wählen. Vor jeder Landung müssen die gegebenen Umstände AKTIV und BEWUSST betrachtet werden. Beladung (Masse, schwanzlastig oder kopflastig...), Runway (Beschaffenheit, Länge, downslope/upslope), Platzumgebung (Hindernisse im An-/Abflugbereich), atmosphärische Bedingungen (Tag/Nacht, warm/kalt, feucht/trocken, wenig Wind/viel Wind, Windrichtung) und vieles mehr. Je nachdem wird eben der "Flaren bis die Stallhupe schreit"-Typ oder der "Mit reichlich Fahrt satt auf die Bahn setzen"-Typ die angepasstere Methode parat haben. Viel gescheiter wäre es jedoch, wenn beide Typen beide Techniken parat hätten und je nach Situation mal so und mal so landen.
Mit diesem Beispiel habe ich jetzt nur eine Situation beim Fliegen aufgegriffen, sinngemäß kann man diese Anekdote aber auf ALLE Situationen und Entscheidungssituationen anwenden.
Wir müssen aufhören uns selber und unsere eigene Fliegerei als das einzig Wahre anzusehen (Bspw. die Diskussion Echo- vs Mike-Klasse). Nur wer auch mal was Neues probiert und sich anderen Perspektiven nicht verschließt kann in einer speziellen Situation ggf. das eine, kleine Spezialwerkzeug aus seinem persönlichem Werkzeugkasten holen, dass er für die Lösung des Problemes/das Aufbrechen der Kette braucht. Dazu ist es aber notwendig sich von diesem ewigen Kindergarten-Gestreite (UL´er bauen nur Mist, deswegen sind sie kein Gesprächspartner für mich, Herrn F. mag ich sowieso nicht, deswegen hör ich ihm gar nicht zu...) loszulösen und stattdessen froh zu sein, dass heutzutage so prima Möglichkeiten des Austausches zur Verfügung stehen. Es kann mitunter so einfach sein, den eigenen Werkzeugkasten auf Vordermann zu bringen.
Auch wenn mal jemand Mist macht, ist nicht es nicht der richtige Weg ihn dafür zu verurteilen. Vielmehr sollte man versuchen das beobachtete Verhalten zu analysieren und das Weshalb und Warum aufzudecken. Spätestens dort merkt man eigentlich immer, dass man irgendwann schon mal auf ähnliche Weise entschieden hat, aber die Kette dann doch noch an späterer Stelle unterbrechen konnte.
Dazu noch ein Beispiel:
Vor einigen Jahren am Sylvesternachmittag war ich auf einem Flugplatz zugegen. Im Funk meldete sich eine "Five-Ship" (die Flugzeugklasse möchte ich hier bewusst nicht nennen) an, um einen Sylvesterbesuch abzustatten. Alle landeten brav nacheinander und reihten ihre Flieger zum parken nebeneinander auf. Anschließend wurde feierlich der Sekt aufgemacht und JEDER gönnte sich ein Gläschen. Und dann stiegen ALLE wieder in ihre Flugzeuge und machten sich auf zum Rollhalt. Und dann rollten ALLE fünf Flugzeuge gemeinsam auf die Bahn und vollführten einen Formations-Take-Off auf der 600m Grasbahn!?!?!? Nachdem sich die anfängliche Aufregung über dieses offensichtlich fragwürdige Verhalten gelegt hatte, habe ich mal versucht die Aktion zu analysieren. Natürlich wäre ich selber nie auf die Idee gekommen, mit einem Glas Sekt intus einen Formations-Take-Off mit fünf Flugzeugen auf einer 600m Bahn zu wagen. Aber das Verhalten mal runtergebrochen bin ich dann bei den "hazardous attitudes" gelandet, die wir alle aus dem Theorieunterricht kennen.
Anti-Authority, Macho, In-vulnerability...
Alles Verhaltensweisen, die wir alle schon, mehr oder weniger bewusst an den Tag gelegt haben. Da bin ich mir sicher!
Anti-Authority: Max 472,5kg? Who cares?
Macho: Komplett X-Ray und ich hab kein IFR? Autopilot rein und gut!
In-vulnerability: Tank auf Reserve, Berge drumherum 9000ft hoch? Ich bin doch Segelflieger, wo ist das Problem?
Alles Beispiele die im Forum aufs schärfste kritisiert wurden. Wie dem auch sei. Wichtig ist doch zu wissen, was man tut und wie man es tut. Wenn jemand in einem UL fliegt, das andernorts 600kg packt gibt es durchaus Rechtfertigunsgründe für ein bewusstes überladen. Aber muss ich dann damit schulen? Muss ich meinem Schüler vorleben das überladene UL´s kein Problem darstellen? Weiß mein Schüler, der nachher auch mal ein verantwortlicher Luftfahrzeugführer ist, dass es auch andere Muster gibt, wo das ggf. problematisch ist?
Wenn jemandem im hochalpinen Gelände der Sprit ausgeht, weil eine Undichtigkeit am Drain-Ventil vorliegt, ist das eine Situation die jedem von uns passieren kann. Zugegeben: Sich anschließend selbst zu zelebrieren, weil alles gut gegangen ist,...naja.
Trotzdem ein Vorfall aus dem wir alle unsere Lehren ziehen können. Wir waren nicht dabei und es ist im Nachhinein ein Leichtes zu sagen, wir hätten alles anders gemacht. Hätten wir wirklich? Ich weiß es nicht.
Seien wir doch einfach froh, dass jemand diese Erfahrung öffentlich zugänglich gemacht hat und uns damit anregt, sich gedanklich mit so einer Situation auseinanderzusetzen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schaut euch mal dieses herrliche Beispiel von
Stimmungsmache gegen die AL an. Die Pforzheimer Zeitung hat ein
einladendes Dossier mit der Überschrift "Kleinflugzeuge - zwischen Spaß
und Absturz" auf ihrer Homepage veröffentlicht.
Pforzheimer Zeitung - Zwischen Spaß und Absturz
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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