Bei Airbus wird im Fall einer Außenlandung (nicht Notwasserung) das Fahrwerk explizit ausgefahren, auch auf weichem Untergrund.

Ein spezieller Ausbilder sprach im Theorieunterricht auch vom "all engine out go-around"....

Genauso.

Die RAT groß genug auszulegen wäre vermutlich kontraproduktiv und würde so viel mehr an Widerstand erzeugen, vom Gewicht gar nicht zu sprechen das mit hoher Wahrscheinlichkeit ein ganzes Flugzeugleben nie gebraucht wird.

"Was erzeugt den Hydraulikdruck....Elektromotoren die von der RAT gespeist werden"

Nein. Auch diese RAT erzeugt Hydraulikdruck, im Gegensatz zu anderen RATs von Airbus (deren Hydraulikdruck einen Hydraulikmotor mit gekoppeltem Generator antreibt, z.B.A320 blaues System) ist in der RAT der B787 offenbar zusätzlich zur mechanischen Hydraulikpumpe ein Generator mit 10 kVA integriert.

Der Umweg RAT-mechan. Hydraulikpumpe-Hydraulikmotor mit Generator-el. Hydraulikpumpe für Hydraulikdruck wäre zuviel des Guten.

"The RAT generates electrical power (not hydraulic pressure) "

Ist definitiv falsch, Hydraulikdruck ist auch in der B787 sehr wünschenswert und wird von der RAT für die wichtigsten Flight Controls bereitgestellt.

Das Fahrwerk wird hydraulisch betätigt..

Genau, Strom oder Hydraulik aufgrund (möglicherweise) Dual eng fail. Aber das widerlegt zumindest den Vorwurf, dass die Piloten vergessen hätten das Fahrwerk einzufahren-die Sequenz wurde offensichtlich eingeleitet.

Es wundert mich ein bisschen dass die (bereits nach vorn gekippte) Position der Main Gear Tandems nicht thematisiert wurde (erste 10 Sekunden in diesem Video)

https://youtu.be/2ZwzACp-q9Usi=xbjo6tmXCLwFLQY5

Siehe Posting 13:38

Mir ist kein einziger diesbezüglicher ("von alleine abstellen") Fall bekannt. Vor dem Aufrollen auf die Piste - ja.

Ich wollte eigentlich ausführlich antworten aber ich denke eine sachliche Diskussion ist mit Dir nicht mehr möglich. Schönen Sonntag.

Den "Besserwisser"-Kommentar hättest Du Dir sparen können und stattdessen einfach selbst lesen welche Bedingungen Boeing angibt:

KEINE davon wurde im Fall AI171 erfüllt, daher darf es als unwahrscheinlich angenommen werden dass DIESES Feature die Ursache war.

Im Takeoff, nicht Idle, nicht on Ground und schon gar kein Reverse.

FAKTEN scheinen zu sein: .....Mayday-Call "no thrust, no power".

In Wirklichkeit kursieren bereits vier verschiedene Versionen des mayday calls, manche davon mit "No lift", manche mit "going down".
Die wahrscheinlichste Variante scheint mir aber jene zu sein in der ein Journalist zugab, das "no thrust" selbst hinzugefügt zu haben, weil er sich den Absturz so am Besten erklären konnte. Tatsächlich gehört hatte er "Mayday, Mayday" und sonst nichts.


"Thrust Control Malfunction Accomodation is an EEC function that provides protection against idle thrust asymmetry conditions while on the ground.
The EEC commands shutdown of the affected engine when the:
- airplane is on the ground, and
- thrust lever is at idle, and
- engine is above idle speed and not decelerating normally."

Keine der nötigen Vorbedingungen traf hier zu.

"Fuel-cutoff-switches"

Ja. Im Flug ist aber jegliche Bedienung von "guarded switches" erst nach Rückfrage und Bestätigung durch den zweiten Piloten erlaubt, dazu gehört auch oft sogar das Zurückziehen eines Schubhebels auf Leerlauf bei Triebwerksausfall um sicher zu stellen dass das richtige Triebwerk abgestellt wird.

Ich kann Deinem Humor offenbar nicht ganz folgen.

"Boeing said that selecting full reverse too quickly upon landing before the aircraft has fully transitioned to ground mode could cause the system to activate."

Es geht dabei offenbar darum, asymmetrischen Umkehrschub zu vermeiden. Ein Abstellen beider Triebwerke ohne Auslöser wie bei Air India ist doch extrem unwahrscheinlich.

Ob wohl ein viele Jahre zurück liegender Incident der mit RR-Triebwerken passierte mit diesen GE-Engines zusammenhängen kann?

Dass man die ausgefahrenen Klappen kaum sieht liegt auch am "Aileroon droop", die Querruder werden bei Ausfahren der Klappen ebenfalls etwas nach unten ausgeschlagen (wie auch bei Airbus, sogar manche ULs haben dieses Feature) und deshalb sind sie als Referenz zu den Klappen nicht zu gebrauchen.

Hier wissen wir in Wirklichkeit noch gar nichts.

Und in Fällen wo man es weiß, wie z.B. Swift Air 5960 kann man nur fassungslos sein.

Die Videos der nicht funktionierenden Klimaanlage wurden am Boden gefilmt. Bei den meisten Flugzeugen wird während des Anlassens der Triebwerke die Air condition kurz deaktiviert, wie das bei der 787 ist weiß ich nicht - aber für meinen Geschmack ist es jetzt schon zuviel der Spekulation. Von einem nicht reagierenden inflight entertainment screen (während eine Reihe davor ein Video läuft) auf dual engine failure zu schließen wird schon absurd.

Alexis kann es zwar nicht lesen wegen Ignorierfunktion, aber das

"Sehr spät abgehoben"

-wurde bereits widerlegt.

Das wurde in einem Video auch widerlegt, die Maschine hat keinen längeren Startlauf gehabt als üblich

Clean war das Flugzeug sicher nicht, zumindest die Slats waren sicher ausgefahren. Ganz ohne Slats wäre ein Takeoff vermutlich nur mit einer derart überhöhten Geschwindigkeit möglich die man auf dieser Piste nicht erreichen kann, dagegen spricht IMHO auch dass vor Erreichen des nötigen Pitch ein tailstrike einsetzen würde.

Ob die RAT ausgefahren ist (oder ob das Geräusch tatsächlich von der RAT stammt) kann man mit diesen Videos wohl schlecht beweisen, am Flight Recorder wird man es sehen.

TOGA thrust ist nach einem Flex TO nicht nötig da auch mit vermindertem Schub alle margins eingehalten werden. Bei Triebwerksproblemen ist es womöglich kontraproduktiv da plötzlich den Triebwerken maximalen Schub abzufordern.

Es würde mich nicht wundern wenn es kein Triebwerksproblem gab sondern tatsächlich die Flaps statt dem Gear eingefahren wurden (einmal selbst erlebt). Die Steigrate, das Durchsacken und dann das Hochziehen passt für mich dazu. Dass der FO insgesamt nur 1100 Stunden hatte und trotzdem schon auf B787 ist auch eher nicht die Norm.

Das wurde schon widerlegt, da stimmen die Daten auf Flightradar24 nicht ganz. Volle Runway.