|
|
|
|
|
Zum Teil GAR nicht, Primär- und Wetterradar ist in Eu nur selten anzutreffen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ich weiss nicht recht, in dieser Situation würde ich den General wohl eher als Aufpasser denn als "Fachkraft" im Cockpit sehen.
Schade dass die letzten Worte ausgerechnet "Kurva" (Hure) waren anstatt "Go Around".. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ja, dieses "Phänomen" findet man aber leider nicht nur in der GA, ich habe mich schon des Öfteren über diverse kleine Airlines gewundert die zB bei 400m RVR einen VOR-APP hinlegten. Ist ja gutgegangen..
In diesem Zusammenhang wird der Tupolev-Absturz in Smolensk sicher noch interessant.
Mein polnisch sprechender Nachbar hat Teile des CVR-Transskripts übersetzt und da wird deutlich dass auf den Piloten sehr wohl entsprechender Druck seitens der Regierung gelastet hatte (Stimme im Cockpit: "ER hat noch keine Entscheidung getroffen").
Der Einzige der etwas entscheiden hätte sollen war beim Anflug auf Tiflis noch Copilot. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
In den letzten 5 Jahren aus demselben Grund ZWEIMAL durchgestartet?
In den letzten 15 Jahren nicht mehr, konnte aber einem Kollegen am Funk zuhören dem zweimal hintereinander ein Go Around befohlen wurde weil die ACTC sich etwas verschätzt hatte. Das zweite Mal entwickelte sich schon eine eigenartige Diskussion am Funk nach dem Muster "das geht doch leicht" "Negative".
###-MYBR-###:-)
Selbst kann ich mich nur an einen Abend in Klagenfurt erinnern mit interessanten Nebelschwaden; Beim Überflug des Platzes war jede Lampe der Befeuerung wunderbar zu erkennen, am Final dann auch noch, nur kurz vor dem Minimum war es dann zappenduster.
Beim Durchstarten dann wieder bester Blick nach unten, exakte Wiederholung beim zweiten Anflug, also zurück nach Wien. Auch das war für die Passagiere sicher eine intellektuelle Herausforderung, die ja nur den Blick nach unten beim Durchstarten hatten. Das eine Citation zur gleichen Zeit "problemlos gelandet" ist war keine Überraschung. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
HalloStefan!
Zu Deinem Erlebnis ein paar Anmerkungen:
"Letzterer gilt ja als schwieriger Airport"
Das ist etwas übertrieben, es gibt im SW-Anflugsektor auf die 34 einige Berge, aber überschiessen sollte man auch woanders nicht. Der GP mit 3,3 Grad ist nicht wesentlich steiler als sonst, die Piste mit 2,5km auch lang genug. Dafür gibt es Befeuerung, ILS und VOR.
"Im CRJ200 sieht das schon etwas anders aus. Da steht in der Verlängerung der Runway nämlich ein Berg, der zumindest bedacht werden will."
Der Berg ist ca. 8 NM nördlich der Schwelle 16, für die Piste 34 ist das relativ belanglos, aber es gibt keinen Instrumentenanflug auf die 16 und auch kein Circling bei Nacht (zumindest nicht für Großflugzeuge, zählen wir den CRJ mal dazu).
"..Instrumentenlandesystem des Flughafens hätte falsche Anzeigen geliefert..
..Flieger war also über dem Gleitpfad, Landebahn dann zu kurz und go around..."
Laut Wetterberichten war das Wetter tadellos mit fast Windstille und mehr als 10km Sicht bei Wolken nicht unter 5000ft. Wenn wirklich in so geringer Höhe durchgestartet wurde dann war die Ansage wohl eine Notlüge. Das Minimum ist in SKP mehr als 420ft/GND.
Und die "Windscherung" ist in SKP sicher möglich, bei weniger als 4 kts aber evt. auch nicht dramatisch.
Was ich damit sagen möchte: Ohne Genaueres Wissen ist auch mit Kenntnis des Platzes (war erst heute dort) keine Aussage zu treffen die Deine Fragen beantworten kann.
Zwei Mal oder auch drei Mal durchstarten KANN Sinn machen, mir fällt dazu aber nur Fog Patches, Wind gusts oder auf ATC Anordnung durchstarten ein.
Bei "herkömmlichen" Gründen reicht doch auch die Erkenntnis dass man beim ersten Mal am Minimum nichts sieht.
LG,
Max [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Wieso glauben Sie dass die Höhenangaben (eigentlich "Freigaben") des russischen Militärs in Fuss kamen?
Selbst in Moskau wird nach "Flight level xx Meters" und "xx Meters QFE" freigegeben, das machte die militärische (!) Tu-Crew aus Polen sicher nicht das erste Mal, da wird es auf einem Militärplatz wohl nicht westlicher zugehen; für ein sicheres Exekutieren des NDB-Anflugs hätte jedoch selbst das keine Rolle spielen dürfen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
5? Wohin ist denn die Polderbaan 18R verschwunden?
;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Solange sich die "Spezialeinlagen" (copyright Sutter) auf erlaubte Standardverfahren mit ATC-Freigabe beschränken hält sich der "Nervenkitzel" in Grenzen, gesteuerte Rollen und Messerflug zählt nicht zum Standardrepertoire eines Linienflugs.
Auch das Ausfahren des Fahrwerks zählt nicht unbedingt zu den riskanteren Manövern und wird weltweit mehrmals täglich durchgeführt.
Dagegen sehe ich in der GA regelmässig Beispiele für "Spezialeinlagen" die die Grenze zum Leichtsinn bzw. Vorsatz schon überschritten haben, aber das ist jetzt schon sehr offtopic und sicherlich auch Ihnen nicht unbekannt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Das "schade" bezog sich auf den Umstand dass viele Flugbegeisterte gern einen Low-Pass in einem Airbus mitmachen würden, früher haben wir das ja regelmässig gemacht, allerdings nicht nach VFR sondern im Rahmen unserer Österreichrundflüge als IFR-Anflug mit anschliessendem Low-Pass. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Schade auch dass
..bei dem von Ihnen zitierten Flug im Elsass ziemlich viel (zum Teil aus Unkenntnis) falsch gemacht wurde
..ich nicht weiss was Sie mir mit diesem posting mitteilen möchten? Zu den erwähnten Auflagen gehört nämlich sicherlich NICHT das Deaktivieren von Sicherheitssystemen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Nein, auch bei AUA gilt "IFR mit Passagieren an Bord", NightVFR gibts schon gar nicht.
Für besondere Zwecke (zB Demonstrations-/Vorführflüge) kann es unter Auflagen Genehmigungen für VFR geben, aber auch hier ohne Passagiere.
Schade eigentlich ;-)
LG [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Nur kurz zu "Nicht jede Airline unterliegt dieser Einschränkung und auch nicht überall (wie wollte man sonst z.B. den JFK-Parkway-Visual fliegen oder den Expressway-Visual nach LGA?)"
Es ist ein gängiger Irrtum dass Sichtanflüge mit VFR gleichzusetzen wären. Wenn eine Freigabe für einen Sichtanflug erfolgt ist zwar der CMDR für die Hindernisfreiheit verantwortlich, mit VFR hat das aber nichts zu tun sondern es bleibt IFR, genauso wie ein circling approach der ebenso einen ausgedehnten Sichtanflugteil hat, mit Minimum weit unter (company) VMC. Auch IFR unter VMC ist möglich. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Meter/Fuß:
Diese Tupolew wurde ohnehin nach Meter QFE geflogen; aber selbst wenn nicht würde man das Verfahren an sich in Fuß fliegen, nur die Meter-Freigabe wird nach crosscheck laut M/ft Tabelle in Fuß umgerechnet und geflogen. Ab Anflugfreigabe wäre das also kein Grund für CFIT.
Wer öfters in den GUS-Staaten unterwegs ist (und das war die ponische Crew sicher..) vertut sich da nicht so leicht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Hallo Klaus,
"So halte ich es z.B. für eine Anmaßung seitens der DFS, wenn mir mitgeteilt wird „IFR starts when passing 4500 ft“. Schließlich dürfte es nicht die DFS sein, die entscheidet, wann ich nach IFR fliege, sondern ich als Pilot bin es."
Das halte ich für einen Denkfehler: Wer sonst als ATC soll entscheiden ab wann diese für Separation verantwortlich (und dazu auch befähigt) ist? Der Pilot der irgendwann reinruft und meldet "IFR starts in 5 seconds?"
Wohl eher nicht. Schönen Abend! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Sutter!
Ich konnte ihnen nicht früher antworten da ich fernab von Felix Austria damit beschäftigt war den Rückenwind im Auge zu behalten:
Ihren Tip "gut mithören, exakte Reports", usw. darf ich auf dieses Forum umgelegt adaptieren:
"Aufmerksam lesen, nachdenken, und dann posten, dann klappt die Chose".
Der Thread heißt: "An die Tüftler", die Frage: "wie kann ich .. einschalten" und nicht "An die JURISTEN", "DARF ich..".
Zu klären ob Herr Andreas M sein Vorhaben sofern technisch machbar auch umsetzen darf wird er sicherlich selbst imstande sein, zahlreiche Einwände haben sich wie von selbst ergeben. Was mich betrifft muß sich der gern griffige formulierende Sutter aber nicht den Kopf zerbrechen ob jemand im Flieger vorhandene Anschlüsse auch nutzt oder nicht, die "feine Bordelektronik" (!) meines Ultralights verfügt zB serienmäßig über einen sicherlich ilegalen MP3-input. Was das Einhalten eines Tailwind Limits eines Verkehrsflugzeugs mit diesem Thema zu tun hat ist mir zwar unklar, aber das Wort "Limit" sollte eigentlich selbsterklärend sein. Limit -nicht "demonstrated" oder Ähnliches- gilt auch für wagemutige Golfspieler.
Schöne Grüße!
@Herrn Andreas M:
Das "Mikrofon zuhalten" ist eigentlich völlig überflüssig: Jedes GSM-Telefon sollte doch über eine Funktion zur Mikrofonstummschaltung verfügen, damit können Sie ohne Störung (im Flightmode) einen DTMF-Ton erzeugen.
iPhone: per Menü Anrufmenü
Nokia: wenn ich mich recht erinnere "#M" [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Vielleicht mit einem Y-Kabel das in die Mikrofonbuchse gesteckt wird und einem MP3-Player auf dem der Ton als MP3 gespeichert ist?
Der Pegel des Players müßte natürlich angepaßt werden damit es nicht verzerrt und somit nicht erkannt wird. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Her Brill,
ich denke daß der Rückenwind in Bezug auf Kontrollverlust trügerisch ist weil er solange er genau von hinten kommt ja keinerlei Seitenkraft ausübt (im Gegensatz zum Crosswind), sondern erst dann destabilisierend wirkt wenn u.U. das Flugzeug auf glatter Piste ins Rutschen / in eine Drehbewegung gerät. Gerade in dieser Phase ist dann dier zusätzliche neu auftretende Seitenwindeffekt sehr ungelegen; das ist aber meine persönliche Ansicht. Solange ich keinerlei Störfaktor habe könnte ich theoretisch ja auch bei einer 20 km langen Piste mit 50kt Rückenwind landen, aber das ist eben nur graue Theorie.
Ich bin mir bewußt daß Kommerzverkehr und GA Flugzeuge unterschiedlich betreiben, aber das Argument daß bei gleich hohen Standards viele Flüge eben nicht durchgeführt werden könnten bestärkt mich geradezu in meiner Meinung daß hier viel aufzuholen wäre: Mein "Rekord" sind drei Tage Verspätung, mit 186 Passagieren. Es war kein legaler, sicherer Start möglich unter den Bedingungen, also hieß es eben warten, dafür in Sicherheit.
Aber es ist gut daß wir darüber diskutieren können, und es interessiert mich noch immer, wo Sie oder wer auch immer in Ermangelung eines tailwind limits die Grenze ziehen würden?
Ich habe "live" eine Landung einer PA46 bei 51kts Wind und 44Knoten Seitenwindkomponente erlebt, also doppelt so hoch (!) wie die max. demonstrated. Hat der Pilot wirklich sauber hinbekommen, aber ich habe es dennoch als sehr leichtsinnig empfunden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Als "Streit" würde ich es nicht gerade bezeichnen, aber das von Dir angesprochene "Rückenwind und contaminated runway" ist genau der Knackpunkt und darauf wollte ich immer hinaus.
Ich frage mich einfach, wo Manche die Grenze ziehen wobei sie sich einmal bewußt fragen sollten was sie eigentlich auf der Piste hält, genauer: bei 30 kts Rückenwind wird der Flieger unterhalb von 30kts groundspeed nicht aerodynamisch stabi- sondern labilisiert. Sogar Hubschrauber haben eben keine unbegrenzte Rücken- oder Seitenwindwindkomponente bei Start und Landung.
Einfach zum Nachdenken. Schönen Abend! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Schemmert,
für eine sachliche Diskussion die nicht gleich in persönliche Angriffe ausartet bin ich immer gern zu haben und meist erweitert es auch den Horizont.
In meinem beruflichen fliegerischen Umfeld herrscht Konsens darüber daß der hier vorliegende Anflug (besonders die Landung) ein No-Go ist. WIR reden z.B. von einem Rückenwindlimit von 10kts.
Ich nehme aber auch zur Kenntnis daß es in der GA eine weite Grauzone gibt in die man lieber nicht zu tief eintauchen sollte wenn man sich Illusionen bewahren möchte. Ein vor Jahren beobachteter "selbstgestrickter NightVFR-Flug" in den Hohen Tauern mit anschließender Landung auf einem unkontrollierten, unbefeuerten Platz in absoluter Dunkelheit hat mich dahingehend sensibilisiert.
Sollte also meine Meinung bei Ihnen sachlich den Kürzeren gezogen haben muß ich das akzeptieren zumal mich die Rückmeldung eines Fluglotsen (und CPL/IFR Fluglehrers) nach meinen Postings in meiner Haltung bestätigt hat.
Schönes Osterwochenende! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Brill,
na das ist doch ein Angebot.
Ihr Graph zeigt bei 2000 elev. und Ihren 7000lbs bei nur 10kts Rückenwind eine LD von 2700 Fuß; wenn man den Rpckenwind auf 30kts extrapoliert (was u.U. nicht erlaubt ist, dürfte also doch eine max tailwind Komponente darstellen) ergeben sich bereits 3300 Fuß, rund 1000 Meter, wohlgemerkt bei Heavy Braking und dry runway, wie im Graph angeführt.
Wünsche guten Flug nach Wien, das Wetter ist derzeit noch gut,
WIEN_SCHWECHAT
SALOWW 010850Z VRB03KT 9999 FEW040 12/01 Q1011 NOSIG=
FTLOWW 010530Z 0106/0212 VRB03KT CAVOK
TX15/0112Z TN04/0200Z
BECMG 0108/0111 14012KT 9999 FEW050
TEMPO 0112/0118 15015G25KT
BECMG 0118/0120 29012KT SCT030 BKN050
WAOS41 LOWW 010750 CCA
LOVV AIRMET 2 VALID 010800/011200 LOWW-
LOVV WIEN FIR LOC MOD ICE FCST W PART BLW FL150. EXTENDING E, NC.=
WAOS41 LOWW 010753 CCB
LOVV AIRMET 3 VALID 010800/011200 LOWW-
LOVV WIEN FIR MOD TURB FCST W PART FL130/230. EXTENDING E, NC.=
Übrigens kann man sich im Gegensatz zur DWD-Website auf www.austrocontrol.at kostenlos registrieren und dort auch Datenabfragen für innerdeutsche Flüge durchführen.
Guten Flug! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
man kann auch unter Verwendung eines Potentiometers als Dämpfung den Pegel des Kopfhörerausgangs auf Mikro-Eingangspegel bringen mit dem Vorteil, daß es regelbar ist.
Spruce gibt es übrigens auch in D:
https://www.aircraftspruce.eu/product_info.php/info/p10145_VIDEO-RECORDER-ADAPTER-GA.html/XTCsid/l3pi4uju5hh4hemj5ipice7uk7
###-MYBR-###
MfG,
###-MYBR-###M. Loitfelder [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Erhardt,
"Es ist in der Tat wichtig, zu wissen, wie sich ein Flieger verhält. Und wenn man das nicht weiss, sollte man mit allen Aussagen vorsichtig sein."
Ich wurde so trainiert daß man sich nicht auf das Gefühl verläßt sondern mit Hilfe der verfügbaren Daten zB die erforderliche Pistenlänge kalkuliert und danach seine Entscheidung trifft.
Leider habe ich nur die Info aus dem Web: Landing Roll Over 50 ft: 2,263; dies offenbar mit MAX. braking und SL, no wind.
Also 679 Meter; Zuschlag für rd.25kt tailwind mind.60% macht 1085 Meter; Zuschlag elevation rd. 7% macht 1160m und dann bleiben für einen routinierten Piloten auf der Cheyenne noch 440m Reserve auf die 1615m in Siegerland. Nicht eingerechnet ist der Reverse, aber viel gravierender dürfte wohl noch auch bei einer Turboprop der Einfluß der runway condition sein, den ich hier nicht einschätzen kann. Gibt es bei der Cheyenne auf schneebecekter Piste auch eine Sichtbehinderung bei Reverse, die dessen Einsatz u.U. unmöglich machen, besonders bei Rückenwind?
Sie können die Daten sicher mit dem POH genauer feststellen;
"Ich hatte in EDFB (zu 700 Meter Bahn zeit) eine Cheyenne I ohne Probleme und ohne Gegenwind nach ca 450 Meter zum Stehen gebracht."
Das mag schon sein, aber wohl nicht bei Schnee und 30kts tailwind. Im Notfall steht mein A319 auch nach 800 Metern. Aber eben-im Notfall.
###-MYBR-###
"Sind Sie schon mal "in Echt bei miesen minimum Wetter (1500m/200ft)" einen Circle to Land mit einer schnellen Maschine geflogen? Wenn ja, reden wir weiter, ansonsten siehe oben.."
Wenn ich bei einer ceiling von 200ft einen circling App fliegen würde dürfen Sie mich getrost in die Klapsmühle einweisen, 200ft circling ist wohl für Alle nicht minimum sondern darunter. Auch in Ihrem Fall in Siegerland beträgt die MDA nicht 200 sondern 500 Fuß (die sie so in etwa hatten), von meinem Flugzeugtyp ganz zu schweigen; hoffe jedoch daß der A321 mit 140kts am final Ihre Vorstellungen von "schnelle Maschine" erfüllt. Und ja, an den für mich zutreffenden Minimas habe ich Anflüge durchgeführt, nach gründlichem Briefing und unter Einhaltung aller relevanten Procedures und Auflagen; ein CAT III Minimum von No DH und 75m RVR macht auch keinen Spaß sondern ist eher ein notwendiges Mittel zum Zweck.
Freundliche Grüße,
M. Loitfelder [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Brill,
"Wieviele Flugzeuge gleichzeitig im LR-Fox bei Vis< 5 km?"
Eines. Aber hat das auch nur entfernt mit meinen Anfragen betreffend Landing Distance unter den gegebenen Bedingugen zu tun?
"..wie die erforderliche Pistenlänge bei diesen Bedingungen aussieht...Lässt sich mit Hilfe des POH leicht beantworten ... moment ... PA31T1 ist gerade nicht zur Hand, nehmen wir PA31T anstelle ... bei 30 KTS 1.400 ft über 50ft ISA bei "heavy braking" und ohne Reverse. Passt ja auch schön zur Realität, wo wir mit minium braking nach ca. 2.200 ft gestanden haben."
Das sind die PA-31T Werte für 30kts tailwind, snow covered runway? 1400 Fuß? Ganz sicher? Weichen diese so ab von den Nachfolgenden?
Model: PA-31T IA Landing Ground Roll 1,589
Landing Roll Over 50 ft: 2,263
Oder könnte es sein daß Sie den Wert für trockene Piste und Sea Level ohne jeden Zuschlag (elevation, runway cond., 30kts tailwind) verwendet haben?
"... das mag bei der AUA so sein, für viele andere gilt oft: "Sure, you can have 29, your estimated approach time is noon tomorrow ..."
Selbst wenn? Wenn ich auf eine Bremsenreparatur meines Autos zwei Tage warten muß dann fahre ich lieber heute, aber ohne?
"Ich schreibe stattdessen "seht’ her, das ist mir passiert."
So habe ich den Artikel nicht empfunden, der Schluß bezieht sich ja auch eher auf das aus Ihrer Sicht fragwürdige Verhalten der ATC.
"Forendiskussionen zum Sim-Fliegen"
Die Abkürzung PPRUNE bedeutet Professional Pilots Rumours and News und hat mit MS Sim-Fliegen nichts zu tun.
"Wie Herrn Ehrhardt würde mich jetzt auch einmal sehr Ihre Flugerfahrung im GA-Bereich interessieren."
Meine Flugerfahrung im GA-Bereich beschränkt sich auf VFR sowie während der CPL/ATPL Ausbildung auf Cessna 210 und Cessna 310 IFR. Ist das relevant? Soll man andere Überlegungen betreffend Sicherheitsreserven anstellen weil man ohnehin "nur" GA unterwegs ist? Wenn ja wünsche ich mir getrennte Lufträume. ;-)
"Nicht für einen Pissing-Contest, ich geniesse die Diskussion mit Ihnen sehr, sondern um Ihre Standpunkte besser nachvollziehen zu können."
Ich diskutiere auch gern, solange es eine Diskussion bleibt. Mein Standpunkt ist der eines Airlinepiloten der sich aus gutem Grund in einem engen Korsett von betrieblichen und gesetzlichen Regelungen bewegt, überwacht von Flight Data Monitoring. Eine einzige Landung mit mehr als 15 Knoten Tailwind und ich würde mich dort zumindest längere Zeit nicht mehr bewegen. Zusätzlich fliege ich gern privat VFR und interessiere mich sehr für Flugunfalluntersuchungen.
"Daher hat die Linie ja auch einen wesentlich besseren Safety-Record als die Business-Fliegerei."
Genau. Und ich denke man sollte versuchen, den letzteren Safetyrecord etwas anzuheben, die vergangenen Wochen haben durchaus erschütternde Beispiele ans Licht gebracht.
Nochmal: Mich interessiert nicht die ATC-Geschichte, auch wenn laut Ihrem Artikel ein circling evt. doch möglich gewesen sein könnte mit anschließender Landung mit Headwind.
Haben Sie sich schon einmal Gedanken gemacht warum Sie bei slippery Runway nicht von der Piste abkommen und wie das im Gegenzug bei starkem Rückwind aussehen könnte? Bei evt. asymmetrischem Reverse?
Mit freundlichen Grüßen,
M. Loitfelder [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
"schneebedeckte Piste mit zweifelhafter Braking Action" Nr. 10 allein innerhalb der letzten 2 Wochen...Wo ist hier genau der Aufreger? Ist in der Turboprop ohnehin viel angenehmer, da Reverse zur Verfügung steht."
Der "Aufreger ist ja nicht die Piste sondern in Kombination mit 20 bis 30 kts Rückenwind.
###-MYBR-###
"Was sich ihr "professioneller Pilot" im Falle eines JAR-OPS Fluges (was dieser nicht war) dann von seinem Chef hätte anhören müssen ist eine andere Frage."
Gegenfrage: Was müßte sich der Pilot erst anhören wenn der Flieger verbogen in der Wiese steht? Angst vor einer safetyrelevanten Entscheidung als Ratgeber?
###-MYBR-###
"Aber was macht Ihr professioneller Pilot wenn er nach BGBW fliegt und dort auf dem Beacon-Approach mit "schneebedeckter Piste mit zweifelhafter Braking Action" und Rückenwind auf dem Straight-In konfrontiert wird? Kann in BGBW schonmal ganze 10 Minuten dauern von CAVOK zum Blizzard. Zum Alternate fliegen??"
Wäre eine Möglichkeit; bei Kenntnis eben dieser schnell wechselnden Bedingungen wird das wohl auch in die Treibstoffkalkulation miteinbezogen und nicht gerade mit Minimum Fuel angeflogen werden.
"In LOWW wird übrigens ständig mit Rückenwind gelandet, ganz offiziell und für den Lärmschutz (siehe P&F 2006/02 S. 96 ff.). Auch bei schneebedeckter Piste. Ich durfte an dieser Übung oft genug teilnehmen."
Das mag sein, aber niemand wird in LOWW gezwungen mit einer unakzeptablen Rückenwindkomponente zu landen. In der Praxis wird schon bei einem Knoten über dem Limit durchgestartet.
###-MYBR-###
"1. ..LR Fox.."
Wäre es nicht die elegantere Methode, die Gründe für die Ablehnung zu erfragen als sich mit "who cares" darüber hinwegzusetzen?
###-MYBR-###
"2. Auf einer 1.600 Meter Bahn mit einem 4 Tonnen Flieger mit 20-30 KTS Rückenwind zu landen."
Abgesehen von control problems bei contaminated runway mit tailwind (ab welchem Rückenwind hat man gar keine Chance mehr einen Dreher zu vermeiden..) würde es mich einfach interessieren wie die erforderliche Pistenlänge bei diesen Bedingungen aussieht. Ich habe nichts von einer Berechnung der Landedistanz gelesen, dazu gibt es interessante Links:
www.advocat.ch/files/Safety%20Aspects%20Tailwind.pdf
In diesem Link wird das tailwind limit für die PA-31T mit 5 bzw. 10 kts angegeben, da müßte doch auch etwas im POH stehen.
https://static.pprune.org/archive/index.php/t-82723.html
Allgemein müßte man bei 20kts Rückenwind und Vapp 90kts mit plus 40% Landedistanz rechnen. Bei 30kts sind es dann +90%, Zuschläge für Schnee/Eis nicht einmal berücksichtigt.
"Wesentlich interessanter finde ich die Frage, wieso ATC an einem Fox-Platz auf einem Circle-To-Land besteht, wenn die Besatzung einen Straight-In wünscht."
Vielleicht weil sich ATC nicht vorstellen kann daß jemand mit 30 kts Rückenwind landen möchte?
Mir ist sehr wohl bewußt daß die Praxis von der Theorie leider oft abweicht, ich war selbst Ohrenzeuge wie ein aufmerksamer Radarlotse in Sofia eine völlig unaufmerksame (dabei präpotente) Zweimot-Besatzung vor dem sicheren Tod bewahrt hat. Aber gerade weil man aus solchen Dingen auch lernen kann hinterfrage ich manche Vorgänge ganz gern. Und ein Luftfahrtmagazin hat in meinen Augen aufgrund der Vorbildwirkung eine besondere Verantwortung.
###-MYBR-###
Freundliche Grüße,
M. Loitfelder [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
