"Beispiel A:
ATC: Austrian 123, climb FL320
Max aus dem Gedächtnis: Climb FL320, Austrian 123
Copi dreht FL220 ein: FL220 set
Max: FL220 checked

Beispiel B:
ATC: Austrian 123, climb FL320
Zeitgleich
Copi dreht FL220 ein
Max liest vom MCP ab: Austrian 123, climb FL220"

Im Beispiel A hört der Copi einen falschen Wert, dreht ihn ein und Max ist so dement, dass er sich die richtige Höhe nicht einmal 10 Sekunden merkt.

Im Beispiel B hört der Copi den falschen Wert, Max hört überhaupt nicht zu und ist darauf angewiesen, den Wert von MCP abzulesen.

Sorry Patrick, aber das ist sehr konstruiert und widerspricht jener closed loop die wir im Cockpit praktizieren:

A: Max sieht, dass Copi nicht 320 sondern 220 eingedreht hat und weist ihn darauf hin.

B: Ditto, nur dass darauf noch der Funkspruch (inklusive der korrekten 320) folgt.

Das geht doch gleichzeitig. Mit ein Grund für das callsign am Ende des readbacks nachdem man die Frequenz zurückgelesen und eingedreht hat. Das callsign vergisst man ja nicht so schnell

Nein, mitgeschrieben wird nur noch die IFR clearance auf Flughäfen wo die nicht per PDC schwarz auf weiss übermittelt wird. ADS-B Daten werden auch in D von ATC gesehen und sind auch auf der Website von ADSB Exchange sichtbar.

Für "closed loop" ist die Reihenfolge unerheblich, es kommt nur darauf an dass der Controller statt "wilco" oder "roger" vom Lfz dieselbe Clearance zurückgelesen bekommt die er ausgegeben hat.

Möglicherweise entstand dieses Verfahren durch die 737-procedures mit Eindrehen von numerischen Höhenwerten an beiden yokes bevor der Wert auch an den Autopiloten weitergegeben wird, dafür braucht man etwas Zeit.

Im Airbus eine freigegebene Höhe an der FCU einzudrehen geht sehr flott dazu muss man sich keine Reaktionszeit verschaffen. Closed loop gibt es dann zusätzlich zu der mit ATC auch zwischen beiden Piloten durch vorlesen (nicht des an der FCU selektierten sondern) des am FMA vom Autopiloten quittierten Wertes.

Ich finde es unlogisch. Und dass es weltweit nur von LH so gemacht wird sollte auch zu denken geben.. ;-)

Laut verschiedenen Websites zwischen 4,5 und 5 zu 1

Aber trotzdem würde er in einer Glide speed resultieren die im Überschallbereich liegt.

Das dürfte eher ein falsch gemerkter Wert sein, thrust idle oder null wird die Sinkrate kaum verdreifachen, die Gleitzahl wäre dann auch nicht 4,5 zu 1.

"Die F104 musste bei Motorausfall mit 18000ft/min (!) sinken, um die notwendige Minimumspeed zu halten"

Bei solchen Zahlen werde ich oft misstrauisch und beginne zu rechnen. Dann hätte die F104 bei Gleitzahl 4,5:1 eine best glide speed von 840 Knoten haben müssen, mehr als Vmo.

Die Wahrheit liegt wohl eher bei 6-7.000 fpm da ein normaler Sinkflug mit idle thrust und 300kts und rund 5.600fpm durchgeführt wird. Die Vfe lag bei 325KIAS.

Ich persönlich werde die Vorliebe Mancher für die Langstrecke (aus fliegerischer Sicht) nie verstehen. Und andere Gründe dagegen gibt es zuhauf, ich werde als glücklicher "nie Langstrecke-Kutscher" in Pension gehen. :-)

Wenn das Mal keine pöhsen E-Mails mit Tourette nach sich zieht...

• Es waren 3 Tonnen, nicht 900kg; trotzdem unterhalb der final reserve die noch 30 Minuten Holding ermöglichen soll.

"Haben diese AOCs dann nicht auch genehmigte Betriebshandbücher, in denen die Checklisten enthalten sind?"

Ja. Wenn ich mich richtig erinnere haben die Manuals Bescheidcharakter, müssen also vor jeder Änderung vorab von der Behörde geprüft und genehmigt werden.

VORs kann man vorsorglich de-selektieren damit sie auch per Autotune (Airbus) nicht verwendet werden, GPS muss manchmal auch in diesen Krisenzeiten abgewählt werden, dann ist das gute alte VOR doch wieder praktisch. Das EGPWS (das per GPS die Position mit einer Geländedatenvank vergleicht) ist aus demaelben Grund an immer mehr Flughäfen nicht zu verwenden.

Aus Interesse.

Um die Frage "wer tuned ein VOR außer für einen VOR Approach" zu beantworten: wir (im Airline-Betrieb) Ich kenne keinen Kollegen, der ein VOR in Platznähe nicht verwendet, auch wenn für den jeweiligen Anflug nicht vorgeschrieben.

Also wird bei Dir ein VOR am Platz nicht getuned wenn Du einen ILS-oder RNAV/RNP Anflug machst?

"Wer tuned denn VORs außer beim VOR-Approach."

War sicher ironisch gemeint.

"Ein kanadisches Medical, eine kanadische Frau, was gibt es sonst noch?"

Das wäre doch eine Geschäftsidee: Consulter für Medicalerlangung plus Partnervermittlung, IATA-Reisebüro optional.

Emaille ist doch keine Adresse

"meine körperliche adresse ist ja bekannt!"

Schon, aber die geistige? Gibt's die überhaupt?

Dazu gäbe es eine passende Anekdote vom "Stoakogler Trio":

"Und mit de Ohrwaschln, da kennan's nix?"

"..da auch die Avionik größerer Flugzeuge sonst den GS nicht armed."

Naja, geschrieben hast Du zwar das Gegenteil, aber egal.

"Wenn Du (Avidyne oder Perspective) ein ILS geladen hast und schräg am FAF ankommst schaltet das System auch nicht um. "

Das hat aber eigentlich mit dem ILS nichts zu tun sondern mit den Bedingungen Deiner Avionik für automatisches Umschalten von GPS auf ILS.

Wenn ILS die gewählte Anflugart ist dann muss das ILS auch Priorität haben und im Airbus ist das auch so, ganz egal wo und wie das ILS interceptiert wird.

Welche Szenarien sollen das sein?

"mindestens 2 NM vor dem FAF auf den LOC zu vectoren, da auch die Avionik größerer Flugzeuge sonst den GS nicht armed."

Das ist Unsinn, erstens funktioniert das ILS auch bei einem "short lineup" nicht anders und "weiß" nicht wie weit man vom FAF entfernt ist und zweitens kann man elegant im "continuous descent" den LOC und GS auch gleichzeitig capturen ohne dem LOC Vorsprung zu gewähren.

Ich wollte hinfahren aber der Himmel war mir zu nass.