Alte Kapruner Straße, Zaun, versetzte Schwelle... ohne Bäume eventuell mehr Tiefflieger

Ein gewisser Ingo hat mir Blumen ins Cockpit geschickt mit Hintergedanken, aber ich mag keine Disteln.

Da muss niemand "drängen", ein paar nette Anrufe bei der Airline durch Augenzeugen reichen schon dass die PR-Maschinerie (inklusive HR) im Schadensbegrenzungsmodus anläuft.

Was glaubst Du, womit sich z.B. unsere Airline (z.B. falsche Anschuldigungen wegen Ablehnung eines Dates) schon befassen musste, tlw. irre.

"Die "Sun" zitierte eine anonyme Quelle aus dem Unternehmen, nach deren Einschätzung die Karriere des Piloten bei Easyjet beendet sei. "

Ob Alkoholproblem oder einmalig "ein bisschen " über die Stränge geschlagen ist für die Außenwirkung gar nicht relevant, glaube ich. Mit einem derartigen Presseecho würde ich eine Beendigung des Dienstverhältnisses von Seiten Easy verstehen. In jeder Airline gibt es eine kleine Anzahl von Mitarbeitern die sich manchmal nicht ganz unter Kontrolle haben, die Frage ist dann wie man als Kollege oder Dienstgeber damit umgeht - und da gibt es gravierende Unterschiede.

Ich lese den Bericht so, dass nicht allein das womöglich sehr abrupte Setzen von Vollgas beim Durchstarten das Rollmoment ausgelöst hat sondern durch Kreiselpräzessionskräfte beim abrupten "Nase hoch" in Kombination mit der (zu) geringen Fahrt die linke Fläche gestallt haben dürfte. Für eine Rolle um 360 Grad scheint mir eine größere Höhe über Grund nötig als einer der Bäume nahe der Anfluggrundlinie.

Sag das Mal meiner Autobatterie ;-)

Zu Beginn dachte ich, Du schreibst über Innsbruck. Parallelbetrieb von Windenschlepp und Landung von Airlinern (in Gegenrichtung) gibt es dort auch

Ich habe dort noch nie eine Ein- oder Zweimot gesehen.

Genau genommen ist es keine "Läuterung" die ich verspüre, eher Mitleid. Da muss es doch früher einmal etwas Handfestes, Sinnvolles gegeben haben?

Wenn Du Bilder eines uralten Rohr-ULs mit Stoffbespannung und selbst gebastelten Winglets nach Bauanleitung "Frankenstein's Halskrause" als repräsentativ für alle (auch modernen Hochleistungs-) ULs heranziehst dann kann ich nur "gute Besserung" wünschen.

Konsequent, immerhin. Sehr simpel, aber konsequent.

Nicht Viersitzig IFR oder generell Experimantal nicht Viersitzig?

Was Ihr so alles Reh-kapituliert...

Das ist doch schon ein alter Hut seit Universalgenie Donald T. ("my uncle was a professor at the MIT", I know more about the virus than anyone") das Verschlucken einer UV-Lampe angedacht hat.

Jessas! Hiaz is a do

Simon Hradecky hat auch im Germanwings-Absturz eine andere Meinung vertreten mit teils objektiv falschen Annahmen.

Ich habe das Gefühl, er lässt sich nicht so leicht überzeugen.

Es gibt immer ein erstes Mal und somit kein eigenes Verfahren. Ich kann mich gut erinnern dass wir einmal "total loss of flight controls" geübt haben am Simulator und jemand meinte dass das völlig überflüssig sein - und dann kam der A300-Vorfall in Baghdad.

Im -sehr unwahrscheinlichen, aber nicht ausgeschlossen Fall- dass beide Triebwerke brennen und ein Pilot incapacitated ist dann träte genau dieser Fall ein.

Du unterschätzt hier etwas die Komplexität einer Fire warning in geringer Höhe. Zusätzlich zu Aviate, Navigate (end n abweichendes Engine fail procedure), Communicate (das Verfahren AtC erklären) und "confirm correct shutoff" auch noch irgendwelche zusätzlichen Meldungen bestätigen zu müssen ist etwas viel für den Pilot Flying.

"Es wäre völlig banal, den zweiten Piloten so eine Aktion bestätigen zu lassen."

Das wird ja schon lange so gehandhabt, aber nicht durch ein weiteres System sondern den zweiten Piloten der das Abschalten bestätigen muss - genau wie andere "guarded switches".

Wenn man das zusätzlich elektronisch sichern will muss es eine Möglichkeit diese Sicherung abzuschalten und somit beim Willen zur Sabotage dasselbe in grün.

Auch die Vorschrift, "Always four eyes in the cockpit" wurde wieder abgeschafft, und auch das ist begründbar.

Weder den Hinterbliebenen der Passagiere oder der Piloten, Air India, Boeing sowie einigen hundert Millionen potentiellen Passagieren dürfte es dagegen nicht egal sein. Was für eine Aussage...

"Warum muss man beide Triebwerke abstellen können - und nicht nur das brennende?"

Vermutlich weil bei der Programmierung des Safetyfeatures noch nicht vorhergesehen werden kann welches der Triebwerken irgendwann brennt? Jedes zusätzliche System birgt auch wieder eine Fehlerquelle.

"Beantworte mir doch nur eine Frage: Wenn es in geringer Höhe nie einen plausiblen Grund geben kann die Spritzufuhr abzustellen, warum sollte man es dann nicht auch technisch verhindern?

Kannst Du mir ein Szenario nennen, in dem das möglich sein muss?"

Gern, wenn auch schon zum dritten Mal: im Fall einer Engine Fire Warning wird schon in 400 Fuss/Gnd mit der Checkliste und dem Abstellen des Triebwerks begonnen, das sollte doch als "geringe Höhe" gelten - bei 2-3000 Fuss Steigrate in dieser Phase.

Würde nun Dein vorgeschlagenes System das Abstellen nicht nur in geringer Höhe verhindern sondern auch Minuten später könnte man ja auch nicht löschen. Keine gute Vorstellung.

"...dass der Pilot nicht immer Einfluss hat. Flaps sind sicher ein gutes Beispiel"

Du liest wirklich nur das was Deine Meinung bestätigt :-)

Im Airbus könnte man bei jeder Geschwindigkeit die Flaps ausfahren mit dementsprechenden Folgen.

Das Fahrwerk nicht, aber selbstverständlich kann man auch im Airbus dieses Sicherheitsfeature umgehen und es wäre schlimm, wenn man eine Belly landing fabrizieren müsste nur weil ein Sensor "glaubt" die Geschwindigkeit wäre ständig zu hoch für das Fahrwerk.

Wir drehen uns im Kreis mit dieser Diskussion. Wenn Du beispielsweise forderst, dass ein Abstellen des Triebwerks durch beide Piloten bestätugt werden muß - was ist dann bei einer Pilot incapacitation? Dann brennt es eben weiter?

Ich wiederhole mich vielleicht, aber jedes (!) der angeführten Safety features kann man deaktivieren. Und das ist auch gut so. Wenn Du weiterdenkst wirst Du vielleicht auch nicht haben wollen, dass ein Spurhaltesystem im Auto nicht akzeptiert (und Dich overpowert) dass die Bankette auf der Großglockner Hochalpenstraße wegen Bauarbeiten anders verläuft als im Algorithmus des Autos.

Hast vielleicht überlesen was ich früher geschrieben habe: ab 400' AGL. Und das Löschen des Fotos erst nach Bestätigung kannst Du sicher selbst konfigurieren.