"Aber das widerspricht nicht der Idee, ein Abschalten der Triebwerke in 100 ft AGL unmöglich zu machen. Deshalb ist der Pilot noch lange nicht entmündigt. Er ist ja auch nicht entmündigt nur weil der Airbus eine Envelope Protection hat."

Der Airbuspilot ist deshalb nicht entmündigt weil er weiß, wie er die im Notfall ABSCHALTEN kann und das widerspräche Deinem Vorschlag.

Es gibt leider Kombinationen von Fehlern wo der Flieger Dich umbringen will.

"Und, anders als die meisten Verkehrspiloten, wäre ich auch dafür Systeme einzusetzen die zB absichtliches CFIT verhindern."

Also noch eine zusätzliche Fehlerquelle einbauen? FYI mittlerweile müssen wir sogar schon in Stockholm das Enhanced GPWS abschalten wegen Beeinflussung des GPS, nicht nur an den bekannten Krisenherden in Nahost.

Ich möchte kein "Sicherheitssystem" das mir die Kontrolle über das Flugzeug wegnimmt.

Deine Analogie vom automatischen Notbremsassistenten im PKW habe ich als Beifahrer auf einer Bundesstraße erlebt: völlig unerklärliche Notbremsung aus Tempo 100. War ein tolles Erlebnis, zum Glück ohne nachfolgenden Verkehr.

Die "sichere Höhe" ist nur sehr niedrig, ab 400 Fuss über Grund wird mit der Engine Fire Checklist begonnen.

Ob durchgeführt oder nicht dürfte ohnehin keine Rolle spielen da der Throttle Quadrant bei dieser Maschine zwei Mal getauscht wurde und es seit zwei Jahren keine Beanstandung gab. Dass dann alle zwei Switches trotz mechanischer Sperre innerhalb einer Sekunde "von selbst" abstellen, und das nicht bei Vibrationen während des Takeoff Rolls sondern in der Luft - da ist eher der Papst ein Muslim als dass ich daran glaube.

@Pat: im Airbus wird bei Feuer oder substantial damage das Triebwerk nach Abstellen durch Eng Master Switch (stoppt high and low pressure fuel supply) mit dem Fire Pushbutton secured, das unterbricht den low pressure fuel supply, die Hydraulik und den Generator dieses Triebwerks und der FADEC ist auch nicht mehr aktiv.

Auch der Eng Master Switch hat eine mechanische Sperre die bei Verschleiß abnutzt und dann der Switch getauscht wird. Automatische Restarts sind nur am Boden möglich.

Danke, ich habe lieber den Originalbericht gelesen.

Da wird man sich auch auf die persönlichen Lebensumstände der Piloten konzentrieren (müssen).

Beide? Innerhalb einer Sekunde? Trotz Sperre? Geh..

Nachdem es höchst unwahrscheinlich ist dass sich die Cutoff Switches nacheinander innerhalb einer Sekunde in die OFF-Position bewegt haben (sofort danach wurde ein Restart beider Triebwerken versucht) ist die Gretchenfrage wohl: wer war es?

Pilot flying war der First Officer, Aufklärung wird vielleicht intensive Erforschung des CVR bringen, wenn überhaupt.

Die Flaps (und der Hebel) waren übrigens auf 5 Grad.

Zumindest in Österreich muss die Frage nach Suizidabsichten nicht mehr beantwortet werden ;-)

Er meinte vielleicht "Hilfe in Anspruch nehmen und gleichzeitig fliegen".

Wenn sich das als wahr erweist gibt es leider nur eine Antwort. Die Frage ist aber wie jedes Mal (wäre dann der sechste mir bekannte Fall) warum macht man sowas anstatt alleine zu gehen?

Für die Lufthansa Group Airlines sind Kindersitze zugelassen wenn sie eine der folgenden Bedingungen erfüllen:

Kindersitze mit TÜV Siegel plus (!) "for use in aircraft"

FAA placard plus "certified for use in .... aircraft "

Canadian CMVSD 213/213.1

Australian/New Zealand certified plus "..meets standards for use in aircraft.."

In Zell werden seit vielen Jahren DR48 mit 180PS zum Schleppen eingesetzt, ich bin auch öfter damit dort geflogen. Für die Alpen ist das nicht die schlechteste Wahl, denke ich.

Als Absturzort wurde Wald im Pinzgau angegeben. Der Ort selbst liegt nur ca. 140m höher als LOWZ und ist knapp 10 km von der Passhöhe entfernt, direkt an der Passhöhe dürfte das also nicht passiert sein.

ORF schreibt auch von einem Motorsegler mit vier Personen an Bord...

BTW: Absturzort ist Wald im Pinzgau, westlich von LOWZ

Das MCAS hat bei den Unfällen genau so funktioniert wie vorgesehen, insofern kann man das schlecht vergleichen.

Nach dem "GPU disconnect in heavy rain" habe ich aufgehört zu lesen.

Also manchmal verzapfst Du scho an Schmarrn

Richtig. Deshalb vergleichen wir vor der Landung auch die Füllstände von Frisch- und Abwassertank.

Das, was über die Handwaschbecken entsorgt wird fehlt ja im Gesamtgewicht und führt zu einer niedrigeren Approach Speed.

1.2 Vref habe ich für den Anflug noch nicht gesehen, ist Dir das nicht zuwenig Margin?

"Braunschweiger" ist bei uns eine Wurstsorte. Schmackhaft!

Nachdem es bei diesem Zuschlag um die Gegenwindkomponente geht darf die Landerollstrecke trotz Zuschlag nicht länger werden als jene im Handbuch bei Null Wind. Die Groundspeed ist ja niedriger.

Hatten wir nie, das war Swissair. Ein paar Kollegen flogen aber ein paar Jahre leihweise dort MD11. Wir hatten A330/340.

MD81/82/83/87 - alles analog und ohne FMS, mit Bildschirmen in den MD87 die analoge Anzeigen darstellten.

Beim Umstieg auf den A320 fand auch ich die Bedienung bzw. Anzeige vertical speed Vs. flight path angle gewöhnungsbedürftig.

Das war 3500 Rate of Descent statt gewollt 3.5 Grad Flight Path Angle