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Alle Beiträge von: Michael Hermann [mch]
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45 Beiträge Seite 1 von 2
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Zurück zum Thema Spanien:
Heute in Sabadell angekommen und bisher sieht es am Platz genauso fliegerfreundlich wie die letzten Jahre aus.
Parkgebühr für den Flieger noch nicht bezahlt (weil ich nicht weiss, wie lange ich bleiben will), aber nach mündlicher Auskunft, ich will es kaum glauben, 2 (!!) Euro. Müsste die letzten Rechnungen ansehen, ob das früher schon so war, aber die habe ich nicht mit. Kann aber gut sein, teuer war es hier noch nie.
Ob sich das bestätigt, sehe ich mir morgen mal an.
Bisher sehe ich jedenfall keine Verschlechterung. Und am Platz ist auch, wie üblich, was los. Zumindest hier will also die AENA den GA-Betrieb offensichtlich nicht behindern.
Stress mit Security oder sonstwem ist immer noch ein Fremdwort.
Auf größeren Plätzen (z.B. Alicante) war es für GA schon vor Jahren unerfreulich (Handling). Nach meiner bisherigen Erfahrung fährt man in Spanien auf kleinen Plätzen immer noch gut.
Nur zum Thema AVGAS kann ich nichts sagen, das brauche ich ja nicht. Falls ich doch hier nachfassen sollte, schreibe ich auch dazu noch den aktuellen Stand.
Michael [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Achim,
ich verstehe Deine Antwort an mich nicht ganz. Die J400 ist eine E-Klasse und für vier Personen zugelassen.
Ob es realistisch ist, vier Männer reinzupacken, das ist dieselbe Frage wie bei der C172.
Die Nutzlast ist de facto dieselbe.
Ich brauche aber, mit völlig korrektem W&B, ca. 20l/h Mogas bei ca. 650kg (300kg Zuladung) und 100kt.
Es ist schon richtig, dass man viel fliegen muss (mehr als ich), um den Kaufpreis und lfd. Kosten gegenüber Chartern hereinzuholen.
Aber ich will ja ohne Stress fliegen, d.h. nach Lust ein paar Tage dort bleiben, wo es mir gefällt oder wo ich wegen des Wetters nicht stressfrei wegkomme. Und dann geht Chartern nicht mehr.
Oder wolltest Du auf Erwin antworten?
Michael [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, altes Eisen, das sehe ich allerdings so.
Bin früher C172 geflogen, die mochte ich sehr. Leer >700kg, nutzbare Zuladung ca. 350kg.
Seit Jahren fliege ich nun eine J400, max. MTOW 700kg, leer 350kg.
Dieselbe Nutzlast, auch vier Personen (wenn man's glaubt, ist wie bei der C172).
Nun muss der O320 in der Cessna aber eben das ganze "alte Eisen" in der Luft halten.
Das kostet eben Leistung und die kostet l/h.
Zurück zu Spanien:
Bin ja mal gespannt, ob es in Sabadell wirklich so schlimm geworden sein sollte, morgen will ich da sein.
Habe nun in der Tat heute in Perpignan nochmal vollgetankt.
Kann es aber noch nicht recht glauben, in Sabadell war ich schon öfter, bisher völlig problemfreier Platz.
Und ach ja, weil wir schon beim "alten Eisen" sind:
Ist das noch zeitgemäß, dass man 100LL braucht? Die J400 lebt auch gut von Mogas, inkl. 95 mit Ethanol. Heute damit von Chambery nach Perpignan, das Benzin kam von der Autotankstelle.
Also geht auch der "Hühnerplatz" Igualada, den ich recht nett finde (war dort zwei Mal) und dann eben Benzin ab Tankstelle Strasse.
Kein Stress mit VATs, NIEs, NIFs und Handlingagenten. Die leben eben vom Alteisen, das nicht anders kann als 100LL zu schlucken.
Ich mochte,wie gesagt, die C172 sehr. Aber modern ist anders.
Michael [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich war letzten Sommer und 2 Jahre davor mit ein paar anderen Fliegern zusammen jeweils kurz in Frankreich und Spanien.
In Spanien gab es keine Probleme abgesehen von der Bürokratie auf kontrollierten Flugplätzen (Jerez, Alicante, Madrid).
Es dauerte jeweils 1h, bis wir loskamen, diese Stunde sollten Sie da wohl von vornherein einplanen.
In Frankreich ging es abgesehen von Perpignan (wir mussten 2h Pause machen, weil die Security mit Ferienfliegern ausgelastet war und uns nicht zur GA-Abstellfläche eskortieren konnte) viel besser, nur: dort gibt es an vielen Plätzen AVGAS nur noch gegen eine TOTAL- oder was auch immer Tankkarte.
In der Jeppesen-AIP steht nicht drin, ob man das vorhandene AVGAS bar (oder mit Kreditkarte) zahlen kann!
Das steht offenbar nur in der französischen AIP.
Besser, Sie lesen vorab nach, ob Sie da auch Benzin bekommen werden oder Sie legen sich so eine Tankkarte zu.
Wir waren jedenfalls einmal auf den Goodwill eines lokalen Piloten angewiesen (haben ein paar Liter auf seine Karte getankt), um überhaupt noch zu einem Platz zu kommen, der uns dann gegen Cash tanken liess.
Wenn Sie immer IFR-Plätze anfliegen, geht natürlich Englisch immer.
Bei VFR Plätzen (auf denen am Funk viel los war!) wurden wir dagegen gebeten, die Frequenz zu verlassen und nicht zu landen, weil wir nicht französisch sprachen.
Ansonsten haben wir die Franzosen an den Plätzen jedoch als sehr hilfsbereit kennengelernt.
Schönen Flug und viel Spass - ich will diesen Sommer auch wieder da hin :) !!
Michael [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Für die Kompensation der Schwerpunktslage ist das Hebelgesetz schon anwendbar.
Unerfreulich ist aber, dass für das Trägheitsmoment die Entfernung von der Drehachse quadratisch eingeht.
Die weiter entfernt eingebaute kleinere Masse erhöht also das Trägheitsmoment um die Hochachse stärker als eine größere Masse, die dafür näher an der Drehachse liegt.
Das Trägheitsmoment ist deswegen interessant, weil es sich auf das Trudelverhalten auswirkt.
Michael [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Leider (meiner Kenntnis nach) ist das eine Einbahnstrasse.
Deswegen will der Schritt ICAO->JAR auch gut überlegt sein.
Ich verstehe die Luftämter da auch, die wollen ja nicht auf ewig doppelte Bestimmungen haben. Würde ich genauso machen.
M. Hermann [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also bei mir ging das vor knapp drei Jahren sehr einfach: Aufgrund der vorhandenen deutschen ICAO-Lizenz und dem AZF bekam ich von Austrocontrol kommentarlos die dortige eigenständige Lizenz. Es war nicht mal ein Checkflug nötig.
Da die Österreicher kein extra CVFR kennen, müssen Sie das in der deutschen Lizenz mit drin haben, damit Gleichwertigkeit herrscht.
Das Medical macht ein österreichischer Fliegerarzt, das Resultat wird dort inzwischen elektronisch an Austrocontrol geleitet. Es kostet (jedenfalls bei mir die letzten beiden Male) 120.-
Die Ausstellung der Lizenz erfolgt in Wien, Schnirchgasse 7 oder so, da müssen Sie dann selber hin.
Da das eben schon etwas länger her ist, empfehle ich Ihnen, sich vorab bei Austrocontrol zu erkundigen, ob es immer noch so ist.
M. Hermann [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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JAR-FCL dürfen Sie genau eine haben, ICAO viele.
Das kann einen Unterschied machen, wenn Sie aus welchen Gründen auch immer die JAR-FCL im Ausstellungsland nicht mehr aufrechterhalten können oder wollen.
In dem Fall sind Sie die Lizenz JAR-weit los und bekommen sie auch nicht wieder.
ICAO-Lizenzen sind unabhängig und eigenständig gültig, sie werden nach den nationalen Vorgaben verlängert (das betrifft v.a. das Medical).
Ich fliege besipielsweise zur Zeit mit zwei gültigen ICAO-Lizenzen (PPL, D und Ö), zu denen auch jeweils unterschiedliche Medicals gehören. Die Verlängerungsvorschriften sind hier sonst gleich. Das Checkflugprogramm in Ö ist formaler vorgeschrieben. Es kann aber von einem LBA-zertifizierten Checker abgenommen werden.
Sollte z.B. das LBA mir irgendwann den ICAO-PPL nicht verlängern, weil ich noch immer nicht geZÜPt bin, dann ist das zwar traurig, aber es hindert mich nicht am (legalen) Fliegen.
Wenn es also bei Ihnen wirklich keinen Unterschied macht, dann würde ich noch bei ICAO bleiben.
Einmalig wechseln können Sie immer noch.
M. Hermann [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Kandler,
mich brauchen Sie nicht zu überzeugen. Ich saß ja gleich neben Ihrem Herrn Bergsteiner in der ersten Reihe :)
Ich frage mich halt zweierlei:
a) Was hat das LAS davon, nicht gleich zum BGH zu gehen?
b) Was sind die Auswirkungen für die, die sich unfreiwillig haben "züppen" lassen?
Zu (b) noch mal:
Wenn meine Erinnerung stimmt und der Erstantrag würde die Erlaubnis für die Wiederholungsüberprüfungen mit beinhalten, dann müssten die Betroffenen aktiv widerrufen.
Weil der Mensch erfahrungsgemäß bequem ist werden das viele ohne Anlass wohl nicht mehr tun. Ist eben meine Meinung.
Zudem haben zunächst mal nur bayerische Piloten was davon.
Zu (a):
Die Niederlage gegen Sie kam für das LAS sicher überraschend. Ich denke, das LAS rechnet ziemlich fest damit, in der Berufung zu gewinnen.
Danach geht es dann erst zum BGH zwecks Generalüberprüfung.
Da dauert es dann hübsch lange, bis eine eventuell für uns günstige Entscheidung herauskommt.
Was ist nun der Unterschied für das LAS?
Im jetzigen Zustand wittet manch anderer bayerischer Pilot vielleicht Morgenluft und widerruft doch noch seine Zustimmung. Mag sein, dass es nicht viele sind (s.o.), aber damit muss das LAS dann rechnen. Gar nicht schön, sowas.
Angenommen nun, das LAS gewinnt die Berufung. Dann halten sie bis zur endgültigen Entscheidung vor dem BGH alle jetzigen "freiwilligen" Angtragsteller brav bei der Stange. Schön, sowas.
Die paar Uneinsichtigen wie Sie, Herrn Stock oder mich können sie dann in jedem Fall aussitzen ...
Bis in zwei Wochen dann, jetzt lasse :) ich mich erst mal in den Urlaub fliegen.
M. Hermann [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Stock,
ja, nach meiner Erinnerung war das so, dass man sich mit der Erstbeantragung der ZÜP gleich ein Abonnement eingehandelt hat. Oder eben hätte :)
Da ich das Formular nicht mehr habe, kann ich das jetzt aber auch nicht mehr mit Sicherheit sagen.
> Ansonsten ist es aber auch fraglich, ob die Behoerden uns
> und Herrn Kandler einfach von der ZUeP aussparen koennen,
> bloss weil wir nicht wollen. Da koennten doch alle anderen
> Betroffenen auf Gleichbehandlung bestehen, und das wohl zu
> Recht....
Schon, aber das erfordert dann eben, wie gesagt, Aktivität von Seiten der Betroffenen. Wenn das LAS das lautlos handhaben kann (s.o.) und es auch lautlos - sprich kostenlos - tut, dann werden wohl viele die Sache auf sich beruhen lassen. Nehme ich halt mal an.
Sollte aber in der Tat eine jeweils neue Beantragung nötig sein, dann sieht es natürlich anders aus.
Michael H. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Stock,
das sehe ich leider anders.
Es gäbe dann (und auch das zunächst auch mal nur in Bayern) die Situation, dass die Behörde das Gesetz nicht ohne Mitwirkung der Betroffenen anwenden kann.
Fast alle haben aber "freiwillig" mitgewirkt. Die müssten dann schon aktiv werden und versuchen, ihr damaliges Einverständnis rückgängig zu machen. Das erfordert Aktivität. Sofern das LAS nun den Ball flach hält und zum Beispiel auf Gebühren für die Wiederholungs-ZÜP verzichtet, dann werden nach meiner Meinung die meisten Piloten die ganze Sache ganz einfach vergessen und nichts tun. Die werden dann halt immer wieder schön kostenlos (für sie) geprüft.
Damit hat das LAS immerhin die meisten "potentiellen Terroristen" doch im Griff.
Neue, ungezüppte Piloten kommen nicht nach, denn für die Ersterteilung der Lizenz gilt ja der ZÜP-Zwang.
Na, und die paar Quertreiber sterben dann auch noch mit der Zeit weg und alles ist aus LAS-Sicht paletti.
Michael H. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Michael,
in der Tat, 13:30, bei mir ebenso.
Es gibt ja jetzt auch einen Entwurf für die Durchführungsverordnung, die ja noch immer fehlt:
https://www.lvbay.de/download_usr/luftsizuev_02_juli-2006.pdf
Interessant sind vor allem die Begründungen, sozusagen die gesetzgeberische Eigenexegese.
Unter anderem liest man da zwischen den Zeilen heraus, warum die ZÜP nur auf Antrag durchgeführt wird:
Die arme Behörde könnte sonst von zwar kostenpflichtigen, aber ganz unnötigen ZÜP-Durchführungen lahmgelegt werden.
Das muss sich jemand wohl so vorstellen:
"Hach, jetzt habe ich ja schon wieder 240.- Euro für sinnfreie Anträge übrig. Was stelle ich denn diesmal?
Mal sehen, 1x ZÜP, 1x Brunnengraben und dann geht ja noch 2x Aussenkaminerstellung.
Brauchen tu' ich zwar nix davon, aber Antragstellen und dafür Zahlen ist ja mein Hobby."
Oder so.
M. Hermann [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Michael,
na, dann schaun' mer mal. Das wird ja dann leider ein Treffen im engsten Kreis :/
Aber so richtig brandeilig mit WM und so war es dann wohl doch nicht.
Auch der Pabst war dann schon in Altötting und er dürfte es überleben, obwohl ich da ja nur 15km weiter weg mein Unwesen treibe.
Michael H. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Peter,
ich bin jetzt (gebe ich zu) zu faul, nach Mode-S zu googlen.
Aus meiner Erinnerung an einen Vortrag von einem Filser-Mann:
Das Mode-S-Equipment kennt verschieden Genauigkeitsklassen. Die Genauigkeit wird im Antwortsignal wohl mitübermittelt, damit der Empfänger weiss, ob er das Signal z.B. für TCAS-Zwecke einsetzen kann oder nicht.
Zudem kann man natürlich "ungenaue" Antworten auch ausblenden, das könnte bei deiner Anzeige auch sein. Oder er hat eben gar keine GPS-Koordinaten zu senden, dann geht es nicht.
Ich denke, die dicken Brummer werden alle brav "hier" mit grosser 3D-Genauigkeit schreien. Der Filser-Mann hatte solche "Passivflugaufzeichnungen" zur Vorführung dabei, das war einfach mit einem Empfänger in der Pampa. Sagte er.
Summa summarum denke ich doch, dass man sich mittels Mode-S einen guten Überblick über das Verkehrsaufkommen über die Zeit verschaffen kann, auch wenn das eine oder andere Kleinflugzeug keine Kartenspur hinterlässt, sondern nur als "bin auch da" auftaucht.
Das wird dann alles in einen Sammeltopf geworfen :)
Es rentiert sich ja für einen bösen Buben eh' nicht, die Piper runterzuholen, der Airbus lohnt schon eher.
Michael H. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das mit dem Frequenzabhören zwecks Verkehrsfeststellung wird es bald sowieso nicht mehr brauchen, sofern ich die Funktion der Mode-S-Transponder richtig verstanden habe.
Da schreit ja jedes Flugzeug laut und deutlich "wer, wo, wie hoch".
Da kann man sich in München mit einem passiven Empfänger hinsetzen (kostet bei Filser oder so praktisch nichts) und dann alle Flugbewegungen auf dem PC mitloggen und gleich hübsch auswerten.
Wieviel Verkehr in welcher Höhe zu welcher Zeit: ein Knopfdruck.
Sowas wäre auch ganz praktisch für Möchtegernterroristen, weil ein fettes Ziel einer hypothetischen Rakete immer brav sagt, wo es zu finden ist.
Tatsächlich ist das aber keine Gefahr, weil der Raketenbastler selbstverständlich bei der ZÜP durchfällt.
Oder so.
(Man korrigiere mich, wenn ich Mode-S falsch verstanden habe)
Michael H. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Schlawuttke,
ich denke, Sie haben mich nicht verstanden.
Sie haben in meine Antwort meines Erachtens Folgendes hineingelesen:
a)
"Landen ist generell eine gefährliche Flugphase. Deshalb sollte man das Landen vermeiden."
Ich habe geschrieben:
b)
"Der Pilot sieht vor Ort, dass die gewählte Flughöhe die mit maximaler Gefahr - wenn auch legal befliegbar - ist.
Er kann nicht in die ökonomischste Richtund/Höhe ausweichen. Er könnte aber das erkannte Gefahrenpotential erheblich verringern, dafür müsste er aber einen kleinen Umweg machen."
Ich hoffe, jetzt ist Ihnen klar, was ich zum Ausdruck bringen will.
In Fall (a) kann ich ausser nicht fliegen nichts tun.
In Fall (b) kann ich was tun, aber es kostet mich was.
Für mich hat die Vermeidung einer ERKANNTEN Gefahr oberste Priorität, selbst wenn es vielleicht ein wenig unbequem ist.
DANACH kann man nachforschen, WIE die missliebige ATC-Anweisung zustande kam.
So wie es beschrieben ist habe ich den Eindruck, dass es mit der maximalen Gefahr nicht so weit her gewesen sein kann.
mfg,
Michael H. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Kötter,
mir geht es mit der Hutschnur, wenn überhaupt, andersherum.
Warum fliegt ein Pilot freiwillig und sehenden Auges (*) in der Höhe maximaler Gefahr?
Er ist doch "installiert" um die Situation vor Ort besser als ein ferner ATCler abschätzen zu können?
Kann, ja muss er dann nicht die 5.6km breite Zone maximaler Gefahr schnellstmöglich verlassen, ggf. unter Verzicht auf maximale Ökonomie?
Sowas könnte durch Kurswechsel und/oder Steigen über die offenbar kritische Höhe erreicht werden.
Davon lese ich kein Wort. Statt dessen bekomme ich den Eindruck, dass sich die Crew mental in dieser kritischen Zeit zusätzlich zur Luftraumbeobachtung mit Rätselraten und Ärgern beschäftigt.
Wie es aus einer späteren Antwort scheint war ja auch den Piloten die Luftraumstruktur klar.
Wenn es seitens der DFS was zu klären gäbe, dann bestenfalls, OB die Verweigerung der Durchfluggenehmigung eine Willkürmaßname oder eine nachvollziehbare Entscheidung war.
Bis dahin hätte ich im Artikel gerne gelesen:
Weil mir ATC aus meiner Sicht unverständlicherweise die gewünschte Aktion verweigerte und weil dies nach der Lage vor Ort zu einer erheblich erhöhten Gefährdung von LFZ führte, habe ich mich zu folgender Aktion entschlossen (s.o.).
Nun meine Frage an die DFS:
Lagen ausreichend Gründe vor, um mich zu dieser (für mich mit Kosten verbundenen) Aktion zu zwingen?
Nein? Dann bitte ich doch um Begleichung meiner beiliegenden Rechnung.
Gut, das mit der Rechnung ist ein wenig überspitzt.
Ich bin nicht bei der ATC.
Ich bin Pilot.
Trotzdem halte ich inhaltlich mehr von der Antwort von Thomas als von dem Artikel von Herrn Brill.
Michael###-MYBR-###
(*) pun intended
In diversen BFU-Berichten kann man nachlesen, dass unter ungünstigen Verhältnissen ein rechtzeitiges Erkennen eines anderen LFZ trotz ausreichender Sichten nicht sichergestellt ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Stock,
ich bin schon auch noch mit dabei (beim nicht-ZÜPpen).
Ich werde mich nun ebenfalls von "Ihrem" Anwalt vertreten lassen. Da er lt. Kanzlei am Di. und Mi. Termine hatte, habe ich noch kein Mandat erteilen können.
Wird hoffentlich am Freitag (morgen) was.
Ich sehe das Zwangsgeld und sonstige Gebühren ebenfalls nur als Leihgabe :))
M. Hermann [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stefan,
ich denke, jetzt habe ich "unser" Missverständnis auch herausgefunden. Du meintest vermutlich, ein statistisches Verfahren würde *nachträglich* die Grenzen so festlegen, dass immer welche rausfliegen (Wortspiel :)).
Ist aber nicht so, dürfte jetzt klar sein. Die Grenzen sind fest und sie sind vorab bekannt.
Die "Gnade" habe ich so auch nicht verstanden, das hat das LBA bzw. diese Sachbearbeiterin m.E. ziemlich ungeschickt ausgedrückt. Das Toleranzgebiet ist keine Gnade, das ist halt so definiert. Da kann sich das LBA auf den Kopf stellen und mit den Füssen wackeln.
M. Hermann [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Thomas,
nach dreimaligem Lesen des Berichts habe ich jetzt wohl den Ursprung dieses Sigma raus (hat bei mir lange gedauert).
Die spezielle Route heisst KIRDI2S und vermutlich meint das LBA nun "KIRDI-2-Sigma".
Also ist das "2-Sigma-Flugerwartungsgebiet" identisch mit dem "Flugerwartungsgebiet der Route KIRDI2S".
Hat nichts mit Statistik zu tun - mea culpa.
Wie und warum ein S zu Sigma statt, wenn schon eine neue Abkürzung her muss, Sierra wird: keine Ahnung.
Aber damit fühle ich mich jetzt wohl und verstehe SOWOHL das LBA-Schreiben ALS AUCH die mechanistische Konstruktion des FEG.
Deswegen läuft auch google komplett in die Leere ...
M. Hermann [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Stefan,
sie hätten recht, wenn ein Verfahren jemanden zwangsweise kriminalisieren würde, d.h. also, ohne dass er jemand was dagegen tun kann.
So ist das aber nicht. Eine über die Statistik festgelegte Grenze sagt nur, dass der *Erwartungswert* (z.B. für die Überschreitung) bei 3% liegt.
Wer das ist, ist unbekannt. Wer korrekt bzw. innerhalb der Toleranz navigiert, ist nicht betroffen.
Stellen Sie sich vor, durch einen Zufall wären die "mechanisch" errechnete Toleranz identisch zu einer 3%-Toleranz.
In einem Fall würden Sie dann sagen, 3% werden zwangsweise kriminalisiert, im anderen Fall nicht - obwohl die Anzahl der ausserhalb der Toleranz fliegenden Piloten identisch ist. Absurd?
Genauer gesprochen: Wie, glauben Sie, werden die "mechanischen" Grenzen festgelegt?
Ich nehme an, Sie meinen Solschenizyn. Von dem habe ich vor Jahrzehnten mal Archipel Gulag gelesen, aber ich gebe zu, ich kann im Moment den Bezug nicht herstellen. Liegt an meiner Vergesslichkeit. Worauf spielen Sie an? Auf Willkürgesetze der Stalin-Ära? Sozusagen man ist immer schuldig, egal, was man macht?
Mich würde auch interessieren, wo denn nun der Begriff 2-Sigma in dem Fall herkommt und was er bedeutet. Den hat laut Artikel das LBA benutzt, aber nirgends steht bisher, wie er definiert ist.
Was Notfälle betrifft so ist ohnehin klar, dass jeder Pilot letzten Endes selber entscheidet, was er tut. Die Verfahren sind Normalverfahren.
Wenn ich meine Frau mit Herzinfarkt ins Krankenhaus fahre, dann scheisse ich (mit Verlaub) auf die 100km/h auf der Landstrasse, sofern sich dabei nicht eine grössere Gefährdung anderer ergibt.
Wenn mich nun eine Streife mit 150 blitzt und es zu einer Verhandlung käme, dann habe ich sehr gute Chancen, dass mein Verstoss keine Konsequenzen hat.
M. Hermann [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Stefan,
> Und warum 2 Sigma, und nicht 3, 4, 5 oder 6 Sigma?
Ja, warum? Reine Willkür wie bei allen menschlichen Vereinbarungen. Siehe
> Eine Frage, die natürlich nur willkürlich zu beantworten ist,
> ist, welche Quote man für akzeptabel hält. 70%? 80%, 90%?
Warum gilt für eine Prüfung zum PPL-A-VFR ein Höhentoleranzband von 100ft und nicht 50ft oder 200ft? Reine Willkür. Such' Dir eine beliebige Vorschrift für irgendwas: es ist reine Willkür.
Das gilt für die mechanische Konstruktion der Toleranz ebenso.
> Und das würde auch heißen, daß die zulässigen Abweichungen
> für jede Route anders sind. Manche Routen werden eher
> professionell beflogen (enge Grenzen), andere eher von den
> Freizeitfliegern (weitere Grenzen).
Völlig richtige Erkenntnis. Wenn in EDDM von 1000 Flugbewegungen 999 "professionell" sind und 1 "freizeitmässig", dann sind die Anforderungen tendenziell höher als in EDMY daneben, wo von 1000 Flugbewegungen 1 "professionell" ist und 999 "freizeitmässig".
Eine Festlegung des Toleranzgebietes durch statistische Auswertung würde für jeden Platz die unterschiedlichen Gegebenheiten berücksichtigen. Ich z.B. (persönliche Meinung) halte eine Grenzziehung bei ca. 97% für sinnvoll. Das ist wiederum reine Willkür und muss mit anderen Meinungen gemittelt werden, bevor es gesamtgesellschaftlich wirksam werden kann.
mch [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Thomas,
danke für den zweiten Link. Da hatte ich also die Fortschrittlichkeit der Behörden doch überschätzt und die Konstruktion folgt rein mechanischen Regeln (1) :)
Immerhin hatte ich ja SCHEINT geschrieben, weil sich zu 2-Sigma nichts per google fand. Frage an Dich: Woher kommt denn dann der Name?
Den Rest sehe ich auch so.
M. Hermann
###-MYBR-###
(1)
Die mechanische Konstruktion ist zwar einfach, aber sie berücksichtigt nach meiner Meinung in keinster Weise den tatsächlichen "Schwierigkeitsgrad" einer Route. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nachdem ich mir das alles so durchgelesen und kann zu meinem eigenen Erstaunen die Argumentation des LBA recht gut nachvollziehen. Übersehe ich was Wesentliches?
So stellt sich mir das dar:
Die veröffentlichte Route ist die Ideallinie und nur diese wird beschrieben. Da kein real existierender Pilot die Ideallinie unter allen Umständen einhalten kann, wird um diese Ideallinie ein Toleranzraum R definiert.
Wer innerhalb dieses Raumes R fliegt, der wird trotz tatsächlicher Abweichung rechtlich als "Idealflieger" betrachtet.
Wer ausserhalb von R fliegt, der muss mit Sanktionen rechnen.
Bis dahin scheint mir das vollkommen üblich, siehe Strassenverkehr und Geschwindigkeitskontrolle.
Jetzt stellt sich natürlich die Frage, wie die Toleranz definiert wird. Hier SCHEINT folgendes Verfahren angewendet zu werden: Es wird eine Menge von Flugbewegungen ausgewertet, z.B. 1000. Man kann wohl hier erwarten, dass sich für die Abweichung von der Ideallinie eine Glockenkurve ergibt (meine Gründe für die Annahme lasse ich hier weg, kann ich bei Interesse schon schreiben).
"Zwei Sigma" bedeutet dann, dass man den Toleranzraum R so legt, dass 70% der Flugbewegungen in R verlaufen und die anderen ausserhalb.
Ich muss sagen, dass ich ein so "fortschrittliches" Verfahren einer Behörde gar nicht zugetraut hätte. Warum meiner Meinung nach fortschrittlich? Im Gegensatz zu festen Toleranzen (sagen wir 1NM, 100ft) berücksichtigt die Statistik die Gegebenheiten vor Ort. Wenn Abflug A aus irgendwelchen Gründen "schwieriger" als Abflug B ist, dann bekommt A automatisch größere Toleranzen als B und zwar genau in dem Mass, dass bei beiden die "Trefferquote" bei 70% liegt.
Das erscheint mir ziemlich gerecht.
Eine Frage, die natürlich nur willkürlich zu beantworten ist, ist, welche Quote man für akzeptabel hält. 70%? 80%, 90%?
Sicherlich sehr ärgerlich ist, dass die Übersetzung bei Jeppesen falsch ist. Meine Vermutung ist (leider), dass sowohl das LBA als auch Jeppesen sich gegen Konsequenzen aus solchen Fehlern abgesichert haben und der schwarze Peter juristisch beim Piloten bzw. dem Luftfahrtunternehmen hängen bleibt :(
Ganz klar ist mir auch nicht, was es gebracht hätte, den Piloten hinterher anzurufen. Lärmschutz: Der Lärm war ja schon verursacht. Sicherheit: Soll man per Telefon rausfinden, ob der Pilot zurechnungsfähig ist und ihm ggf. im Interesse der Sicherheit die Lizenz entziehen??
Wieder Strassenverkehr:
Wenn ich falsch parke, dann bekomme ich kommentarlos ein Knöllchen. Sonst passiert da nichts. Ist ja auch nicht viel passiert. Kleiner Verstoss, da braucht es keine persönliche Nachsorge.
Wenn ich mit 250 km/h durch die Stadt rase und geblitzt werde, dann kommt vermutlich wirklich zeitnah die Polizei bei mir vorbei und stellt erst mal meinen Führerschein sicher.
Kritisieren kann man sicher, dass die Toleranzgrenzen offenbar in keiner Veröffentlichung stehen. So zumindest verstehe ich den Artikel. Dass es solche geben muss, scheint mir klar zu sein.
So richtig kann ich aber hier weder die "Abzocke" noch eine an jeder Realität vorbeigehende Argumentation durch das LBA erkennen.
Was übersehe ich da?
M. Hermann [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Stock,
inzwischen habe ich das schon erwartete dritte Schreiben bekommen. Diesmal wird das LA Sued schon etwas ungeduldiger, aber immerhin ist es diesmal kein Automatenbrief einer EDV-Anlage.
Nach einiger Erläuterung folgt dann im letzten Absatz der Hinweis auf Konsequenzen einer Nichtantragstellung:
"richterliche Erzwingung" oder ggf. Ruhen der Lizenz.
Was genau die "richterliche Erzwingung" ist, steht noch nicht drin, aber ich nehme an, es wird auf ein Zwangsgeld hinauslaufen.
Auf so einen Brief dürfen Sie, bzw. Ihr Anwalt, sich wohl auch demnächst freuen. Wenn Sie neugierig sind, dann schicke ich Ihnen eine Kopie als PM.
Tja, und da habe ich doch noch gestern den bayerischen Luftraum für mehr als 3h verunsichert und konnte mich nur mit Mühe zurückhalten, mich nicht ins KK bei Landshut zu stürzen.
Die Erläuterung ist gar nicht so uninteressant, denn so wie ich das verstehe, braucht die Behörde meine Einwilligung gar nicht für die Datenerhebung. Das stand auf dem ersten Bogen aber noch anders.
Denn wozu ist dann noch der Antrag meinerseits erforderlich? Bloss so als Startschuss?
Sehr merkwürdig, ich frage da noch mal nach.
Der Zeitpunkt, ab dem ich dann aber die D-Exxx stehenlassen muss, rückt aber wohl näher :(
Michael H. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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