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Lieber Herr Stock (und auch Herr Vogeler),
ich habe dem LA Süd ebenfalls am 2.4.2006 mitgeteilt, dass ich weiterhin keinen Anlass sehe, einen Antrag auf ZÜP zu stellen. Das allerdings ohne Anwalt. Mir wurde in den bisherigen Schreiben noch kein Zwangsgeld angedroht.
Ebenso wie Sie beide habe ich ein Gespräch angeboten.
An und für sich bin ich schon erfreut, dass die bayerischen Luftämter sich recht offensichtlich mehr vom Verstand als von populistischen Forderungen leiten lassen.
Ob dies durchhaltbar ist - ich bezweifle es.
@M. Stock
Ich bin jedenfalls sehr dankbar, dass Sie sich aktiv gegen die Aufforderung wehren. Sie wissen ja, warum das bei mir (noch) passiv läuft.
Sie haben also hier zwar Fussvolk im Rücken, aber direkt vor dem Feind stehen Sie wohl wirklich allein :/.
Michael H. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Stock,
ich hatte ja etwa zwei Wochen vor Ihnen dem LA Sued mitgeteilt, dass ich keine Notwendigkeit sehe, einen Antrag zu stellen.
Diese Notwendigkeit sehe ich immer noch nicht. Können Sie mich mal per e-mail kontaktieren, da es eventuell sinnvoll ist, wenn ich denselben Anwalt wie Sie nehme.
M. Hermann [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Herr Ehrhardt,
danke für die Aufklärung.
Ich finde auch, dass das ziemlich viele Bulletins sind.
Leider habe ich kaum eine Wahl, weil es in dieser Gewichts-/Leistungsklasse keine (mir bekannten) anderen nach JAR-33 (FAR-33) zertifizierten Motoren gibt.
Michael [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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> Es gibt den 914 mit Turbo, der hat zwar noch kleine Probleme, aber die sollten doch in den Griff zu bekommen sein bzw. bei "guter" Bedienung hält er auch.
Was sind denn da für Probleme bekannt, mal abgesehen von den reichlich vorhandenen Service Bulletins?
Sind das alles Empfindlichkeiten auf nicht sachgerechte Bedienung oder ist da was prinzipielles dabei?
Michael [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke, bin wieder beruhigt :)
Michael [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Harald,
> Der Rotax Motor hat Probleme mit der Kühlung ...
Welcher Typ und welche Probleme (zu heiss, zu kalt).
Ich liebäugele mit einem 914F (weil zugelassen nach JAR-E) und habe von Kühlproblemen bisher nichts gehört.
Wäre aber natürlich sehr interessant zu wissen, ob es da öfter zu Problemen kommt und falls ja, in welche Richtung.
###-MYBR-###Michael [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Johannes, Michael,
ich bin ja mal gesapnnt, wie es bei Euch weitergeht.
Bei mir hat das LA Süd das letzte Jahr (2005) die zweite Runde nicht mehr hinbekommen - oder aber es wollte nicht mehr.
Mal sehen, was das neue Jahr so bringt.
Michael H. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Rotorhead,
ich wohne im Grenzgebiet nach Österreich. Mit einer OE-Lizenz kann ich OE-registrierte Flugzeuge in D auch dann fliegen, wenn ich keine D-registrierte Lizenz habe.
Das genügt mir zunächst.
Insbesondere kann ich die Lizenz auch problemlos erhalten (d.h. aktiv fliegen und verlängern lassen).
WENN dann man in D der Wahn ein Ende haben sollte, komme ich auch wieder zurück.
Wenn ich aber KEINE Lizenz mehr habe, dann kann mir dies passieren:
- Lizenz weg
- kein Flug (temporär)
- Lizenz kommt wieder, aber je nach Zeitraum automatisch abgelaufen
- kein Flug (auf Dauer)
Ist doch nicht das, was ich will.
Im übrigen hat der Herr Stock recht: mit ICAO/CVFR (das habe ich) ist es in der Tat nur eine reine Umschreibung.
Habe das eben bei austrocontrol nachgefragt.
Am Freitag bin ich beim österreichischen Fliegerarzt, den den Tagen nach den Weihnachtsfeiertagen gehen meine gesammelten Papiere vielleicht schon raus.
Mit einer OE-Lizenz im Rücken fühle ich mich doch wesentlich besser.
Michael [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke für Deine Info zu Österreich.
Werde dort gleich nachfragen.
Deinem Text an das LA stimme ich inhaltlich auch zu, ich werde das ähnlich, nur vermutlich "sanfter" schreiben. Schade sowas.
Michael [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Michael,
nur umschreiben? Ja, CVFR habe ich.
Aber ich dachte eigentlich, ich müsse auf jeden Fall eine österreichische Theorieprüfung und einen Prüfungsflug machen?
Damit hatte ich mich im Geiste schon abgefunden.
Jetzt wäre auch eine gute Zeit gewesen, da ich ab Do. fast 3 Wochen frei habe.
Aber "umschreiben": Darunter verstehe ich *nur* Papierkram und Kosten. Ist das in der Tat so einfach?
Michael H. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Michael,
danke für die Information. Ich habe mir sowas ähnliches gedacht. Vermutlich werde ich diese Woche wohl auch den Brief der zweiten Runde erhalten.
Bei mir gibt es auch nichts zu finden, aber ich empfinde die Selbstbeantragung der Schnüffelfreigabe (ebenfalls) als nicht in Ordnung.
Damit ich in jedem Fall weiterfliegen kann werde ich aber jetzt auf "Vorrat" auch eine österreichische Lizenz beantragen. Morgen fange ich mit dem Papierkram an.
Soweit ich das bisher beurteilen kann, kostet mich das etwa 1300 Euro (und natürlich die Zeit).
Michael H. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Thomas,
es geht nicht darum, was eine Behörde kann sondern was sie tut. Nicht immer tut sie alles was sie kann. Bayern hat sich beispielsweise in Bezug auf die ZÜP zurückhaltend gezeigt.
Auch ist nach meinem Kenntnissstand keineswegs gesichert, dass eine bestehende Lizenz bei nicht beantragter ZÜP annulliert werden muss.
Einen ähnlichen Tenor haben ja die beiden bisher bekannten gerichtlichen Entscheidungen ausserhalb Bayerns.
Weiter ist es offensichtlich, dass vom Bund eine möglichst scharfe Auslegung des LuftSig gewünscht wird und auf allzu "lasche" Länder Druck ausgeübt wird.
Nun hat also auch das LA Südbayern Aufforderungen zur ZÜP verschickt - mit bemerkenswert geringer Drohkulisse. Entsprechend freundlich (ohne die häufig zu lesende Entrüstung bis hin zur Ankündigung von Klagen gegen Sachbearbeiter) habe ich dann auch zurückgeschrieben.
Nun kommt also die zweite Runde und immer noch lt. Brief an Herrn Stock recht moderat. Man kann ja fast den Eindruck gewinnen, auch das LA spielt auf Zeit :)
Insofern ist es dann schon interessant, was Herr Stock übermorgen erfährt.
Zum Thema "noch Beamter":
Hier möchte ich halt gerne schriftlich einen Bescheid wie ihn Münster vorgemacht hat:
"... Insoweit steht die Vermutung im Raum, dass an Ihrer Zuverlässigkeit berechtigte Zweifel vorliegen. Damit ist eine Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs und damit für das Leben und die Gesundheit einer Vielzahl von Personen gegeben ..."
So eine Bescheinigung wäre schon recht nützlich, denn dann kann ich ja auch keinen Publikumsverkehr mehr haben. Schließlich bin ich eine Gefahr für diese Leute. Also werde ich zu geruhsameren Arbeiten im Büro abgestellt.
Michael [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Michael,
da bin ich ja mal gespannt, was Du erfährst. Immerhin darf ich ja dann wohl auch einen solchen Brief vom LA Süd erwarten.
Ich denke, ich werde doch noch mal einen Prüfung in Österreich ablegen, sozusagen auf Vorrat :/
Gespannt bin ich ja auch, ob mir dann mal schriftlich bescheinigt wird, dass ich nicht zuverlässig sein könnte.
Das wäre ganz nett, denn ich verdiene meine Brötchen als bayerischer Beamter auf Lebenszeit.
Jedenfalls vorläufig noch.
Michael H. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Sutter,
wieviel Prozent der Schweizer Piloten wurden in der Schweizerischen Luftverkehrsschule ausgebildet?
Mir ist das nicht bekannt, ich komme aus Deutschland. Meine ungestützte Vermutung: 5%.
Falls das in etwa so ist, dann ist doch eine Übertragung des Qualitätsstandards bei SLS auf die "Schweizer Piloten" unsinnig.
Alles, was Sie im ersten Absatz schreiben, liesse sich auf die Lufthansa in D vor der Privatisierung übertragen.
Dennoch käme es mir nie in den Sinn, "Deutsche Piloten" mit Piloten gleichzusetzen, die in der Verkehrsfliegerschule der LH ausgebildet wurden und noch werden.
In meinem Pilotenbekanntenkreis ist genau ein (1) Lufthansakapitän vertreten.
Der Rest wurde, so wie ich auch, in privaten Flugschulen ausgebildet.
Nach den bisherigen Äusserungen des "aviator" möchte ich auch hoffen, dass er zu den (geschätzten) 95% der Schweizer Piloten gehört, die nicht an der SLS ausgebildet wurden.
Denn von einem SLS-Profi erwarte ich schon, dass er eine Notlage erkennt, wenn er eine sieht und rechtzeitig Hilfe anfordert.
Michael [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Sutter,
die Aussage des Vorposters betraf "Schweizer Piloten", nicht nur solche, die an der Schweizerischen Luftverkehrsschule ausgebildet worden sind.
Über letztere kann ich nichts sagen, vermutlich haben diese in der Tat eine überdurchschnittliche Befähigung als Piloten.
Nur: Das hat eben mit "Schweizer Pilot" nicht viel zu tun.
Ebensowenig kann ich "Deutsche Piloten" mit "Ausbildung bei der Lufthansa" oder "Französische Piloten" mit "Ausbildung bei der Air France" gleichsetzen.
Wenn mir also jemand sagt, er sei "Schweizer Pilot" in der "Schweizer Fliegerei", dann sagt das nichts darüber aus, ob er ein sehr guter oder ein besonders schlechter Pilot aus.
Stellen Sie sich bloss mal vor, er hätte bei dem Schweizer Piloten im zitierten Bericht gelernt. Der war ja auch Fluglehrer und dennoch nach 20.000h Stunden Flugerfahrung unfähig, einen Gleitweg einzuhalten.
###-MYBR-###Michael
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Pohl,
>... Auf die Fliegerei in der Schweiz und Schweizer Piloten lasse ich nichts kommen...
Lesen Sie diesen Bericht (Schweizer Pilot, Fliegerei in der Schweiz): https://www.bfu.admin.ch/common/pdf/u1793_d.
Noch Fragen?
Nein, ich glaube deswegen noch lange nicht, dass alle Schweizer Piloten unfähig sind und die Schweizer Ausbildung das allerletzte ist.
Aber bitte genausowenig glorifizieren. Es wird halt so sein wie überall sonst so auf der Welt.
Michael###-MYBR-###
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Stock,
> Bin ich eigentlich der Einzige in Suedbayern, der sich diesem
> Irrsinn verweigert?
Nein. Ich habe den Herren Elas/Hüttner meine Verweigerung vor zwei Wochen schriftlich gegeben. Bisher keine Antwort.
Letzte Woche Herr Kandler, siehe www.jar-contra.de, allerdings erheblich agressiver als ich ...
Ich nehme an, es gibt noch viel mehr von unserer Sorte :)
> Ausserdem macht es Mut, wenn man sich in
> guter Gesellschaft von vielen Gleichgesinnten befindet ;-)
Ja. Seien Sie also guten Mutes. Sie sind nicht allein :)
Michael Hermann [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Schreiben in den verschiedenen Bundesländern sind aber unterschiedlich.
Ich bin auch im Einzugsbereich des LA Südbayern und in deren Schreiben heisst es eben nur: "Die ZÜP ist gebührenpflichtig".
Egal, ich habe dem ohnehin widersprochen, bis jetzt keine Reaktion.
Michael [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Villiers,
ich empfinde das auch als ziemlichen Rundumschlag.
In unserem Verein (inkl. Flugschule) werden tatsächlich Rundflüge angeboten. Soweit ich das in mehreren Jahren Mitgliedschaft gesehen habe, gibt es dazu einen(!!) Zettel im Format DIN A5, der neben der Eingangstür zum Vereinslokal klebt.
Im Internet (www.edmy.de) habe ich erst gar nichts dazu gefunden, vielleicht bin auch nur zu blöd zum finden.
Also so richtig aggressiv scheint mir das nicht.
Zudem -wenn ich die Konditionen richtig verstanden habe- kommen bei *vollbesetzter* Maschine so ziemlich genau die vereinsinternen Kosten raus. Wobei man sowieso selten 3 Leute hat, die in Summe leicht genug sind :/
Wenn weniger -> Pilot zahlt drauf und macht es meist wohl auch gar nicht erst.
Es gibt auch eine UL-Schule. Rundflüge kann man da meiner Kenntnis nach nicht "buchen", weiss ich aber zugegebenermassen nicht genau. Ich sehe da jedenfalls ausser Flugschülern keinen sonstigen Betrieb.
Michael [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Sutter,
es gibt jedenfalls im Text des Merkblatts des LBA keine Beschränkung auf vier Sitze. Es heisst dort:
"Die Fertigung von mehr als 2-sitzigen Luftfahrzeugen kann nach den hier beschriebenen Verfahren erfolgen".
Die BARR-SIX hätte formal erst einmal kein Problem. Ich bin kein Flugzeugingenieur und bin trotzdem im Begriff, ein viersitziges Experimental zu bauen und habe sehr gute Hoffnung, die Zulassung in D dafür zu bekommen.
Von Herrn Klemt ist bereits geschrieben worden, dass sowohl Motor als auch Propeller musterzugelassen sein müssen. Bei der BARR-SIX ist das ja wohl der Fall.
Weiter sind noch erforderlich:
- vereinfachte Trudelerprobung
- vereinfachter Standschwingversuch
Da die BARR-SIX ein recht konventionelles Design aufweist, dürften beide Kriterien entweder von vornherein kein Problem darstellen oder aber mit geringfügigem Modifikationen erfüllbar sein.
Eine BARR-SIX mit Centurion 4.0 wäre sicher machbar, ein ansprechendes Experimental und wohl auch in D zulassbar.
Die Frage, die sich da für mich stellt, ist eher, wer sowas in D bauen und fliegen will, denn:
a) 2000h sind seine Angabe - er ist da als Erbauer und Designer natürlich der Experte. Ich würde eher mit 3000h für den Nachbauer rechnen. Wenn man auch mal fliegen will (und nicht nur bauen) und einen Beruf hat, dann ist das schon ein ziemliches KO-Kriterium
b) Ein Sechssitzer mit diesen Leistungsdaten scheint mir die richtige Maschine für einen IFR-Piloten zu sein, der damit dann mal Ausflüge mit Familie und Gepäck zumindest unabhängig von Wolken und Nacht machen kann
Punkt (b) ist aber nach wie vor in D als Experimental nicht erlaubt (jedenfalls nicht für den Normalbauer).
Auch Nachtflug ist nicht erlaubt. Man baut also m.E. eine Maschine, die man dann nur halb ausnutzt.
Jetzt kann man natürlich sagen, dann muss man halt zusehen, dass in D auch Nacht-/IFR-Zuslassungen möglich sind. Was wird geschehen? Ebenso wie schon beim Übergang auf "mehrsitzig" werden weitere Teile mit Musterzulassung und Zusatzprüfungen gefordert werden. Dann ist es aber wieder aus mit den preiswerten elektronischen "Gimmicks" im Cockpit.
Und es ist eventuell auch aus mit dem Erbauer als LTB für sein Flugzeug.
Im Endeffekt hat man dann denselben finanziellen Aufwand, den man für eine "reguläre" GA-IFR-Maschine auch hätte, nur dass man statt den Hersteller zu bezahlen (dessen Gewinn) eben Eigenleistung in Arbeitsstunden erbracht hat. Und man hat wohl eine erheblich neuere Konstruktion (Motor, Materialien), an der man "intellektuell" mehr Freude hat.
Michael Hermann [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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