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Yeasu Airband Transceiver FTA550 Pro-X (Handfunkgerät mit COM und VOR/ILS Empfänger), kaum gebraucht, mit allem Originalzubehör sowie Bedienungsanleitung, VB €250,00

Kontaktaufnahme und Gebote bitte per PN.

Ich würde Dir gern mal ne PN schreiben, kannste das mal kurzfristig freischalten?

Gruß Michael aus Celle

Sehr wahr! Im übrigen ist es zumindest in unserem Verein üblich, dass der FI während der Soloflüge der Schüler am Platz oder in der Nähe zu sein hat, und vor dem Flug ein ausführliches Briefing und nach dem Flug ein entsprechendes Debriefing mit den Schülern zu machen hat. Jeder Flugauftrag wird dokumentiert und ist nachweisbar. Für die Removal der restricted privilages musste der ABL dem LBA nachweisen welche Flüge ich supervidiert habe.

Ich hatte da mal explizit beim LBA nachgefragt, ob bei den 250 FI Stunden, die man braucht um PPL Prüfer zu werden, die "supervised Solo" Stunden mitzählen. Antwort: Definitiv nicht. Du brauchst 250 h auf dem rechten Sitz "in air" nachgewiesen per Logbuch.

Den einstündigen Flug mit Lehrer kannst Du jederzeit innerhalb det Letzten 12 Monate machen.

Ich bin kürzlich VFR von Midden Zeeland in den Niederlanden nach Duxford in UK geflogen. Den einige Tage vorher erstellten Flugplan habe ich bei der DFS via Internet aufgegeben, und dann mehrfach verschoben wegen Wetter durch einen kurzen Anruf bei AIS.

Das geht alles super easy und natürlich bekomme ich die üblichen Rück- und Statusmeldungen, und wenns sein muss, rufen die freundlichen Damen und Herren auch mal an, weil irgendetwas geklärt werden muss.

Bei IFR Flugplänen nach Norwegen haben sie mir sehr geholfen, weil meine per AR geplante Route wegen irgendwelcher Restriktionen einfach nicht durchgehen wollten. Und selbst innerhalb Norwegens haben sie meine Flugpläne angenommen.

Was soll ich mich da mit Foreflight oder anderen Systemen abgeben? Ich bin ja kein Profi, und mache das nicht so oft.

Hier was zum Thema...

https://www.1730live.de/hoch-hinaus-hagelflieger-marc-umstaetter/

"Und am Anfang stand die freie Berufswahl (s. Art. 12 GG)."

Nee... der Teufel scheisst immer auf den größten Haufen.

Ich wollte eigentlich nur mal folgende Assymmetrie bewusst machen (angeregt durch die Diskussion über Bezahlung nach GOÄ)

Vereinsmitglied A ist Medicus (Dr. med.) und kassiert für ein Medical class 2 für Vereinsmitglied B €150.

Vereinsmitglied B ist Fluglehrer (Dr. rer. nat.) und erhält für die Flugstunde an A vom Verein ca €5 pro aufgewandter Stunde, (die A natürlich an den Verein zahlt).

Klar ist: B ist natürlich selber schuld! Und A ist richtig clever!. So funktioniert Freiheit.

Ich finde die Bezahlung hier im Fliegerforum/Internet sollte sich an der Bezahlung von Vereinsfluglehrern orientieren, das sind ca €3-5 pro tatsächlich aufgewandter Stunde. Warum sollten Fliegerärzte besser bezahlt werden? Die Verantwortung und das Kompetenzlevel ist in etwa vergleichbar. Und es fallen keine Fahrtkosten an.

Das ist eine gute Initative, insbesondere wenn es dazu führt, dass das LBA (oder auch der Berufsverband) eine tagesaktuelle Liste der Prüfer sowie ihrer Qualifikation erstellt. Was bei Flugprüfern geht sollte be anderen Prüfern genauso gehen. Ziel ist transparente Information aller Interessenten.

(Ich habe mir mal die Homepage der LAEG angeschaut, ich finde dort ist klar eine sehr konstruktive Zusammenarbeit zwischen LBA und den Prüfern dokumentiert. Und die Inhalte sind auch für Aussenseiter wie mich interessant.)

Genauso stelle ich mir das vor. Dann kann ich wenigstens per Suchmaschine Info zu den unabhängigen Prüfern finden. Und gleich auch was der einzelne macht und darf. Das ist extrem nützlich. Dass Du Pilot/Owner geeignet unterstützt ist auch wichtig zu wissen. In Norddeutschland, wo ich beheimatet bin, kenne ich zwar inzwischen auch den einen oder anderen IARS, aber das ist mühsam "erkämpftes" Wissen: eine Liste seitens des LBA (mit Hinweis auf die jeweilige Homepage) wäre halt optimal.

Offen gestanden ist mir die Grammatik egal, wenn der Inhalt stimmt und der Schreiber was zu sagen hat.

Also ich bin selbst Prüfer, allerdings FE, also Flugprüfer (aber nur in kleinstem Rahmen und finanziell davon nicht abhängig), und muss sagen: das LBA führt da schon eine ordentliche Aufsicht, und ich kann mir nicht vorstellen, dass ich da im Regen stehe wenn da mal Konflikte wegen einer Entscheidung auftauchen sollten.

Es ist in der Tat absolut essentiell, dass niemand im Regen steht, der wichtige Entscheidungen fällt wie ein Part 66 Prüfer, sonst sind der Korruption Tür und Tor geöffnet. Liegt beim LBA denn nicht eine essentielle Aufsicht über die Part-66 Prüfer? Und kann ein solcher sich ans LBA wenden wenn irgendeiner meint er müsste den Prüfer korrumpieren?

"Ginge es nach mir, würden wir die PFL wieder einführen....wenn man der unterschrift eines Kollegen nicht mehr vertrauen kann, dann ist halt schluß mit lustig und den Punkt haben wir schon vor einigen Jahren überschritten!!!"

Wenn PFL für "Prüfer für Luftfahrtgerät" steht, dann verstehe ich Dich nicht: die Part 66 Prüfer sind doch genau das, nur halt gemäss EU Recht. Solche freien Prüfer sind eine absolut notwendige Institution, und natürlich möchte ich von denen seriöse Arbeit genauso wie vom TÜV oder der Dekra bei meinem Auto zu einem fairen Preis. Zugegebenerweise, dadurch, dass ich Info wer was wie wann wo macht nur unter der Hand bekomme, bekommt das ganze einen etwas merkwürdigen Geruch, und die Behörden öffnen da durch die momentane Intransparenz der "Spekulation" Tür und Tor. Eine öffentliche Liste würde in der Tat zur Qualitätssicherung beitragen.

Deine Bemerkung bringt mein Unbehagen bezüglich des Part-66 Prüferwesens auf den Punkt. Wenn selbst Du als ARS nicht genau durchblicken kannst, wer da was kann und darf, dann kann ich als Flugzeugeigner oder Vereinsverantwortlicher, der gerade mal einen PPL hat, erst recht nicht durchblicken. Dass es keine offizielle Liste der Part-66 Prüfer gibt, halte ich für ein regulatorisches Versäumnis, das unbedingt beseitigt werden sollte. Wenn ich einen Drohnenführerschein brauche finde ich eine Liste der Anbieter mit den jeweiligen Rechten, nicht aber wenn ich ein ARC benötige. (Was allerdings übergangsweise helfen könnte, wäre, dass jeder unabhängige Part-66 Prüfer eine Homepage hat, die ich per Google suchen und finden kann. Das ist leider oft auch nicht der Fall. Vielleicht liegt das daran, dass es unabhängige Part-66 Prüfer noch nicht allzu lange gibt.)

Ich habe zwar keine brauchbare Antwort, aber einen Kommentar: Es is in der Tat sehr verwunderlich, dass es zwar eine immer tagesaktuelle Liste der Prüfer für Luftfahrtpersonal (also FE FIE etc.) öffentlch zugänglich gibt mit allen Details über die jeweilige Qualifikation, nicht aber eine Liste der Prüfer für Luftfahrtgerät nach Part 66. Das ist insbesondere für Privatleute und Vereine, die ihre Wartung im Rahmen der Pilot Owner Maintanance sebst machen, und von Zeit zu Zeit einen Unabhängigen Prüfer brauchen, ziemlich ärgerlich. Das Wissen über die Prüfer für Luftfahrtgerät und ihre jeweilige Qualifikation erscheint immer so etwas wie eine Art Geheimwissenschaft, ganz im Gegenteil zu den Flugprüfern.

Eine Liste mit genehmigten Instandhaltungsbetrieben gibt es beim LBA. Genauso eine würde ich mir für Unabhängige Prüfer für Luftfahrtgerät mit Angabe der jeweiligen Qualifikation gemäss Part 66 wünschen.

Leider falsch. Manchmal gibt der Dirigent auch richtig präzise Einsätze....

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/B/B5_UAS/Allgmeinverfuegung.html?nn=2091096

Für GA nach Krakau würde ich Podbiednik Wielki nehmen (östlich von Krakau). Sehr freundlicher Platz nit allem was man braucht. Sehr moderate Gebühren, aber natürlich kein IFR. Nach Krakau per Öffis oder natürlich Taxi.

Bei der ATO meiner Wahl wurde auch Boeing Courseware zu Vorbereitung der CBIR Theorie angeboten. Allerdings muss ich sagen habe ich dieses Material (fast) komplett ignoriert, und ich habe mich nur mit Hilfe des Buches der FAA zum Instrumentenflug sowie Dr. Google generell informiert, und ansonsten waren die Erklärungen von Aviation Exam zu den einzelnen Fragen ausreichend um den Hintergrund der Fragen zu verstehen. Der Aufwand ist in etwa mit dem der PPL Theorie zu vergleichen, aber ist in keiner Weise vergleichbar mit dem Aufwand zur CPL Theorie oder gar ATPL. Das wäre nur in dem Fall sinnvoll, wenn man CPL oder ATPL wirklich machen will oder muss, was für mich zunächst nicht in Frage kam.(Ich habe dann später noch CPL Theorie für FI gemacht, da haben dann die Vorkenntnisse aus der CBIR Theorie nicht geschadet.)

Mit der ATO hatte ich nur an zwei Tagen zu tun, nämlich zu dem obligatorischen Nahunterricht an einem Wochenende. Nach diesem Wochenende habe ich gleich die Vorabtests bei der ATO geschrieben, und bin mit der Prüfungsempfehlung nach Hause gefahren. Insgesamt halte ich die CBIR Theorie für ziemlich schmerzfrei und kaum der Rede wert. Wirklich interessant und auch anstrengend ist die Praxis. Da kommt es darauf an dass man sich den oder die richtigen Fluglehrer sucht.

Sehr hilfreiche Gedanken und Einschätzungen. Aber aus meiner Sicht wieder ein Beispiel wo deutsches und europäisches Recht nicht klar gegeneinander abgegrenzt sind, und man eher raten muss welche Regelung denn nun genau anzuwenden ist.

Also der §4 des Luftverkehrsgesetzes lautet:

"Wer ein Luftfahrzeug führt oder bedient (Luftfahrer) bedarf der Erlaubnis. Die Erlaubnis wird nur erteilt, wenn ..."

und listet dann diverse Voraussetzungen.

Wenn es möglich ist die Erlaubnis als Luftfahrer über eine Europäische CAA ohne ZÜP zu bekommen, dann sollte das auch für Flugschüler gelten. Ich sehe nicht, dass ich für Flugschüler andere Voraussetzungen prüfen müsste als für sonstige Piloten. Ich prüfe als FI das was die Zulassungsbehörde vorschreibt, wenn sie eine ZÜP braucht um einen Schüler anzumelden, dann frage ich nach der ZÜP, wenn nicht, dann nicht. Oder liege ich da falsch? Wenn wir in der ATO einen Schüler bei einer europäischen CAA melden und dann ausbilden, dann hat dieser Vorgang doch nichts mit einer deutschen Landesbehörde zu tun.

Woraus ergibt sich denn die zwingende Erfordernis der ZÜP für Flugschüler in D? FCL kann es ja nicht sein.

Die SR22 Bemerkung verstehe ich nicht: Der Motor ist doch "ausgefallen".

Das ist schon ziemlich verwunderlich, dass die Formulare nicht gefunden werden. Es gibt auf der LBA Homepage oben rechts ein Suchfenster. Wenn man da eingibt "Verlängerung Lehrberechtigung" kommt man sofort auf das richtige Formular, auf das oben bereits verlinkt wurde. Und die Abwicklung per Email klappt wunderbar, einfach und effizient. Der etwas zweifelhafte Ruf des LBA in diesem Forum ist aus meiner Sicht völlig unberechtigt. Ich wickle seit einigen Jahren Verlängerungen, Erweiterungen diverser Berechtigungen immer in kurzer Zeit per Email ab.

Ob mit oder ohne Flugleiter am unkontrollierten Platz.... Du startest einfach, und rufst dann Langen Information oder die geeignete Radar Frequenz, lässt Deinen Flugplan öffnen und requestest Deine Clearance, natürlich alles in VMC. Im Prinzip völlig unkompliziert. AIS brauchst Du in D vorher nicht anzurufen.

Aber in Appendix 8 zu Part-FCL steht eindeutig.."revalidating or renewing" ( siehe Zitat unten) Das sollte doch einer Beschwerde standhalten... Bei einem ME skill test wird es ja gemäss FCL.620.A auch cross-credited. Das scheint einfach bei dem Wust an Regulierung in der Systematik vergessen worden zu sein zu sein. Appendix 8 erwähnt "renewal" jedenfalls explizit.

"Appendix 8 – Cross-crediting of the IR part of a class or type rating

A. Aeroplanes

Credits shall be granted only if holders are revalidating or renewing IR privileges for single-pilot single-engine and single-pilot multi-engine aeroplanes, as appropriate.. ...""