Interessant: Es wird jetzt hier viel über fortgeschrittene Avionik und deren Beherrschung geredet, der Faden handelte aber eigentlich von der CB/IR Ausbildung. Und ich muss sagen dass während meiner Ausbildung z.B. Autopilot-coupled IFR approaches gar nicht geschult wurden. Der Hauptteil der Ausbildung liegt erstmal auf elementarem Instrumentenflug (Sixpack oder basic PFD), und dann handgeflogene IFR procedures, gutes Cockpit Management etc. Natürlich ist der kompetente Umgang mit einem GNS430W oder einem entsprechenden Avidyne auch wichtig, aber das kann man sich vorher (und parallel zur Ausbildung) mit den bekannten im Internet verfügbaren Simulatoren beibringen. Echtes Verständnis für die fortgeschrittenen Funktionen (sowie die Bedienungsphilosophie der Geräte) wächst aber erst wenn man die verschiedenen Procedures in der Praxis kennenlernt und mal geflogen ist.

Die fliegerische Praxis mit forgeschrittener Avionik unterscheidet sich doch heftig von dem was üblicherweise geschult und geprüft wird (nach meiner Erfahrung).

Der Hauptteil der Ausbildung wird (kann) beim CB/IR ja ausserhalb einer ATO durchgeführt werden. Das ist aus meiner Sicht ein enormer Vorteil, insbesondere wenn es gelingt dafür einen/zwei IFR Fluglehrer zu gewinnen, die dafür Zeit haben und am Lehren echt Spass haben. Innerhalb der ATO haben die Lehrer of nicht allzu viel Zeit für Briefings/Debriefings. Das fand ich nicht so gut. Der Lehrer sollte viel IFR Erfahrung haben, und ist deshalb möglicherweise nicht einfach zu finden. Also diese Wahl des Fluglehrers ist von großer Bedeutung, der Lehrer muss auch zu Dir passen. Die IR Ausbildung ist ein kleines Abenteuer und man muss sich verstehen.

Innerhalb der ATO müssen nur 10 h geflogen werden. Je nach Vorbereitung klappt das dann auch, wenn sich die Fluglehrer ausserhalb der ATO gut vorher informiert über den Syllabus der ATO, bei der Du die Ausbildung abschliesst. Der Prüfer wird üblicherweise aus dem "Pool" dieser ATO genommen, und prüft dann gemäss deren "System". Bei der ATO sollte man darauf achten, dass IFR Anflüge in der Nähe zur Verfügung stehen, sonst verfliegt man zuviel Zeit auf Strecke.

Mir scheint es sinnvoll die Theorie frühzeitig aus dem Weg zu räumen, am besten bevor man mit der Praxis anfängt. Ist wirklich nicht besonders schwierig, aber nervt wann man sich auf die Praxis konzentrieren will.

Gut zu wissen. Besten Dank! Leider ist die juristische Lage ein wenig neblig! Was hat es denn dann mit dem Spruch "IFR starts at.." auf sich. Sollte dann wohl besser heissen "Radar service starts at.... " ??

Ich habe noch ein wenig geblättert und dabei die NfL 1-245-14 aus dem Jahr 2014 ausgegraben:

https://verenadolderer.com/fileadmin/user_upload/02_PDFs/Flugschule_downloads/NFL_s_2015/1-245-14_IFR_in_Golf.pdf

Da steht allerdinges eindeutig drin, dass IFR im Luftraum G nur auf genau festgelegten IFR Flugverfahren erlaubt ist, d.h. also auf festgelegten departure und approach Routen. Das heisst natürlich nicht, dass man sich daran halten muss, aber man muss ja auch nicht an einer roten Ampel halten. Oder seh ich da was falsch?

Dass dieses Verfahren gelebte Praxis ist, und auch der Praxis z.B. in UK entspricht, ist klar, aber entspricht es auch den Regeln bzw deren Interpretationen der DFS. Das würde mich vor allem interessieren. Der erforderliche Spruch "Remaining VMC..." spricht aus meiner Sicht dagegen. Allerdings sagt die AIP Deutschland ganz klar dass IFR in Luftraum G erlaubt ist, jedoch auf Anfrage nur Fluginformationsdienst zur Verfügung steht.

In dieser wunderbaren Liste des LBA finden sich alle zugelassen Sprachprüfer inclusive derer für Deutsch:

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/L/L2/Sprachpruefung/Liste_Organisationen.pdf?__blob=publicationFile&v=57

In unserem Verein wurde in einer PA28 ein GNS430 gegen ein Avidyne IFD440 getauscht. Da das GNS ohne WAAS war, wurden auch die Antennen entsprechend angepasst. Ein zweites GNS430 (ohne WAAS) ist weiterhin in dem Flieger. Der Austausch wurde von Nicht-Avionikern gemäss den "Plug und Play" Anleitungen in wenigen Stunden bewerkstelligt. Allerdings funktioniert z.B. LPV nicht. Auf dem PFD (Avidyne EX5000) fehlen HDI und VDI so wie sie beim ILS angezeigt werden.

In der Anleitung steht dass die Umrüstung von einen non-WAAS zu einem WAAS Gerät als "Major alteration" gilt. Was heist das in EASA Land? Muss eine solche Umrüstung von einem zertifizierten Avioniker abgezeichet werden? (Das Flugzeug wird auch unter IFR betrieben).

"2.die Verfügungen der Luftaufsicht und die Anweisungen des Flugplatzunternehmers zu beachten,
[...]"

Hier trifft in (1) 2. ein äußerst schwammig formulierter Verordnungstext auf eine nicht stattfindende Ausbildung der Flugleiter - das Ergebnis ist dann entsprechend."

Genau so ist es: Keiner weiss so recht Bescheid, und die Betreiber von Flugplätzen schulen die Flugleiter nicht, weil sie selbst nicht so genau wissen, was und wie der Flugleiter so alles machen soll. Also wird der Flugleiterdienst "intuitiv" ausgeführt, jeder wie er denkt dass es richtig ist. Das finde ich extrem unangenehm, weil ich öfter meine Arbeit gegenüber anderen rechtfertigen muss ("Das darfst Du nicht." "Du überschreitest Deine Kompetenzen.")

Ich bin selbst Pilot und mache gelegentlich Flugleitung, und damit ich nicht wie ein Kontroller rüberkomme garniere ich meine "Anweisungen" gerne mit "Bitte", also "Bitte Rollhalt melden". Oder: "Bitte kein Backtrack, Verkehr im Endanflug". Aber doof ist es schon wenn dann trotzdem ein Backtrack gemacht wird. Ist ja egal, dann muss dieser Flieger halt durchstarten. Die Piloten regeln das schon untereinander.

So geht es eigentlich auch nicht. Der Flugleiter ist zu Betriebszeiten vorgeschrieben, und dann sollte auch klar geregelt sein was er machen "darf" und was nicht. Anweisungen des Flugplatzunternehmers (aka Flugleiters) beachten, heisst natürlich nicht "befolgen", aber was heisst es denn?

Normalerweise ist das kein Problem, weil Piloten und Flugleiter mit "gesundem Menschenverstand" versuchen freundlich miteinader umzugehen. Aber von Zeit zu Zeit muss mir der eine oder andere unbedingt demonstrieren, dass ich "nichts zu sagen habe".

Also hier mal der Wortlaut von §22 LuftVO in der z.Z. gültigen Fassung

Regelung des Flugplatzverkehrs

(1)

Für die Durchführung des Flugplatzverkehrs auf Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle kann die Flugsicherungsorganisation besondere Regelungen treffen.

Für alle anderen Flugplätze werden die Regelungen von der für die Genehmigung des Flugplatzes zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes getroffen; Grundlage ist eine gutachtliche Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation.

(2)

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur legt die Flugplatzverkehrszonen und die Voraussetzungen für den Einflug in sie und den Ausflug aus ihnen fest. Der Einflug in eine und der Ausflug aus einer Flugplatzverkehrszone bedürfen der Genehmigung. Die Genehmigung gilt als erteilt, wenn die nach Satz 1 festgelegten Voraussetzungen eingehalten werden.

Ich kann beim besten Willen nicht erkennen wie der Verfasser des Facebook Textes sich auf diesen Paragraphen beziehen kann.

Geht es vielleicht um eine andere Regelung die der Verfasser im Auge haben könnte?

Also, das wäre schon interessant zu wissen. Noch interessanter wäre allerdings zu verstehen wie man damit umgeht, dass so ziemlich alle (besseren) Piloten den Beruf des Flugleiters für den überflüssigsten von allen halten (wie in einem Nachbar-Thread hier gerade dokumentiert). Wie sieht das aus Deiner Sicht aus? Brauchen wir Flugleiter?

Ich finde Hilversum ziemlich bequem, mit Zuganbindung etc.. aber halt auch nur VFR. Wenn Du IFR nach Amsterdam willst kommst Du um Schiphol vermutlich nicht herum. Es gibt sogar einen Fliegerclub in Schiphol. Versuche doch einen Anflug mal mit denen zu klären: https://www.vliegclubschiphol.nl/vcscontact/

Also die anfangs gestellte Frage ob das deutsche System "reif" ist für das fliegen ohne Flugleiter halte ich wirklich für relevant. Ich habe den PPL in Australien gemacht, wo es tatsächlich deutlich weniger Plätze mit Flugleitern gibt (aber auch eine erheblich geringere Verkehrsdichte).

Aber schon die Ausbildung wie man einen Platz ohne Flugleiter anfliegt unterscheidet sich erheblich von den hier gelehrten Verfahren ("overhead join at 2000 ft AGL, observe the wind sock, decide the landing direction, decend on the dead side of the circuit etc"). Da müsste man erst mal anfangen von Grund auf was zu ändern in der Ausbildung.

Zweitens gibt es dort vergleichsweise mehr Kontrollzonen ( auch secondary control zones oder GAAPs), Adelaide Parafield z.B. ist ein reiner GA airport (wie Egelsbach oder Schönhagen in der Nähe eines internationalen Flughafens) und hat eine Kontrollzone. Genauso in Canada: Edmonton Villeneuve, ein reiner GA airport wie etwa Schönhagen, nur noch weiter draussen in der Pampa, hat eine Kontrollzone.

Wenn wir hier die Flugleiter ganz abschaffen wollten, müssten wir also erstens die Ausbildung verändern und zweitens z.B. Egelsbach oder Schönhagen oder Straussberg eine Kontrollzone spendieren. Die Verfahren haben sich in unterschiedlichen Ländern über Jahre jeweils anders entwickelt zusammen mit der Ausbildung und natürlich auch aufgrund geografischer Besonderheiten, dass man andere Systeme nicht so einfach übernehmen kann.

In den USA gibt es FBOs, die zumindest zeitweise flugleiter-ähnliche Services anbieten. In Taos oder Los Alamos bekomme ich mindestens die Windrichtung oder die bevorzugte Landerichtung von einem "radio operator" angesagt.

Klar ist: die Verantwortung für den Flug hat überall der PIC, man muss halt miteinander reden, und wenn mir die Empfehlung eines Flugleiters nicht passt (weil z.B. die Sonne für die empfohlene Runway zu tief steht) dann muss ich das halt mitteilen. Konstruktiv und positiv miteinander umgehen heisst die Devise, da sind uns die Piloten in Australien und USA oft weit voraus.

Genau! Manche Fluglotsen können sich nicht besonders gut in die Situation im Cockpit hineindenken, aber meine Erfahrung ist: Je größer der Flughafen umso hilfsbereiter sind die professionellen Fluglotsen, insbesondere wenn sie merken, dass der Funk noch nicht perfekt und der IFR Anflug noch verbessert werden könnte. Gegebenfalls gibt's dann hinterher einen Anruf mit Verbesserungsvorschlägen.

Also, was ich nicht gut ab kann sind arrogante Piloten, die von der Arbeitsweise eines Flugleiters keine Ahnung haben. Deine Karrikaturen von Flugleitern solltest Du Dir mal abschminken und erst selbst mal für einige Wochenenden an einem wirklich aktiven Platz Flugleiterdienst schieben.

Wenn ich Flugleiter spiele, dann sitze ich erstens mal auf dem Turm, von dem ich zweifellos keinen perfekten Überblick habe, aber immerhin den Platz, den Windsack und Teile der Platzrunde gut überblicke. Zweitens habe ich auf meinem Computer im Turm ein Tool laufen, auf dem ich den Flugverkehr in der Umgebung und insbesondere in der Platzrunde angezeigt bekomme, natürlich nicht alle, denn nicht jeder Flieger hat einen Transponder (eingeschaltet), aber immerhin. Drittens höre ich den Funk mit und versuche mitzudenken, was die einzelnen da so vorhaben, da gibt sich schon ein genaues Bild, nicht perfekt, aber ich kann Empfehlungen geben. Und manchmal bin ich abgelenkt, wie mancher Pilot auch.

Natürlich muss sich keiner daran halten an was ich sage, dennoch gebe die Landerichtung vor, und akzeptiere nicht, dass einer gegen diese Empfehlung mit 5 Knoten Rückenwind landet. Immerhin habe ich als Flugleiter das Hausrecht, und wer das nicht zur Kenntnis nimmt ist das letzte mal auf diesem Flugplatz gelandet. Flugleiter sind weder Zitronenfalter noch Deppen, und ich kann Dir aus jahrelanger Flugerfahrung berichten, dass es Flugleiter sowohl in Australien, USA, Norwegen, und sonstwo gibt, selbst in der Ukraine...Flieg mal in die Nachbarschaft z.B. nach Frankreich, Le Versud oder Arcachon, nicht zu fassen, auch da gibt es Flugleiter. Manchmal ist das einfach sicherer.

Es spricht natürlich nichts dagegen in verkehrsarmen Zeiten oder an wirklichen Hinterfurzteufel-Plätzen das Fliegen ohne Flugleiter zu praktizieren. Da bin ich voll bei Dir, und Mitdenken ist natürlich oberstes Gebot, wenn's geht auf Augenhöhe von Piloten, Flugleitern, ULern, ATPLern etc. Arroganz können wir uns in diesem Business nicht leisten.

Also ich frage mich immerwieder was solche Fragen sollen (bin selber bisweilen Flugleiter und IFR Pilot): Natürlich nicht! Aber in den allermeisten Fällen ist es sinnvoll den "Empfehlungen" eines Flugleiters zu folgen, und zwar ohne weitere Diskussion. Der Flugleiter hat meistens den besseren Überblick und in den meisten Fällen auch die notwendige Kompetenz die Situation korrekt einzuschätzen. Wenn ich sage "Sie sind Nummer zwei, dann habe ich mir was dabei gedacht, und um Unfälle zu vermeiden ist es zweckmässig dem zu folgen. Insbesondere an einem Platz mit VFR/IFR Mischbetrieb.

Nee, es gibt da einen Ausweg: Formlosen Antrag ans LBA, dazu ein Schreiben des Examiners dass ein Kreuzchen vergessen wurde und die Voraussetzungen für die Mitverlängerung vorliegen. Dazu Kopie des Prüfungsformulars mit ergänztem Kreuzchen. Dann trägt das LBA das ganze gegen eine kleine Gebühr (vermutlich €16) nach und stellt eine neue Lizenz aus. Hat zumindest bei mir geklappt.

Das ist sehr bemerkenswert. Wieviele Studen IR Erfahrung sind denn da erforderlich? Eigentlich braucht man ja als IRI 800 h IR Erfahrung.

In UK gibt es eine Implementierung des "Just Culture" Konzeptes, das durchaus kontrovers (was die praktische Realisierung anbetrifft) im Forum von PPL/IR diskutiert wird ( https://discourse.pplir.org/t/possible-sanction-bust-salisbury-plain/11600/107 -- Leider nur für Mitglieder zugänglich). Mögliche Massnahmen sind ein schriftlicher Hinweis auf den gemachten Fehler, Aufforderung einen Kurs zu besuchen oder eine Nachschulung -- so wie im Beitrag von Jan Brill erwähnt.

Allerdings führt hier bei uns auch nicht jeder Bock, den man schiesst, gleich zu einer Anzeige. Ich habe den Eindruck, dass die Beauftragten für Luftaufsicht (zumindest manche) auch versuchen so etwas wie "Just Culture" zu praktizieren: Mir ist es zweimal passiert, dass ich nach der Landung gebeten wurde eine bestimmte Telefonnumer anzurufen. Dort meldete sich ein sehr freundlicher Beauftragter für Luftaufsicht, der sich meine Sicht der Dinge anhörte (zumindest einmal hatte ich klar einen Bock geschossen) . Nach eingehender Diskussion der Sachverhalte wurden die Sachen ad acta gelegt. Es gab in beiden Fällen keinen Schriftverkehr.

Es würde mich interessieren, ob es beim Bundesamt für Flugsicherung tatsächlich keine formal festgelegte "Just Culture" Implementierung wie in UK oder USA gibt?

Ich verstehe nicht worauf Du mit Deinem "vollkommen easy" in Frankreich hinaus willst. Ich konnte z.B. weder in Grenoble Le Versud noch in Arcachon VFR ohne einen anwesenden Flugleiter abfliegen. An meinem Heimatplatz in D geht das ohne weiteres (mit Z Flugplan falls nötig).

Aber Schönhagen ist nicht mitten in der Pampa, sondern ziemlich nah bei Berlin und EDDB. Wie sieht es denn aus bei einem GA Flugplatz in der Umgebung von Paris? Das wäre ein relevanter Vergleich.

Meine Erfahrung ist, dass man bei den grösseren Flughäfen (z.B. Hamburg, Hannover, Braunschweig etc.) in der Tat meist Vektoren bekommt, aber bei kleineren Plätzen (z.B. Magdeburg, Straubing) die Procedure abfliegen muss via das IAF. Ich denke das wird in Straussberg auch so sein. (Disclaimer: begrenzte Statistik!)

Für seine Piloten verlangt er aber einen CPL mit wenigstens 1300 Flugstunden.

https://flynowe.de/bewerber/

Also braucht man bei ihm CPL mit Ultraleichtlizenz??? Ziemlich merkwürdig!

Aber ausnahmsweise ist das mal amerikanischer "Schwachsinn". Die Regel wurde gemacht da gab es FCL und die EU noch gar nicht. Und mit Bürokratie hat das wenig zu tun eher mit internationaler Diplomatie und Rücksichtnahme auf nationale Interessen.

Also ich habe den Fern-Lehrgang schlicht ignoriert. Bei mir war es der Boeing Lehrgang, war nix für mich. AviationExam reicht aus meiner Sicht völlig aus, die Erläuterungstexte zu jeder Frage sind fast immer ziemlich gut. Leider muss man dann noch durch den Nahunterricht, für die Prüfung hilft der wenig, aber ich fand es gut Leute zu treffen, die im gleichen Boot sitzen und mich auszutauschen. Die schulinterne Vorprüfung habe ich am gleichen Wochenende noch durchgezugen, sodass ich nur ein einziges Mal zur Flugschule fahren musste (ein Wochenende). Die Fragen der Vorprüfung sind dann in der Tat ähnlich wie bei der LBA Prüfung, also insgesamt keine Hexerei, am schwierigsten sind Meterologie und Flugplanung. Da kann man schon mal bei der Prüfung unter Zeitdruck kommen.

Ich empfehle die Flugschule/Fliegerclub in Grenoble/Le Versud.

www.aeroclub-gresivaudan.com

Da habe ich das "mountain rating" gemacht. Ist ein Supererlebnis: Landungen auf Altiports wie Megeve aber auch Alpenwiesen mit abgewinkelten Strips. Sowas gibt es soweit ich weiss in D nicht. Ein wenig Französisch hilft, ist aber nicht zwingend erforderlich. Meine Erfahrungen sind allerdings schon einige Jahre alt. Müsste man im Detail abklären.