Beim LBA kann man Antragsunterlagen seit April auch per Email einreichen:

https://www.lba.de/SharedDocs/Startseite_Nachrichten/DE/Aktuell/Antragstellung_L4.html?nn=2091096

Die neuen EASA "Learning Objectives" gibt es hier:

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/appendix_to_amc_gm_to_part-fcl_-_issue_1_amendment_10_ed_decision_2020-018-r.pdf

Da wird BIR im Detail in einer eigenen Spalte berücksichtigt (neben CB/IR).

Die ATO ARDEX ist nach meiner Ansicht sehr zu empfehlen. Die Leute wissen was sie tun, und können sicher alle weiteren Fragen auch bezüglich BIR beantworten.

Soweit ich das sehe, sieht die ICAO in ihren Rahmenrichtlinien einen CPL als Voraussetzung für einen FI vor. Um dem formal entgegen zu kommen fordert die EASA wenigstens die CPL Theorie. Die FAA ist da voll ICAO konform, hätte aber für uns den Nachteil, dass man ein Class I Medical bräuchte als FI. Diese ICAO Konformitäts-Problematik verhindert vermutlich dass die EASA das CPL Theorie-Erfordernis relaxen kann.

Für den LAPL kann man von diesen Richtlinien abweichen, da der LAPL eh nicht ICAO konform ist.

Um als FI für PPL(A) zu schulen braucht man nach wie vor mindestens CPL Theorie. Es gibt bei der EASA Planungen das eventuell zu ändern, gilt aber im Moment nicht.

Well, das ist eine A4 Seite mit Wegpunkten, Richtungen, Zeiten, Benzinverbrauch etc von Autorouter erstellt, darauf schreib ich noch Clearance und ATIS etc pp was man so braucht. Ist natürlich Geschmacksache, aber soviel Papier brauche ich halt noch, falls das IPAD mal aussteigt, runterfällt oder sonst was passiert. Manchmal mal ich noch ein Bildchen für ein erwartetes Holding drauf. Ist so mein Minimalbackup für den elektronischen Supergau. Bin halt alt und altmodisch.

Leute, wir reden hier eigentlich vom IFR Fliegen, da wird keine Karte mit der Autobahn unter uns verglichen. Aus meiner Sicht gibt es bei der IFR Fliegerei zunächst mal das im Flieger eingebaute Navigationssystem mit Strecke und Procedures loaded or activated, dann ein papiernes Flightlog, dann kommt lange nichts und dann ein Ipad oder Papierkarten fürs Departure und Approach-Briefing. Aber auf Ipad oder Papier gucke ich lieber nur wenn der AP mein Flugzeug in den Fingern hat. Ich habe mit der eingebauten Avionik genug zu tun, da kann ich mich nicht noch groß um Ipads kümmern.

Gegen die deutsche Polizei wurde hier -- wie explizit erklärt -- NICHT eingeschritten, sondern gegen einen Polizisten persönlich, der dienstliche Datenbanken für private Zwecke missbraucht hat.

PN ist jetzt aktiviert.

Das wollte der Prüfer allerdings nicht machen, da ja dann die Prüfungsunterlagen, die beim LBA eingereicht sind, und die Fakten nicht (ganz) übereinstimmen. Er hat ein formloses Schreiben aufgesetzt mit der besagten Erklärung und alles war gut Und €16 kann ich verkraften (gerade so!).

Wie gesagt: formlos. Einfach einen Brief geschrieben, eine Erklärung des Prüfers dazu und schon war alles in trockenen Tüchern. Die Erklärung des Prüfers war sinngemäss, dass zum Zeitpunkt des IR Checks die Voraussetzungen zur Verlängereung von SEP/PIC (also 12 Stunden und 12 Landungen im Jahr vor dem offiziellen Verlängerungszeitpunkt) erfüllt waren.

Ich hab das auch mal so gemacht, dass ich das SEP class rating erst später verlängert habe, weil ich es beim IR check vergessen habe verlängern zu lassen. Einfach beim LBA formlos beantragen, sie senden dann eine neue Lizenz zu. Kosten €16.

Da sollte man etwas genauer sein: Der Mann brauchte von seinem ersten Solo Flug bis zu seinem SF50 type rating exakt 1 Jahr und viel Geld. Sehr beeindruckend. Aber es geht -- allen Unkenrufen zum Trotz.

Also, ich bin nicht ganz glücklich mit Deinen speed Erklärungen: Vmo ist die "maximum operating" speed, und Vne die "never exceed" speed., also die, die nie überschritten werden darf. Vmo kann unter bestimmten Voraussetzungen sehr wohl überschritten werden, z.B. in sehr ruhiger Luft. Eine Zusammenstellung und Erklärung der diversen Geschwindigkeiten, die beim Fliegen eine Rolle spielen findet sich bei Wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/V_speeds

Du kannst aber auch sowohl eine Departure wie auch einen Approach auf den gleichen Flugplatz im GNS430 laden, die departure waypoints werden dann nur VOR den approach waypoints gelistet.

Ich würde mal bei der zuständigen Landesbehörde oder beim LBA erfragen, was anerkannt wird. Die Interpretationen der FCL sind doch teilweise sehr unterschiedlich bzw schwer nachvollziehbar.

FCL.930.CRI:

...

(b) Applicants holding or having held an instructor certificate shall be fully credited towards the requirement of(a)(1).

Ich möchte allerdings ergänzen dass ich letztes Jahr von Oslo Kjeller nach Kiel IFR geflogen bin und mir die Landung in Kiel kurz vor dem IAF verweigert wurde, weil ich keine 48 h vorher eine Zollanmeldung gemacht hatte. Merkwürdigerweise durfte ich dann nach Lübeck weiterfliegen; dort war der Zoll bereit mich zu empfangen. Ist aber nach Rücksprache mit dem dortigen Flugleiter nicht rausgekommen .

Also ich bin FI aber kein Jurist. Aber ich denke Deine Auffassung ist korrekt, der FI kann nur PIC sein wenn er als FI agiert in dem Rahmen den Du beschrieben hast. Einfach so mal einen Bekannten links fliegen lassen ist nicht erlaubt, wird aber häufig gemacht (solange bis es Probleme mit der Versicherung gibt). Ein "Schnupperflug" ist allerdings erlaubt, wenn er zum Ausgangsplatz zurückführt.

Ich kenne auch keine Regelungen wie die Supervision eines FIrp ausgestaltet werden soll. Aber ich weiss davon, dass manche Supervisoren Briefings (diskret) überwachen oder sich gelegentlich mit ins Flugzeug setzen (möglichst so dass der Flugschüler nichts vom Zweck des Mitfluges mitbekommt). Es ist wohl den ATOs überlassen wie die Supervision gehandhabt wird in der Praxis (Supervisor eher als Ansprechpartner oder Supervisor eher als Aufpasser). Formaljuristisch gesehen (und darauf bezog sich die Auskunft des LBA) schult ein FIrp aber nicht eigenverantwortlich.

Gemäss Erläuterung des LBA steht die gesamte Ausbildungstätigkeit eines FI(A)rp unter Supervision. Freigeben zum ersten Alleinflug und zum ersten Allein-Überlandflug darf der FI(A)rp gar nicht. Das heisst also, dass echt selbständige Schulung durch einen FIrp nicht erlaubt ist. Der Supervisor kann sich nach seinem Gutdünken einschalten.

Also, ich hab jetzt von Turboprops grad gar keine Ahnung, hätte aber gedacht dass es bei so teuren Maschinen eine FADEC gibt, die die Limites unter Kontrolle hält? Wie machen das denn Rettungshubschrauberpiloten, die neben den zwei Turbinen auch noch ne komplizierte Fliegerei in unübersichtlicher Umgebung unter Kontrolle halten müssen?

Unter Umständen kann man aber einen IFR Flugplan doch durchbringen, auch wenn IFPS den ablehnt. Dazu müsste man mit der Flugsicherung und der lokalen Flugsicherung Kontakt aufnehmen, die das gegebenfalls genehmigen und dann durch den Eurocontrol Computer bringen. Manchmal hilft es auch statt der STAR DCTs zu filen. Ich hatte so einen Fall mal in Norwegen aus anderen Gründen und die DFS sowie der Stavanger Supervisor haben das ganze so gedeichselt, dass der IFR Flugplan akzeptiert wurde.

Aber klar! Als der Prüfer mir meinen PPL überreichte (war in Australien), sagte er sinngemäss: "So und jetzt geh raus und bring Dir das Fliegen bei. " Ist immer so, allerdings scheint mir bei IFR der "gap" zwischen "Können" und "Dürfen" besonders gross. Die Profis gehen dann erst mal als Co für einige Jahre in die Lehre, und wir Hobbyisten haben keinen erfahrenen Caiptain dabei, und müssen uns das ziemlich mühsam selbst beibringen. Dabei gibt es wenig Unterstützung. PPL/IR ist da eine rühmliche Ausnahme wie weiter oben bereits erwähnt.

Einer der Vorteile der CB/IR Route zum IR ist, dass man sich für 30 h den Fluglehrer selbst aussuchen kann, und nicht an die Prozeduren der großen Flugschulen, die die ATPLer ausbilden, gebunden ist. Ich bin diese 30 Stunden mit Fluglehrern geflogen, die nicht oder nicht mehr an Flugschulen beschäftigt sind/waren, schon etwas ältere Semester (wie ich auch) aber mit sehr viel praktischer Erfahrung in real IMC. Wenn man dann noch ein wenig geschickt ist geeignetes Wetter auszusuchen und mit viel Eigeninitative die Lehrer "löchert" (z.B. zur Nutzung des AP) kann man schon eine ganz gute IFR Basisschulung zusammenbasteln. Das kostet im Endeffekt zwar einige Stunden mehr als das Minimum, bereitet aber einigermassen gut für IFR in IMC vor, nach meiner Ansicht besser als die konventionelle IFR Ausbildung in großen Flugschulen, wo wir Hobby-IFRler in der Tat eher Exoten sind.

Gleich bei meinem ersten solo IFR Flug nach der Prüfung bin ich durch die Wolken geturnt, zwar mit ziemlicher Muffe im Bauch und vorher mehrfach sichergestellt, dass am Ziel einigermassen gute Sicht und Wolkenuntergrenze herrscht. Als ich dann bei 2500 Fuss über Grund die Runway in Sicht hatte war die Erleicherung groß. An IFR bis zum Minimum würde ich mich nur mit größter Vorsicht rantasten. Wie doch einer der Lehrer sagte: "Du darfst mehr als Du kannst"...

Einschlägige Referenzen sind:

EU Regulation 2018/1139 New Basic Regulation Art. (2) (1)(b) (ii)

This Regulation shall apply to:

...

(b) the design, production, maintenance and operation of aircraft, as well as their engines, propellers, parts, non-installed equipment and equipment to control aircraft remotely, where the aircraft is or will be:

...

(ii) registered in a third country and operated by an aircraft operator established, residing or with a principal place of business in the territory to which the Treaties apply;

...

Bisher wurde im Rahmen einer "Derogation" von dieser Regelung abgewichen (in DE durch Beschluss der Bundesregierung). Nicht in jedem EU Land allerdings. Begründet wurde diese "Derogation" mit der Tatsache dass es noch kein Übereinkommen mit der FAA über die gegenseitige Anerkennung von Lizenzen gab. Diese gibt es allerdings seit November letzten Jahres, und sollen am 18. Mai 2021 in Kraft treten:

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/tip-l_final_signe.pdf

Wann genau die "Derogations" nicht mehr angewendet werden seitens der Bundesregierung oder anderer EU Regierungen weiss ich natürlich nicht, aber das ist nur eine Frage der Zeit, und ab dann braucht jeder EU Bürger zum Fliegen auf N reg in der EU auch eine europäische Lizenz gemäss Part-FCL.