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... für Kurzentschlossene. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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die Damen ist wieder zu haben ... happy landings ! Mathias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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das Lisa-sharing für checkouts klappt bisweilen wirklich gut:
Am gestrigen Freitag konnte ich gleich mit drei Lisa-"Anwärtern" nacheinander den Checkout fliegen. Die Herren hatten sich untereinander über die Tagesbuchung abgestimmt und über das Redaktionsbüro bzw. direkt mit mir Kontakt aufgenommen. Fliegen verbindet eben !
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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gestern Abend 'downgeloaded' und gleich verschlungen - sehr schöne Produktion, bewährt sachlich/informativ bis ironisch/humorvoll im Stile der vorherigen Projekte ... sehenswert ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Unsere Behörden und Flugplätze sollten mehr IFR Approaches installieren und wir sollten die Minima einhalten. Ersteres kann ich nicht direkt beeinflussen. Letzteres schon :)
ich halte das für einen wichtigen Punkt !
Angenommen der Platz hätte einen GPS Approach gehabt, dann hätte man diesen ins FMS geladen und abgeflogen, bis zu einem eindeutig definiertem Minimum. Weiterfliegen ohne 'approach lights in sight' wäre ein klarer Verstoss gegen das IFR-Verfahren gewesen und jede IFR crew weiss das, bzw sollte dann zum go-around 'dressiert' sein. IFR canceln und im short final VFR in IMC weiter, darauf kommt in diesem Fall wohl hoffentlich niemand !! Ich wage zu behaupten, dass im Falle eines go-arounds auf dem IFR verfahren, die Entscheidung zum Alternate zu fliegen quasi automatisch gewesen wäre, während das Gewürge unter der MRVA bereits IFR canceln zu müssen und sich über eine längere Strecke VFR (ohne vertikales Minimum, in Gedanken vielleicht 'frei von Wolken' aber sonst in Gottes Hand) mit okkulten Methoden (DIY GPS-Approach zählt für mich dazu) an die Bahn zu tasten viel mehr Spielraum (und Versuchung) für Experimente öffnet.
oder anders gesagt: ein publiziertes Verfahrensminimum (und sei es beim non-precision approach auch noch so hoch liegend) ist das beste Argument gegen selbst- oder fremd-auferlegten Erfolgsdruck dort landen zu müssen, bzw. einen Flug zum Alternate dem Auftraggeber gegenüber zu rechtfertigen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lutz, deine Anmerkung gefällt mir:
"bei genauer Kenntnis aller Einzelteile das Ergebnis nicht verstanden oder bestimmt werden kann."
Vorschlag: 'komplex' sollte dann den Titeln der hier diskutierten EU-VOs vorweg gestellt werden ;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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nur mal so am Rande:
die (allseits bekannte) Formulierung im englischen Text lautet schlicht: 'complex aircraft'.
Dass es sich dabei um einen technischen Sachverhalt dreht, lass ich in der Deutschen Übersetzung noch durchgehen.
Aber complex = kompliziert ??? Das klingt negativer als es sein müsste ! |
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Hallo Sibylle,
ich schule in EDRY auf einer Evektor Sportstar RTC = 2-sitzer, Metallbauweise, Rotax 912, fixed prop.
Hat sich bisher im Flugbetrieb bewaehrt, uebersichtliche, einfach Konstruktion. Wirkt nicht so
'wertig' wie eine Aquila A210, ist aber dafuer auch deutlich guenstiger zu haben.
Die Maschine ist als E-Klasse zugelassen mit 600kg MTOW, d.h. geht auch fuer LAPL.
Gibt's ab Werk mit GNC255 NAV/COM und GI106A womit CVFR Zulassung bestehen sollte.
Wir haben mit einer factory non-CVFR Ausruestung derzeit das Problem, dass (noch) keine
zertifizierte Umruestung verfuegbar ist (PPL-Schueler steigen daher gegen Ende auf ein
anderes Muster mit CVFR um). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Insider Tip:
bei A/P im ALT mode gibt's auf COM2 Wiegenlieder auf die Ohren: "Lalelu, nur der Mann im Mond schaut zu ...".
Caution: Wecker stellen, damit Du den Tank-Switch nicht verpasst !
;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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WOW !
6 x 60L "Zwerge" Jet-A, d.h. ca. 50+ kg/Fass: von Hand entladen und am "A.... der Welt"
an einen sicheren Ort gerollt und verzurrt. Ihr hattet hoffentlich vorher ein gutes Frühstück !!!
herzliche Grüsse,
Mathias
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Rückgabe nach Terminverschiebung. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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+++ breaking news +++ breaking news ++++
Piloten in den Vereinen dürfen Gäste mitnehmen und dafür eine Beteiligung an den Kosten annehmen. Das hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) in einem Schreiben an die Landesluftfahrtbehörden geklärt.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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zu 1)
ETE bis zum 1. Approach sollte passen, was danach kommt ist auch in der Realität
nicht exakt planbar (missed app., evtl. 2. app., ALTN, ...) und wird von den Lotsen
entsprechend flexibel 'eingefädelt'. Im Trainingsbetrieb freut sich der DFS Wachleiter
des entsprechenden Sektors idR über einen Anruf mit Vorabinfo was/wann geplant ist (evtl.
ist dies auch Pflicht per NOTAM). RMK/LIC REQ n APPCHS EDxy im FPL tut ein übriges.
wenn man IFR-Training über mehrere Plätze (ohne Landung) verteilt (also Start in A, Anflüge in B
und dann weiter nach C für weitere Anflüge) stellt sich ja die Schwierigkeit die Flugpläne A->B und
B->C zeitlich aufeinander abzustimmen. Wenn man dem Anfluglotsen in B bereits sagt dass ein
Anschlussplan wartet, hatte ich noch nie Probleme mit dem (sprichwörtlich) fliegenden Wechsel der Pläne.
Selbst die Kompakt-Form: FPL A->B (mit ALTN C) mit der Anfrage "request to procede to alternate" nach dem
xten Anflug in B wurde problemlos bewilligt. Das ist durchaus "kundenorientiert" und ich würde in diesem Fall
(Training) auch nicht daran festhalten wollen wirklich 3 Anflüge in B zu machen bevor ich nach C
weiterturne, wenn es die Verkehrssituation für den Lotsen nicht zulassen sollte.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Voler en France" von R. H. Meth, 56 Seiten DIN A5
gibt's z.B. bei Friebe im online shop.
Grüsse,
Mathias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da Sie sich auf Darwin berufen, besteht immerhin die Hoffnung, dass am Ende nur die besten Piloten übrig bleiben. Mit denen können Sie sich dann den Luftraum teilen.
um den Herrn Darwin hier noch etwas weiter zu spinnen: genaugenommen sind es nach seiner Lehre die am besten angepassten Piloten welche subjektiv als 'beste' überleben. Folglich würde es für Herrn Fischer evtl. schwer werden mit diesen den Luftraum zu teilen, weil sie ihn evtl. vorher bereits (fluchtartig) verlassen haben ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Alfred,
klar, genauso war es auch gemeint: weniger ist mehr, oder anders ausgedrückt:
mehr Awareness & Verantwortung im Cockpit,
weniger Ritual & Gehorsam gegenüber der vermeintlichen "Leitung".
Gruss,
Mathias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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[ohne jetzt wieder die Flugleiter-Diskussion lostreten zu wollen]:
Positionsmeldungen im Anflug (noch seltener im Abflug) und in der Platzrunde geschehen hierzulande eher sparsam und oft ungenau. Mir drängt sich das Bild auf, dass dies durch das konsequente Zurücklesen aller Meldungen durch die Flugleiter (d.h. Schwerpunkt Luft-Boden Kommunikation) leider eher begünstigt wird:
1) führt es zu dem trügerischen Gefühl von Sicherheit, dass die Meldung 'verstanden' wurde, getrost dem Motto 'Melden macht frei' und in Verdrängung der Tatsache, dass die Info-Stelle am realen Geschehen in der Luft gänzlich unbeteiligt ist.
2) wird sie oft als 'Moderator' der VFR-Staffelung in Platznähe falsch verstanden und unterbindet in diesem Irrglaube eher die ggf. direkte Kommunikation zwischen zwei Luftfahrzeugen.
3) Die Angst am Funk was 'peinliches' zu sagen ist bei Anfängern weitverbreitet, und führt bei Einleitungsanruf, ggf. Annäherung an die Platzrunde, Gegenanflug, Queranflug, Endanflug (4-5 Meldungen + Readback der Info-Stelle, d.h zusammen 8-10 transmissions) zu dem Gefühl 'es vielleicht zu übertreiben', ggf. sogar 'zu stören' (was in Kombination mit hohem Verkehrsaufkommen natürlich fatal ist). Dies ist mir leider in Gesprächen mit Fliegerkameraden so schon öfters zu Ohren gekommen.
Zuletzt: Wie oft werden Piloten von der Info-Stelle zur Einhaltung der Platzrunde (Lärmschutz) ermahnt ? Wie oft werden Piloten von der Info-Stelle zu lückenlosen und verständlichen Reports im An/Anflug aufgefordert ?
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Klasse, Guido !
zu GoPRO - ATC: wie hast Du den Anschluss zum Intercom gemacht ?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Sutter,
Ihrem Beitrag und den Quellen entnehme ich sehr vereinfacht: Gemeinde will die Solarwürmer (in Erwartung blühender Landschaft betreffend: Arbeitsplätze, Gewerbesteuer), Kanton befürwortet den Erhalt der bestehenden Flug-Infrastruktur mit bestehenden (ebenfalls positiv auslegbaren) Attributen.
Frage an Sie als Kenner des Helvetischen Lebens: wie geht sich denn soetwas in CH klassischerweise aus ? Oder folgt am Ende gar der Bürgerentscheid (wir Süd-Teutonen machen damit ja auch gerade erste Gehversuche) ...
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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so kann's auch mal gehen: Flugfeld Raron (NZZ online)
Ein Beispiel aus der Schweiz, wo von behördlicher Seite (hier: Kanton Wallis) wichtige
Punkte aufgegriffen, hinterfragt und abschliessend zum Wohle der AL bewertet werden.
"Neben Geschäfts- und Tourismusflügen sei Raron auch wichtig für den Flugsport sowie die fliegerische Aus- und Weiterbildung"
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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kann ich ebenfalls bestätigen, Untergrenzen/Tops und Bedeckungsgrad waren bisher nah an der Realität. Hab aber nur unter IFR-light getestet. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Andreas, Ok, bei 30J Flugzeit ziehe ich den Hut, aber im Vergleich mit den letzten 5 Jahre ist bei mir das Glas in EDFV immer noch halb voll - nicht leer.
Der wirtschaftliche Realismus spielt bei Flugschulen und Flugbetrieben die entscheidende Rolle. Das Beispiel EDFE wurde bereits angeführt. Da leeren sich an einigen Ecken zusehens die Räumlichkeiten und es hat Bestand was gelegentlich als konservativ und bodenständig belächelt wurde.
Zur Realität in EDFV gehört m.E. auch die hohe Dichte an Plätzen 'mit Potential' in direkter Nachbarschaft: Mannheim City, Coleman (noch USAF), Speyer (gerade auf 1400m aufgebohrt), Worms. Da wird man dann in der Wahl der Mitteln (hier Autorennen) erfinderisch um Profil zu zeigen.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ich fliege überwiegend ex EDFV.
Nach langer Durststrecke hab ich den Eindruck, dass sich der Platz positiv entwickelt. Platz-Restaurant (vormals pleite) ist mitlerweile eine örtliches Highlight und sehr beliebt, am sonnigen Wochenende rammelvoll mit Familien & Ausflüglern. Neue Halle wurde gebaut, von ULs genutzt, LTB am Platz. Unser Verein hat ganz guten Zulauf an Flugschülern. Klar, ist nicht alles perfekt (keine JAR-Flugschule, kaum business-GA, etc.), aber ich freue mich über jeden Fussgänger und Piloten, der mit dem Gelände positive Erlebnisse (uns sei es auch mal eine Gaudi-Veranstaltung à la Autorennen) verbindet.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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um das allseits beliebte Thema "Flugleiter" weiter in die Diskussion einzubringen, folgende pers. Beobachtungen (an Info-Plätzen):
- manche melden Platzrundenteile nur solange sie sich 'gehört' fühlen, d.h. der FL einen 'readback' echoed oder gar Folgeanweisungen ausspricht (Anflug fortsetzen, melden Sie Endteil, oder so einen Mist...). Schweigt der FL, schweigt man eben auch...
- Air-to-Air Kommunikation tut Not und es wird darauf vertraut, dass von der Info-Stelle 'Orders' kommen. Geradezu belebend wirkt es, wenn ein anderer Flieger in der Platzrunde dann mal die Initiative ergreift und Meldungen einordnend kommentiert (D-XY in Sicht, D-AB ist Nr. 2 im Queranflug ...).
- es gibt Piloten (v.a. bei redseligem Turm), die meinen tatsächlich, dass sie durch Melden in jedem Teilsegment + Acknowledge des Turms die ohnehin belastete Frequenz 'verstopfen'. Also schweigt man lieber und meldet nur den Endteil, bevor man irgendwie auffällt...
und dazu die These:
Ohne Flugleiter (und das scheinbare Verantwortungs-Mittragen des FL) würde mehr gemeldet werden und die air-to-air awareness steigen. Es ist ja nett, wenn air-to-ground funktioniert und die Info-Stelle Bescheid weiss, aber in letzer Instanz, d.h. verantwortlich, gilt 'see and avoid' für die Akteure in der Luft !
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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