⇤
⇠
|
85 Beiträge Seite 3 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
als Pilot mag man's ja tatsächlich kaum glauben, aber der eingangs zitierte Absatz "Zuverlässigkeit von Privatpiloten" ist im Koalitionsvertrag (man googelt mal, Zeilen 4559-4563) tatsächlich so zu finden; Und zwar eigenständig zwischen dem Absatz "Leistungsfähiger Bevölkerungsschutz" und "Bekämpfung politischen Extremismus".
Bei allem Pessimismus und Misstrauen finde ich es sehr bemerkenswert, dass dieser Punkt in dieser Form beim Namen genannt wird ! Was die Koalition dazu am Ende zu leisten vermag werden wir noch sehen, aber ich fasse es zunächst mal als positiven Trend auf in Antwort auf die Arbeit der AOPAs und Jan Brills dieser Welt ...
Der neue [satire-on]Serien-Schocker[satire-off] "Flugplatz gegen Kunde" auf dem PuF-online-Kanal schlägt hier genau in die richtige Kerbe - weiter so liebe Redaktion !
Mathias###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Brill,
wow ! Aber wie sagt bereits der dicke Gallier: Die spinnen, die Römer !
[Geradezu zur Weißglut bringt einen in diesem Moment das Web-Interface des neuen IFPUV-Validators, das mit DHTML-Inhalten und HTTPS-Protokoll eine Unmenge an Bandbreite und Netzwerkkapazität verschlingt]
Mit https://www.eurofpl.eu validiert sich's html-schlank. filing, delay, cancel auch alles kein Problem. Routing/FPL kann man aus anderer Quelle copy'n'pasten.
Grüsse,
mg [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
ja,
https://www.flightplanpro.eu, in Verbindung mit
https://www.eurofpl.eu
funktioniert sehr schön. Plan liegt nach Rückmeldung des ACK auch gleich vor. Wenn man einige Stunden (Vortag) vorher filed kann es nur sein, dass AIS ihn noch gar nicht sieht, ist aber pünktlich an der Richtigen Stelle.
Grüsse,
Mathias###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
eigentlich geht's uns hier doch noch ganz gut, oder ?
261020 FMMMYNYX
(A0496/09 NOTAMR A0245/09
Q)FMMM/QXXXX///A/000/245/1859S04732E000
A)FMMM###-MYBR-###B)0906261020
C)0909262359 EST
E)IT IS STRICTLY PROHIBITED FOR ALL ACFT TO OVERFLIGHT THE SPACE
AREA - PSN CENTER S185952 E0473215 RADIAL 3NM - A.C.D WILL SHOOT
WITHOUT WARNING FOR ALL OFFENDER - EXCEPT PRESIDENTIALS ACFT
AUTHORIZED BY SECURITY EXCEPTION
F)GND###-MYBR-###G)FL245)
NNNN [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
>"Man erinnere sich an die graue Vorzeit der Theorieausbildung"
>In den Magneten ist ein Sogenannter Schnapper ingebaut,welcher
>quasi als "Zündfunkenverstärkung/Anlasshilfe"dient.
ja, die Schnapper... soweit ich mich entsinne sind die dazu da das Timing des Zündfunkens beim Anlassvorgang etwas zu verzögern. Sobald die Kiste dann läuft, schnappen die Schnapper Fliehkraft-getrieben weg und der Funke funkt mit Standard-Timing.
wieauchimmer: wenn POH sagt: 'LEFT', dann wird es so sein. Will nicht mein Ohr an die Cowling legen, während ich mit der Hand den Prop durchdrehe ... auch wenn ich keine Metall-Halskettchen trage, die den Prop nachhaltig schädigenden könnten ;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
musste 06.07 leider am Boden bleiben, LEFT Zündung mangelhaft, nach Info von Jan, bzw. Fa. Röder war Kerze verzundert (07.07 wieder behoben).
Prävention: am Boden immer brav leanen... !?
Lt. Mitarbeiter Fa. Röder kann Schleppgabel nicht genutzt werden, da Aufnahme links ausgerissen. Hab's selbst nicht direkt ausprobiert, evtl. bitte beachten.
Noch ein copy/paste aus anderer Stelle im Forum:
---snip---
>..richtig, es gibt noch Motoren / Zündschlösser, wo man
>speziell aufpassen muß , z.B. auf dem richtigen Magneten
>anzulassen. Bei unserer Jodel der Linke. Sonst kann
>anscheinend der Motor beim Anlassen zurückschlagen und den
>Anlasser töten.
POH der N26292 sagt dazu (p.4-9) in der 'starting engine' procedure, step (9): Ignition Switch - ON LEFT.
Scheint also Gründe zu geben, hier nur mit LEFT anzulassen.
Dies ist übrigens auf der Lisa-checkliste im Download von flylisa.de unter 'Engine Startup Procedure' als (10) Ignition - BOTH angegeben.
---snip---
Asche auf mein Haupt, hab gestern auch mit BOTH angelassen, sonst hätte ich die defekte L-Zündung nicht erst beim runup gemerkt.
statement von Jan zu start LEFT / BOTH ? Im Zweifelsfalle POH... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
>..richtig, es gibt noch Motoren / Zündschlösser, wo man
>speziell aufpassen muß , z.B. auf dem richtigen Magneten
>anzulassen. Bei unserer Jodel der Linke. Sonst kann
>anscheinend der Motor beim Anlassen zurückschlagen und den
>Anlasser töten.
POH der N26292 sagt dazu (p.4-9) in der 'starting engine' procedure, step (9): Ignition Switch - ON LEFT.
Scheint also Gründe zu geben, hier nur mit LEFT anzulassen.
Dies ist übrigens auf der Lisa-checkliste im Download von flylisa.de unter 'Engine Startup Procedure' als (10) Ignition - BOTH angegeben.
Grüsse,
Mathias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
@Lisaviators:
selbst PPL/IR, und seit ca. 5h auch auf Lisa zu Hause.
Es gibt an und mit der Maschine ja einiges an Erfahrung zu sammeln (Avionics, Performance-Limits...) so dass ich für mich auch gelegentliche kurz-Ausflüge einplane (IFR-Hüpfer nach EDTY, EDFM, EDRZ, vorhandene Landegutscheine-Süd 'abgrasen', etc.).
Hätte jemand interesse Lisa-Tagesbuchungen zu sharen (Flüge getrennt oder auch gemeinsam), z.B. in der 2. July-Woche ?
Grüsse,###-MYBR-###Mathias
p.s: mg punkt cockpit ät web nocheinpunkt de [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
vom 'Luftraumschutz' ist's sprachlich auch nicht mehr weit zum 'Luftschutzraum' ... das weckt ganz andere Assoziationen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
ich denke letzteres, war ja schliesslich das Leserflugzeug und da kann man schon mal celebrity status beansprochen ;-). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... gestern abend mit Lisa in EDRZ, nach dem Abrollen: "hold short of TWY G, expect follow-me". Nun, das TWY-layout von Zweibrücken ist sehr überschaubar, wir rollten alleine, Apron 3 vor dem GAT ist LEER (wirklich ganz leer). Zaghaftes Nachfragen beim Turm: "brauchen wir das wirklich ?", "Antwort: ja, muss ich rufen". OK, Great Show für's Photoalbum, sogar mit Einwinken auf die Parkposition (das Vorfeld war immer noch LEER). Wir haben's mit Humor getragen, das Personal in EDRZ war wirklich super nett und für 10.- kann man dann auch nicht meckern.
andere Länder, andere Sitten...
Mathias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
yep, ganz grosses Kino & Emotionen (hab ich hier schonmal irgendwo gelesen... ;-)
Ich meine, ca. 4 Beiträge weiter oben kritisiert Herr Stöhr sehr treffend:
"Hauptsache nix ändert sich, denn es kann ja nur zum Schlechteren sein"
und genau dort liegt der Hase begraben !
Klar, die NJ-Leute wissen sehr genau wie man Business buchstabiert, und sie wissen auch nur zu gut um die Neurosen der Deutschen bzw. des EDDF/EDFE-Umfeldes im Speziellen. Ich halte es dennoch für einen Schritt in die richtige Richtung zu versuchen der Bevölkerung eine positive Perspektive zu vermitteln und nicht ausschliesslich (die soeben filmreif zitierten) Feindbilder zu bekämpfen - und sie damit aller Wahrscheinlichkeit nach auch noch zu verstärken.
Was der Bevölkerung an Verständnis für die GA fehlt ist eine Profitchance, letztendlich das Gefühl mit einem Bekenntnis zur allgemeinen Luftfahrt auf der Gewinnerseite zu stehen. Eine langfristige Chance besteht - hartnäckige Pessimisten mögen auch dies leugnen. Ja, könnte ein erfolgreicher Betrieb für EDFE irgendwann mehr Flugbewegungen und erweitere Zeiten nach sich ziehen. Dies KÖNNTE zu einer ganzen Reihe von Unzumutbarkeiten, Katastrophen, Untergangsszenatrien führen - muss es aber nicht, denn auch das Gegenteil ist denkbar und m.E. wahrscheinlicher. Die Luftfahrt investiert in Sicherheit, Lärmreduktion, Sprit-Effizienz, etc...
Die Untergangs-Abgrund-Katastrophen-Propheten haben seit einigen Jahren Hochkonjuktur. Ich nenne es Zeitgeist. Aber Zeiten ändern sich. Wer dies erkennt investiert gut in die Zukunft. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Link aktuell zum Thema.
Wie ich meine, ein kontruktives Beispiel von Öffentlichkeitsarbeit:
###-MYBR-###https://www.netjets-in-egelsbach.de/home [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Schröter und Herr Scheuerlein,
muss mich kurz outen, was das sprachliche angeht. Beruflich eigentlich zu 100% in Englisch unterwegs, ansonsten mal einige
Jahre in Frankreich gelebt, dort Dissertation in Französisch verfasst, viel Südamerika & Spanisch... Bin also selbst nicht ganz sprachlos.
Ihren Einwand mit der angloamerikanischem Flut kann ich ein wenig nachvollziehen, trage seit meiner Zeit in Frankreich selbst eine gewisse Abneigung gegen allzu oberflächlichen Lebensstil und Begriffsarmut in mir. Hab mich wohl damals (unbemerkt) bei gutem Wein, Essen und Literatur einer freiwilligen 'Gehirnwäsche' unterzogen...
Aber, ich meine Sprache ist ein dynamisches und heterogenes Gebilde. Will heissen, dass Sie sich in unterschiedlichen Lebensbereichen in unterschiedlicher Ausprägung weiterentwickelt. In den Bildungseinrichtungen eines Landes wird Sprache als eine Norm gelehrt und geprüft. Das ist auch gut so. Ebenfalls will ich nicht kritisieren, dass es Gruppen gibt, die sich besonders um die Sprachpflege verdient machen und von denen Korrekturimpulse ausgehen.
Nicht aber alles was gelehrt wird, dient immer zum Wohle des Volkes (milde ausgedrückt...) auf Lebenszeit und in allen Lagen (für die von Ihnen angesprochenen Jugendlichen ist es durchaus dienlich). Es mag eine Deutsche Eigenart sein, Normen zu verehren, möglichst viel danach zu regulieren und sich in der Gewissheit zu baden, die Menschen vor Übel bewahrt zu haben. Ich empfinde das allerdings persönlich als Bevormundung - auch (oder gerade) bei Sprache.
Die Luftfahrt (und die findet nicht nur im D-sprachigen Raum statt...) ist weitgehnd auf das Englische als internationale, leicht erlernbare Sprache ausgerichtet. Zudem wird diese operationell (und nicht aus irgendwelchen imperial-kulturellen Motiven) noch von den USA dominiert. Dies mag sich irgendwann ändern. Vielleicht werden NOTAMS in 30 Jahre nur noch auf Chinesisch veröffentlicht :-). Aber heute ist es nun mal Englisch.
Deutsch ist wohl die am meisten gesprochene Sprache in der EU, da haben Sie schon recht. Und wenn es realistisch wäre unsere Französischen, Polnischen, etc... Nachbarn davon zu überzeugen, dass es sinnvoll wäre eine Fachzeitschrift (und kein nationales Luftfahrt-Unterhaltungsblatt - hiermit ist PuF ausdrücklich nicht gemeint !) EU-weit in Deutsch zu verlegen, dann wüde ich Ihnen auch zustimmen.
Aber ich halte es zum einen nicht für realistisch, zum anderen für übertrieben einen kleinen Fachbereich mit einer Kontrolle der Sprachnorm (ich zitiere Herrn Stöhr: "muß zwingend auch die Sprache selbst berücksichtigen und diese Pflegen.") zu überladen.
Halte es gewissermassen für die künstlerische Freiheit der Redaktion eines Fachverlages fachlich-korrekt und objektiv so zu berichten wie ihnen der sprachliche "Schnabel" gewachsen ist.
zuletzt: Meinen 'Vorschlag' mit dem Englischen EU-PuF würde ich derzeit auch nicht als realistisch bewerten. War als Denkanstoss gedacht.
alla gut (auf gut Badisch) & schönen Sonntag [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
kann mir nicht helfen, irgendetwas verstöhrt mich an solch einer Antwort.
Hab meine Sicht kundgetan, ihre möchte ich nicht weiter kommentieren.
@others: mal Kleinstaaterei, Schutz sprachlicher Minderheiten und intellektuelle Finesse beiseite gestellt, was spräche eigentlich gegen eine Aviation-Fachzeitschrift auf Europäischer Basis - in Englisch. PuF think big ;-)
Hoffe Herr Brill, Sie schlagen ob meinem Vorschlag nicht die Hände über dem Kopf zusammen, denn Arbeit gibt es wohl in D auch bereits mehr als genug. Aber für das Abo eines EU-PuFs dürften Sie gerne auf mich zählen. Und über das Englisch mache ich mir wirklich keine Sorgen.
###-MYBR-###
###-MYBR-###
###-MYBR-###
###-MYBR-###
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
oder auch so:
Wer Sprachen beherrscht, beherrscht das Denken. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Herr Heinzgen,
also wirklich ... PuF kandidiert nicht für den Deutschen Buchpreis und als Pilot muss ich auch damit rechnen, dass Dokumentation rund um meinen Flieger in Englisch gedruck ist.
Ich kann Ihren Einwand persönlich nicht nachvollziehen und bin eigentlich nur dankbar, dass Herr Brill nicht müde wird auch Sichtweisen aus der GA (= AL) jenseits des grossen Teiches zu publiziere - von mir aus mit Anglizismen, Deutsch mit Österreichischer oder Schweizer Wortfärbung, whatsoever - mir vollkommen Wurscht !
Hauptsache, objektiv und aktuell. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... fürchte irgendwann wird man dort auch mal wieder mit dem Gaul zur Arbeit reiten.
Allerdings gibt's dann wohl auch kein Avgas mehr zum tanken. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
allenthalben Florida...
mag denn hier niemand bei den Texanern fliegen (s. meine Ausgangsfrage), oder bleibt man dort besser am Boden ?
M. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Danke zunächst mal in die Runde !
mit der JAR->FAA Prozedur bin ich vertraut (Ja, IR geht nur nach Theorie-Test, der allerdings schmerzloser ist als in D).
geht mir hier eher um Empfehlungen (falls vorhanden) welche flight schools bei Houston im Umgang mit ausländischen Piloten (braucht ja vor Ort noch flight-review, IR-currency check) Erfahrung haben, bzw. ob schwarze Schafe unter den Vercharteren bekannt sind.
M. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
über Erfahrungen mit der FAA Validation einer JAR Lizenz in US/Florida gibt es im Netz Informationen zur Genüge ...
war jemand mal in Houston (area) ?
Suche Empfehlungen dort für Validation eines JAR PPL/IR und charter (IFR, möglichst PA28)
Danke ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Glückwunsch zur Theorie. wo fliegen Sie ?
bei mir gings es damals ex Niederstetten (ETHN) nach Schwäbisch Hall (EDTY) und zurück.
ETHN SID DCT DKB holding (2x) dann ILS-RWY28 EDTY, go-around, DKB3X (unterwegs DCT NSN) NSN NDB-EWY25 ETHN.
den ILS/NDB approach jeweils 'as published'
Auf dem DCT DKB gab es ein Airwork Segment mit je
2x steep-turn R/L und clean/approach stall recovery.
Ich war auf dem intermediate zum ILS einmal kurz ca. 150ft
unter das 'soll' gerutscht. Prüfer hat 'gehüstelt', und
nach meiner Korrektur zum 'Überleben' gemahnt. Ging
aber ok.
am Ende eigentlich entspannter als so mancher Ausbildungsflug ;-)
Viel Erfolg ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Herr Grieger hat aber PPL/IR vorweg gestellt. Unter IFR macht das Ganze schon mehr Sinn, wenn auch immer noch mit ordentlichen Einschränkungen für E-Klasse Maschinen.
fair enough. Aber im Vergleich zu den Unwegbarkeiten bisweilen im Linienflugverkehr oder beim Transfer von/zum big-airport (fahren die Züge der DB unter VFR ? Man bekommt häufig den Eindruck...), Autobahn ... Termine kann man da auch verwetten.
würde mich interessieren, ob es Fälle gab wo das Transportmittel 'Echo-Klasse' auf der Reisekostenabrechnung einer Finanzprüfung nicht standgehalten hat ? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ich war dort Okt 07 für IR, erfolgreich im 1. Versuch.
hatte zuerst Exam, dann www.aviationexam.com. Letzteres hat mir sehr gut gefallen. Aktueller Fragenkatalog, sehr viel in der Prüfung 'wiedererkannt'. Bei streitbaren Fragen teilweise erhellende Kommentare im Community-Bereich. Geht aber nur wenn man beim Lernen permanent mit Internet versorgt ist.
Prüfungssprache (kann man wählen): Englisch (auch wenn der Fern-Kurs vorher (Gröger) Deutsch/Englisch gemischt war), finde ich die Deutsche Wortwahl teilweise abenteuerlich...
Prüfung über 2 Tage. 1 Tag geht rechnerisch (wenn man nicht bei allen Fächern die erlaubte Zeit ausschöpft) und wenn man sozusagen 'ohne viel Nachdenken' durchklicken kann. Nachdenken schadet aber manchmal nichts, daher bei mir 'mit allem Komfort' (frei nach Heinz Rühmann in Quax) über 2 Tage.
Atmosphäre LBA: grosser, heller Raum, hilfbereites Personal. Von der Seite eigentlich kein Stressfaktor. Publikum überwiegend viele (junge) ATPLer, kam mir eher vor wie bei 'ner Klausur an der Uni.
aus meiner Sicht besondere Aufmerksamkeit erfordern Navigation und Flugplanung: Hatte bei Nav ganze 11 Seiten Kartenmaterial (Irland) ausgedruckt bekommen (gute Qualität) und war mehr als 50% der Prüfungszeit damit beschäftigt die erfragten Radiale, Entfernungen auszumessen, True/Magnetic zu berücksichtigen, etc. Dazu kommt, dass die Antworten hier oft nicht multiple choice ware, sondern (Freitext) Eingabe des Wertes (Kurs, Entfernung) erforderten. Bei der Auswertung werden wohl Toleranzen zugelassen, aber pi-mal-Daumen geht so nicht ! Diese Fragen haben (gegenüber den restlichen multiple-choice Fragen) auch schon mal erhöhte Punktzahl... Also: kühlen Kopf bewahren, und mit viel Ausdauer "durch". Bei mir hat danach die Zeit für den Ankreuzteil dann doch noch gut gereicht.
Bei Flugplanung war es ähnlich: recht viele Freitext Felder für numerische Werte. Es folgen manchmal mehrere Fragen mit hoher Punktzahl aufeinander was subjektiv schnell den Eindruck (Stess) aufkommen lässt, das man nicht von der Stelle kommt. Hier auch nicht verrückt machen lassen, denn es folgen auch wieder "Rennstrecken" zum durchklicken ...
viel Erfolg !
Mathias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
war (aus gleichem Anlass) vor knapp einem Jahr im
"Etap-Hotel Braunschweig Nord" (gehört zur Accor).
Praktisch, ruhig und günstig. Frühstück ok, WLAN
jedoch keines verfügbar.
Von dort kommt man sehr gut auf die A291 und dann
über's Kreuz auf die A2 zum LBA (dauerte keine 15').
Ich hatte keine Probleme mit Stau.
Viel Erfolg !
Mathias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
85 Beiträge Seite 3 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
