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>Und auch das kann ich mir nicht verkneifen: Warum sollten wir >(eine andere Bedeutung für das von Ihnen verwendete >Phantasiewort "cimentry" will sich mir nicht aufdrängen) uns >am Zementwerk sehen?
vermute, Herr Fischer meinte 'cemetery' (cimetière en Francais).
falls dem so ist: mauvais goût - really BAD taste. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
Möchte mir aus dem Gebrauchtmarkt ein Handfunkgerät als Backup für die Bordfunke zulegen. In Deutschen Landen wird ja Zulassungsurkunde und Anmeldung bei der BuNetzAgentur gefordert. Wie sieht es aus wenn man ein solches Gerät ins Ausland (Konkret: USA) mitnehmen möchte um dann dort (auf N-reg) zu fliegen - Stress schon bei Customs ? Persönliche Erfahrungen und Typenempfehlungen welcome !
Danke.###-MYBR-###
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Herrn Wiest stimme ich gerne zu.
Ich halte die Initiative von PuF - gleich ob man es nun als seriösen Ansatz für ein 'proof of concept' oder als Vision ansieht - für sehr unterstützenswert und wichtig.
Die Zukunft der GA kann nicht daran liegen, dass man sich (auf Kosten der Sicherheit) zu Tode spart, wenn man die Flüge privat finanziert (also keine business GA). Klar, es muss Klassen für den Einstieg geben (UL, LSA hat alles seine Berechtigung), aber gleichzeitig MUSS die Möglichkeit gewahrt bleiben in friends & family-Konfiguration (2-4 Pers) bei vertretbarer Witterung (light IFR) Strecke fliegen zu können.
Das MUSS ist m.E. eine real existierende Marktanforderung und kein privates Hirngespinst. Ich denke, dass dies den Herstellern (allen voran Diamond, Cirrus) auch bewusst ist und die gefühlte Tendenz im globalen Marktaufschwung real ist - einzig mangelt es an der technischen (und wie zuletzt der Fall Thielert nahelegt: unternehmerisch tragfähigen) Implementierung.
Es gilt aufzuweisen wo die Probleme in der Realisierung des "100 Euro Fliegers" liegen und (auch wenn die Glanzlösung nicht auf der Strasse liegt) hier die Finger in die Wunden zu legen und Arbeiten an den entsprechenden Parametern zu motivieren. Hier sehe ich den Wert des Projektes von Herrn Brill.
Ja, es gibt eine Krise, aber das Glas ist halb voll, nicht halb leer.
Obwohl ich mich auch mit dem Gedanken trage (nach bald abgeschlossenem JAR-IR) eine alternative US validation zu beantragen, würde ich für "PuF 100" eine Registrierung in EASA-Land favorisieren. Der Grund: die meisten von uns leben/fliegen hierzulande und ich würde es (schonungslos ;-) als "part of the experience" von PuF erwarten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo, eine Frage in die Runde:
wenn ich mit FAA-Validierung einer JAA PPL/IR(A) SEP in den USA auf N-reg fliege, kann ich die dort gesammelten PIC-h auch komplett auf Mindestzeiten, wie sie für weitere JAA-Ausbildungen (CPL, FI) gefordert werden, anrechnen ?
Grüsse,
Mathias###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... und warum nicht auch irgendwann C350/400 TDI. Cirrus scheint mit einer weiteren Publicity seitens der SR22/Thielert Zulassung noch zu zögern. Cessna hatten ihr coming-out bereits. Es bleibt spannend ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Brill,
nehmen Sie denn schon Vorbestellung für die LR-07 DVD an ? Ich nehme schon stark an, dass die PuF-Filmstudios wieder etwas in der Mache haben :-) Hätte das Teil ja zu gerne unter dem Weihnachtsbaum liegen ... Wahnsinns Trip ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Schmidt,
auf der vergangenen Aero hatte mich eine Maschine am Stand von XtremeAir fasziniert. Bin mit den Leuten ins Gespräch gekommen und man sagte mir, dass der Halter wohl versucht eine IFR Zulassung in Österreich zu bekommen. Die identische Maschine hab ich später in einem Artikel im Eroskurier gesehen (https://www.xtremeair.de/pdfdokumente/AerokurierAugust2007.pdf). Dort ist der Halter auch namentlich genannt. Vielleicht können Sie über ihn auch weitere Informationen bekommen (und wieder im Forum posten...). hope that helps. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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das Gefühl sagt: Fallschirm ist (wenn man nicht gerade Skydiver ist :-) ein absolut passives Hilfsmittel - d.h. es besteht wohl wenig Gefahr, dass man - weil man ja evtl. noch Zeit hat den Auslöser zu ziehen - so Grundsätzliches wie flight attitude oder see & avoid mit Gedanken an den Schirm vernachlässigt. Anders als so manches elektronische "Gadget", welches Sicherheit vorgaukelt aber dabei (wenn man den Umgang nicht gewohnt ist) auch gehörig bei der Arbeit ablenkt.
Daher würde ich prinzipiell einen Einbau auch für sinnvoll halten. Übler Faktor jedoch: Gewicht. 130 lbs (lt. Artikel Diamond) für<2000kg MTOW sind nicht von Pappe. Wenn man aus diesem Grund dann bei der Beladung bereit ist andere Risiken einzugehen, ist auch nichts gewonnen.
bleibt abzuwarten ob R&D in diesem Bereich die Rüstmasse dieser Geräte noch ordentlich abspecken kann... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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bei Diamond scheint man zu diesem Thema eher gespaltener Ansicht (s. mittl. Abschnitt der Seite):
https://www.diamondair.com/enewsletter/2006_10_05/
Was bei den ULs Pflicht ist, findet bei Echo-Klasse aufwärts (derzeit noch ?) wenig Verbreitung (abgesehen von Cirrus und
einigen 172/182er STCs). Aber die Airbags in PKWs oder Xenon Licht waren anfangs auch eher ein Statussymbol als ein Safety Feature.
Die Zeiten ändern sich. Ob es in der GA mal zu einer vergleichbaren Entwicklung kommen wird ?
Würde mich interessieren, wie die Community darüber so denkt... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ich kann zur Diskussion eine aktuelle Erfahrung beisteuern:
War vor einer guten Woche beim LBA und habe dort IR(A) 'geschrieben' (auf eigenen Wunsch alle Fächer in English). Und wie ich nun weiss: alles (mit gutem Sicherheitsabstand) bestanden.
Vorneweg: Wenn auch die Damen und Herren vom LBA in diesem Forum oft gescholten werden, war jedoch mein persönlicher Eindruck während der Prüfung, dass man dort durchaus sehr nett und zuvorkommend mit den Prüflingen umgeht und ein offenes Ohr für evtl. Kommentare zur Formulierung der Prüfungsfragen zu haben scheint.
Ja, der Stoff ist für einen PPLer, der nicht auf dem direkten Wege die ATPL anstrebt, in einigen Teilen schon sehr weit geholt. Exkurse in FMS, EFIS, Radartechnik habe ich noch als interessant eingestuft, beim manuellen Rechnen mit Meridiankonvergenz und Orthodrome in Polarkoordinaten hört dann aber irgendwann der Spass auf (ich bin Physiker, also eigentlich der Mathematik nicht abgeneigt). Ich hatte über weite Strecken schon den Eindruck, dass man gleich für's Long Range mitlernt.
Also warum nicht noch Pilzkunde (für Notlandungen in der Wildniss) und Hauswirtschaftslehre (dem ordentlichen Cockpit zuliebe) in den Fragenkatalog mit aufnehmen ?
Spass beiseite: Im Stoff sind etliche wirklich böse Fangfragen dabei und die Masse ist beim Start ziemlich erdrückend. Beim Lernen kommt man aber auch evtl. zu der Erkenntnis, dass: i) Ein waches, kritisches Auge auch in der realen Fliegerei gefragt ist, ii) Man sich auch im Flug durch eine scheinbar ausweglose Situation nicht zur Resignation bringen lassen sollte.
Ist dies also vielleicht eine (neben der fachlichen) weitere didaktische Absicht der JAA, bzw. des LBA ? Es darf spekuliert werden...
Hab mich mit EXAM (CD) und aviationexam.com vorbereitet. Beide haben unterschiedliche Stärken. Material (Karten, Abbildungen) erscheint bei EXAM sehr viel besser aufbereitet, AEX ist wohl einen Tick aktueller und man kann dort von den Erfahrungen der Lern-Community profitieren.
wer's auch immer noch vor sich hat: Viel Erfolg ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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