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Alle Beiträge von: Dr. Michael H. Fenner [mhfenner]
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Hallo Herr Brill,
für die Fraktion der manntragenden Luftfahrt, der ich auch seit vielen Jahren angehöre, ist es sicher von eher untergeordenter Bedeutung, dennoch stelle ich hier die Frage, wie dringen diese Notams zu den Modellfliegern durch, die in solchen Fällen ja immer mit betroffen sind?
Bei enger Auslegung der Gesetzeslage wäre zwar auch ein Modellflieger zu einer Flugvorbereitung und damit auch zur Abfrage der Notams verpflichtet, doch wie weltfremd ist das denn!
§ 16 LuftVO
Erlaubnisbedürftige Nutzung des Luftraums
(1) Die folgenden Arten der Nutzung des Luftraums bedürfen im Übrigen der Erlaubnis: 1. der Aufstieg von Flugmodellen a) mit mehr als 5 Kilogramm Gesamtmasse,
b) mit Raketenantrieb, sofern der Treibsatz mehr als 20 Gramm beträgt,
c) mit Verbrennungsmotor in einer Entfernung von weniger als 1,5 Kilometern von Wohngebieten,
d) aller Art in einer Entfernung von weniger als 1,5 Kilometern von der Begrenzung von Flugplätzen, auf Flugplätzen bedarf der Betrieb von Flugmodellen darüber hinaus der Zustimmung der Luftaufsichtsstelle oder der Flugleitung,
Bleibt das Modell demnach unter 5kg MTOW und ist der beflogene Luftraum min. 1,5 km von der nächsten Ansiedlung bzw. Flugplatz entfernt, braucht der Modellpilot lediglich das Einverständnis des Grundstückeigentümers, um nach seiner Kenntnislage und Einschätzung völlig legal zu starten.
Zugegeben, die tatsächliche Relevanz ist wahrscheinlich eher gering, aber es ist doch ein weiteres Indiz, wie herablassend und wirklichkeitsfremd seitens der Administration gehandelt wird!
Michael H. Fenner [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wieder massive Probleme im LR London:
https://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,580526,00.html
Was unternimmt die EASA den jetzt?? Werden die Plätze jetzt vorsorglich geschlossen??
Michael Fenner [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Seit kurzem existiert ein Forum für TRT600&800-Besitzer:
http://www.filser-owners.de
Ich halte es für keine schlechte Idee, wenn sich möglichst viele TRT600&800-Besitzer dort registrieren ließen. Vielleicht gelingt es ja so mit Filser gemeinsam, Herr Frost hat sich übrigens auch schon zu Wort gemeldet, zunächst diese unsägliche NOTAM zu relativieren und im weiteren Verlauf, nach entsprechender Modifikation unsere Transponder generell wieder verwenden zu dürfen.
Michael Fenner [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Scheuerlein,
leider verstehe ich nicht ganz, was Sie mir mitteilen wollen. Falls Sie zum Ausdruck bringen wollten, dass die Bundesnetzagentur (BNA) Ihrer Meinung nach nicht an der terrestrischen Ortung eines ausgelösten ELTs beteiligt sei, möchte ich Ihnen die angefügten Teile des Artikels "Notsender" der SAR-Leitstelle in Münster zur Lektüre empfehlen. Die unten angesprochenen FS-Kontrollstellen sind nichts anderes als die Relaisstationen der Flugsicherungen und zusätzliche Luftfunkstellen (z.B. Airliner), die die entsprechenden Frequenzen abhören. Diese Stationen sind allem Anschein nach nur bedingt zu einer ausreichend genauen Peilung in der Lage, so dass standardmäßig immer die Einrichtungen der BNA abgefragt werden.
Mit freundlichen Grüßen
Michael Fenner
"Notsender, gut das es sie gibt (!), aber...
Jedem "Insider" ist bekannt, dass Luftfahrzeuge mit Notsendern ausgerüstet sind. Sei es im zivilen Bereich (121,5 MHz) oder im militärischen Bereich (243,0 MHz).
Sowohl im zivilen Bereich als auch bei der Bundeswehr (seit 2001, MR 509) wurde und wird eine neue Notsenderfrequenz eingeführt, die 406,025 MHz. Der Vorteil der neuen Frequenz liegt in der erheblich höheren Genauigkeit. Waren bei den erstgenannten Frequenzen Ablagen >10NM durchaus normal, liegt die Genauigkeit der "406er" bei <2NM. Weltweit gibt es derzeit 600.000 Notsender mit 121,5 MHz und erst 250.000 Notsender "406er". Um diese Notsender-/ Bakensignale lokalisieren zu können und schnelle Hilfeleistung zu gewährleisten, gibt es verschiedene Möglichkeiten, die hier ansatzweise aufgezeigt werden sollen.
1.Die Frequenzen 121,5 und 243,0 werden automatisch durch die FS-Kontrollstellen überwacht.
2. Die Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahn(BNA) betreibt, durch die Kontrollstelle in Krefeld gesteuert, ein Netz von 75 ortsfesten Peileinrichtungen. Daneben verfügt die BNA über mobile Einrichtungen, sogenannte Peilwagen, die zur Verifizierung eingesetzt werden.
3. Über allem laufen bzw. stehen - im wahrsten Sinne des Wortes - die Satelliten der COSPAS / SARSAT - Organisation. Diese Organisation hat 31 Mitgliedsstaaten und betreibt neun Satelliten zur Aufnahme von Notsignalen. Sechs davon laufen in einer polaren, räumlich versetzten Umlaufbahn in ca. 1000 km Höhe, drei Satelliten sind geostationär positioniert, d.h. haben ein festes Aufnahmefenster über einem bestimmten Teil der Erde. Die Abdeckung der Erdoberfläche durch die polaren Umläufer ist jedoch unbefriedigend, da es 70 bis 90 Minuten dauern kann, bis ein anderer / der nächste Satellit in eine vergleichbare Aufnahmeposition kommt. Zusätzlich muß hier angemerkt werden, dass die Signale der alten Frequenzen nur gespiegelt werden konnten, d.h. der Satellit mußte in Sichtverbindung zum Notfallort und zur Bodenstation stehen, um eine Meldung absetzen zu können. Das Signal des 406er dagegen wird aufgenommen, gespeichert und bei nächster Gelegenheit an eine Bodenstation gesendet (zeitlicher Vorteil).
4.Die Satellitensignalaufnahme wird durch 40 Bodenstationen gewährleistet, die diese Daten an 25 Mission Control Center (MCC) weitergeben. Für Deutschland ist Toulouse zuständig, alternativ Kinloss (Schottland).
Die tägliche Praxis
In der SAR-Leitstelle der Luftwaffe werden pro Jahr etwa 850 bis 900 Notsignale - aller Arten von Notsendern - gemeldet und bearbeitet. Glücklicherweise sind nur ca. 3% "echte Notfälle". Daran läßt sich jedoch ermessen wie hoch der Aufwand ist. Jedes Signal wird selbstverständlich wie ein echter Notfall behandelt, d.h.
1. Aufnahme COSPAS / SARSAT
2. Weitergabe der Daten an und Bestätigung durch die SAR-Leitstelle
3. Abfrage örtlicher FS-Kontrollstellen bezüglich des Signals zur Kreuzpeilung,
4. Parallel dazu Abfrage BNA, ebenfalls um eine Kreuzpeilung zu erhalten und Schaltung der Funkanlage der nächstgelegenen Empfangsstationen zur Verifizierung des Signals.
5. Nach 70 bis 90 Minuten ist ein erneuter Eingang möglich und das Ganze beginnt von Neuem ...open end...
... bis das Gerät abgeschaltet wird." [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Thomas,
das mit der Bundesnetzagentur ist ja nicht auf meinem Mist gewachsen.
Als ich Anfang letzten Jahres ein ELT in mein UL einbauen wollte, hatte ich zunächst mit dem LSGB Kontakt aufgenommen, um eine Hex-Code zu erhalten. Das LSGB wusste von nichts und verwies mich ans LBA. Beim LBA erklärte man sich für nicht zuständig, da es sich um ein UL handele. Man könne und werde auch keinesfalls mein ELT registrieren. Ich solle es direkt bei der SAR-Leistelle in Münster versuchen.
Die netten Leute dort handhabten die „Vorabregistrierung“ überaus unbürokratisch und vor allem kostenlos! Bei dieser Gelegenheit wurde mir auch auseinandergesetzt, wie eine Alarmierung eines 121,5 MHz-ELT nach dem 01.02.2009 ablaufe. Hierbei war ausdrücklich von der Bundesnetzagentur als Manager der terrestrischen Peilung die Rede. Man äußerte sich übrigens nicht gerade in einem vertrauenserweckenden Ton über diese Behörde im Zusammenhang mit diesem Aufgabenbereich.
Mittlerweile ist mein ELT auch zwangsweise beim LAB registriert, was mir einen Gebührenbescheid von über € 50,- einbrachte. Wäre es doch bei der anfänglichen Weigerung geblieben!!
Michael Fenner [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr verehrter Herr Brill,
ich kann Ihre Empfehlung nicht ganz teilen:
Die Satellitenortung der Frequenzen 121,5 und 243 MHz werden zum 01. Februar 2009 abgeschaltet. Das bedeutet, ein auf diesen Frequenzen ausgestrahltes Notsignal wird nur mehr von Luftfunkstellen und terrestrischen Stationen empfangen, die diese Kanäle überwachen.
Was geschieht aber, wenn z.B. ein Airliner in FL 200 ein Notsignal auffängt? Na klar, er meldet den Notfall der SAR-Leitstelle, kann dabei aber bestenfalls sagen, dass er das Signal über Norddeutschland, Süddeutschland oder mit ähnlich präziser Ortsangabe empfangen hat. Mit Hilfe der Satellitenortung wird die Quelle des Notsignals doch sofort auf einen Suchkreis von wenigen Kilometern begrenzt, in dem dann die Feinortung der Rettungskräfte via 121,5MHz hoffentlich schnell zum Einsatzziel führt.
Um einen Rettungseinsatz ohne Satellitenortung einzuleiten, muss nun aber die SAR-Leitstelle die Bundesnetzagentur bemühen, damit sie mit ihren terrestrischen Peilern das Signal ortet und ein Suchgebiet definiert. Wie lange das u.U. dauert, ganz abgesehen von den, dieser Methode ohnehin innewohnenden technischen Unwägbarkeiten, wenn man damit eine Behörde betraut, möchte ich mir lieber nicht vorstellen. Eine zeitnahe und zielgerichtete Rettungsaktion erscheint mir jedenfalls ziemlich unwahrscheinlich.
Viele Piloten und auch Sie, Herr Brill scheinen diese Umstände leider zu ignorieren und vertrauen auf die "herkömmliche Peilung der SAR-Dienste" ohne offenbar zu wissen, wie diese nach dem 1. Februar 2009 konkret abläuft. Meiner Meinung nach nützt nach diesem Termin ein herkömmliches ELT genauso viel wie eine Regenschirm, beim Absprung aus einem Flugzeug!!
Denn machen wir uns doch nichts vor, entweder wir haben´s nach dem Crash entgültig überstanden und fliegen künftig mit eigenen Flügeln, oder aber die nötige Hilfe sollte schnellstens vor Ort sein. Dabei allerdings ausgerechnet von der Bundesnetzagentur abhängig zu sein, will sicher keiner!!
Michael Fenner [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Erstens steht in der AD nicht "es soll", sonders es muss. Zweitens ist die Einschränkung nicht abhängig davon ob Mode-S funktioniert oder nicht, sondern davon ob Mode-S abgefragt wird (also in D überall im transponderpflichtigen Luftraum) und drittens können Sie unmöglich für jeden Flug und jeden ANSP eine Genehmigung über Funk beantragen."
Hallo Herr Brill,
es interessiert mich brennend, auf welchen offiziellen Verlautbarungen Ihre Aussage beruht, dass in D in jedem transponderpflichtigen Luftraum die Mode-S-Abfrage installiert ist, tatsächlich funktioniert und auch betrieben wird.
Eine Anfrage bei der EASA nämlich, welche europäischen LRs Mode-S-Interrogation benutzen, wurde damit beantwortet, dass dies laut Eurocontrol für ganz Europa geplant sei, wo es aber zur Zeit auch tatsächlich in Betrieb sei, wisse man leider nicht.
Auch auf der Website der DFS steht unter "Luftrauminfo & Struktur/Transponderregelungen":
"Flüge oberhalb 5000 ft MSL (bzw. 3500 ft GND)
Verpflichtung: Transponderschaltung A/C 7000"
Und in der AIP VFR ENR 1-17 heißt es:
"...
- auf A/C 7000 oberhalb 5000 ft MSL oder 3500 ft GND, wobei der höhere Wert maßgebend ist. Bei Verlassen dieses Luftraums ist der Code unaufgefordert abzuschalten."
Also keine Verpflichtung zu Mode S in LR E und gar kein Transponder A/C 7000 unter 5000 ft MSL???
Ich muss zugeben, jetzt bin wirklich verwirrt!
Mit besten Grüßen
Dr. Michael H. Fenner [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Wenn ich das richtig verstehe reicht es NICHT vom Lotsen angenommen zu werden sondern von der Flugsicherungsorganisation eine Bestätigung zu bekommen dass man den Filser generell benutzen darf!
Kommt also schon einem Grounding gleich es sei denn man fliegt in Lufträumen wo sowieso kein XPDR vorgeschrieben ist!"
Ich kann diese oder eine ähnliche Aussage in der AD nicht finden. Würdest Du mir bitte sagen, worauf Du Dich dabei genau beziehst??
Falls dem so wäre, wäre ja der Cockpitaufkleber in dieser Art unsinnig, denn das Lfz wäre entweder für alle Flüge zugelassen (durch generelle Ausnahmegenehmigung s.o.) oder im Cockpit würde stehen, dieses Lfz darf in transponderpflichtige LRs mit Mode-S-Abfrage nicht einfliegen!
Beste Grüße
Dr. Michael H. Fenner [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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EASA Airworthiness Directive
AD No.: 2008-0158
Date: 21. August 2008
...
Required Action(s) and Compliance Time(s):
Within 7 days after the effective date of this AD, accomplish the following:
(1) Amend the applicable Aircraft Flight Manual (AFM), Limitations section,
to include the following:
“Do not operate this aircraft in airspace where a transponder is required
and Mode S interrogation is used by the ground system, unless
accepted by the relevant ANSP(s) prior to entering this airspace”.
This may be accomplished by inserting a copy of this AD into the AFM,
section Limitations.
(2) Install a placard in full view of the pilot(s), with the following instructions:
“Do not operate this aircraft in airspace where a transponder is required
and Mode S interrogation is used by the ground system, unless
accepted by the relevant ANSP(s) prior to entering this airspace”.
...
Also ich weiß nicht ob das einem De-facto-Grounding gleichkommt??
Laut AD ist doch folgendermaßen zu verfahren:
Within 7 days after the effective date - binnen 7 Tage nach ed Datum = 04.09.2008 also der 11. September 2009
Amend the applicable Aircraft Flight Manual (AFM), Limitations section,
to include the following... - ins Flughandbuch folgenden Text einfügen: Das Luftfahrzeug nicht in Lufträumen betreiben, in denen ein Transponder vorgeschrieben ist und Mode S benutzt wird, es sei denn der Luftfahrzeugnavigationsdienstanbieter gestattet es vor Einflug in diesen Luftraum.
This may be accomplished by inserting a copy of this AD into the AFM,
section Limitations - dies wird erreicht, in dem eine Kopie der AD ins Handbuch/Einschränkungen eingefügt wird.
Install a placard in full view of the pilot(s), with the following instructions... - Im Sichtbereich des Piloten ein Schild anbringen mit der Aufschrift: Das Luftfahrzeug nicht in Lufträumen betreiben, in denen ein Transponder vorgeschrieben ist und Mode S benutzt wird, es sei denn der Luftfahrzeugnavigationsdienstanbieter gestattet es vor Einflug in diesen Luftraum.
Das bedeutet meiner Auffassung nach doch folgendes:
Wenn der ATC mich mit meinen Transponder in seinen LR nach request ´reinlässt ist doch alles ok. Auch ein Steigen auf 5000 in E dürfte völlig legal sein, wenn man bereits mit SQUAWK unterhalb von 5000 angenommen war.
Ich halte überhaupt nichts von einem vorauseilenden Gehorsam, etwa in der Art, bei der DFS als TRT800-Betreiber um eine weitere Genehmigung nachzusuchen, oder beim Einflugrequest darauf hinzuweisen, dass man einen TRT600 oder TRT800 benutzt. Das wird in der AD ausdrücklich nicht verlangt.
Deshalb bin ich der Auffassung, wenn der entsprechende TRT600 oder TRT800 ohne Beanstandung des ATC funktioniert, kann der VFR-Hobbyist in Deutschland sicher weiterfliegen, wenn er die o.a. geforderten Maßnahmen (Handbuch, Schild und Einflugrequest) der AD befolgt. Für IFR-Maschinen und diejenigen, die in die neuralgischen Zonen, die für die AD ausschlaggebend waren, einfliegen wollen/müssen, mag das möglicherweise anders zu bewerten sein!!
Mit besten Grüßen
Dr. Michael H. Fenner [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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