Ich denke gerade die Verwechslung von Gemisch und Propellerdrehzahl dürfte ein "Klassiker" sein und ist mir bei einer gecharterten C177 auch schon passiert. Nach dem Abheben habe ich die Drehzahl erst durch Drehen der Vernier Prop. Control auf 2500 RPM reduziert, um die Anwohner im Abflugbereich nicht zu nerven. Nach dem Erreichen der Reiseflughöhe, wollte ich dann die Drehzahl auf ein Economy-Cruise Settings (21/21 ca. 8GPH) reduzieren, also habe ich erst den MP auf 20 Inch reduziert (der steigt ja beim reduzieren der Drehzahl wieder etwas an) und dann den Prop-Knopf gezogen (nicht gedreht = Feinverstellung, sondern Knopf gedrückt und gezogen). Natürlich hatte ich nicht den Prop-Knopf erwischst, sondern den Gemisch-Knopf (ebenfalls ein Vernier-Control) natürlich wurde es sofort sehr leise im Cockpit. Also Gmisch-Knopf wieder rein schieben und den richtigen Knopf suchen. Das Ganze wäre sogar kurz nach dem Abheben kein Problem, da die Leistung sofort wiederkommt.

Die verwendeten "Toggle Switches" sind ziemlich groß und machen einen sehr soliden Eindruck (beurteilt auf Basis der veröffentlichten Fotos). Ich habe schon viele ähnliche Toggle Switches in Cockpits von historischen Flugzeugen ausgetauscht und kann sagen, dass es schon einiges an Kraft benötigt um diese Switches (welche keine Raste gegen versehentliches Umschalten haben) umzuschalten. Daher kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass sich beide Switches aufgrund von Vibrationen von selbst umstellen. Da müssten schon Gegenstände von Overhead-Panel herunterfallen (im Abstand von einer Sekunde), welche die beiden Schalter nacheinander umschalten. Alles sehr unwahrscheinlich.

DR 400/180 Regent: NACA 43012 (geändert, 12% Profildicke)

DR 400/180 Remorquer: NACA 43013,5 (verändert, 13,5% Profildicke)

Das Remo-Profil ist im Verhältnis sogar 12,5% dicker (1- (13,5% / 12%)) * 100% = 12,5%

Absolute Profildicke Regent: 205 mm

Absolute Profildicke Remo: 232 mm

Also 27 mm bzw. 12,5% dicker

Ja, trudeln ist verboten, nur lazy 8s, stalls, usw.

Nein, ist eine "under the counter route". Einfach: Request crossing CTR, entry along (or via) river main route, exit via Novermber.

Das Profil ist in der Tat immer das gleiche. Jedoch ist das der Remo ca. 2% dicker (= niedrigrere Stallspeed). Man findet das leider nur sehr schwer, ich meine ich hätte es in alten franz. Kennblättern gesehen.

Wer mal die Schlepps von DR 400-180 Remos und DR 400-180 Regents vergleicht, wird sehen, dass die Remo viel früher abhebt, was an dem dickeren Profil liegt. Die Regent (im Schlepp) muss man regelrecht in die Luft zwingen (bei 110 km/h einmal kurz und kräftig ziehen, damit sie vom Boden freikommt).

Ich habe eine UL91 und eine 100LL Total-Karte. Falsche Abrechnungen hatte ich noch nie. Allerdings läuft vermutlich der komplette AVGAS Umsatz über Tankautomaten und die Möglichkeit der manuellen Falscheingabe einer Kartennummer ist nicht gegeben. Jet-A1 wird vermutlich hauptsächlich über Tankfahrzeuge + Operator vertickt. Dort kann schnell Mal eine falsche Kartennummer ins Formular eingetragen werden.

Frage: ist aufgrund der LTA 96 auch bei Contis eine Überholung nach 24 Jahren (in Ö) fällig?

Vielen Dank, sehr interessant.

Ein weiteres "Erklärvideo", wo der Produzent seine Infos her hat, kann man nicht sagen. Ein "Aviation-Expert" ist er sicher nicht, da sein Kanal auch ganz andere Themen behandelt. Der Audio-Track des Videos ist so schnell gesprochen, dass er nur abgelesen worden sein kann.

Dennoch ist ein Teil recht interessant, ab 13:44 werden die elektrischen Fehlerfälle gelistet/erklärt, welche dazu führen, dass beide FADECs in den sogenannten "Protect Idle" mode zu gehen, was dann zu einem völligen Schubverlust führt. Der Zustand würde ca. eine Minute lang anstehen, bis z.B. die APU genug Backupstrom liefert. Alles kein Problem, wenn man in 30.000 ft fliegt, in 500 ft ist es hingegen gar nicht gut.

https://youtu.be/M_8CYyZRWXE?si=svMnWNXOOk5686S3

Ob das alles stimmt kann ich nicht beurteilen. Die Infos unterstützen jedoch die allgemeine Vermutung, dass es sich um ein Software bzw. Architekturproblem handelt.

Schöner Rechenschieber! Wenn ich den richtig interpretiere, dann ist die Einstellung im Beispielbild: 1 Erwachsener, 60 kg Kind oder Gepäck, bei 40 Gallonen im Tank bei der Landung, ergibt sich eine Vref von 65 kts, richtig?

1.2*Vs kann ich bei einer Mooney nachvollziehen, da die sonst vermutlich "ewig" im Bodeneffekt schwebt. Setzt natürlich vorraus, dass man das "Flaren" im Griff hat.

Irgendwie finde ich es zu akademisch eine Geschwindigkeit im Anflug auf einen Knoten genau fliegen zu wollen, selbst wenn das Handbuch eine Berechnungsmethode enthält, die auch das Gewicht mit berücksichtigt. Allerdings müsste man dann auch Temperatur und Luftdruck mit einrechnen.

Immerhin fliegt man üblicherweise mit 1,3 * Vs an und die addierten 30% sind als Aufschlag für das Ausschweben (Flare) und als Puffer/Reserve gedacht. Ich habe meine Schüler die errechnete Anfluggeschwindigkeit immer auf 5 Knoten runden lassen, da es dem Schüler leichter gelingen wird 60, 65, 70, 75 oder 80 Knoten einzuhalten, als einen "krummen" Wert. Für den "Fehler" von max. 2,5 Knoten gibt es schließlich den Puffer.

Unglaublich, danke für die Recherche. Ich kann es irgendwie nicht nachvollziehen, dass sich im Internet soviele Leute mit fremdenden Federn schmücken.

Persönlich bin ich auch der Meinung, dass die Ursache in der Software zu suchen ist. Schon die Tatsache, dass es eine AD gibt, die es fordert eine Komponente nach 248 Tagen neu zu starten (FAA AD-2020-06-14) damit Altitude und Attitude in den PFDs weiterhin korrekt angezeigt werden. Vermutlich läuft in der betroffenen Komponente ein Softwarezähler für zehn-Milisekunden-Zeitschritte. Wenn es sich bei dem Zähler um eine 32-Bit Integer Variable handelt (Wertbereich -2147483648 ... 2147483647), dann läuft der Zähler nach 248,5 Tagen über und die SW stürzt ab (2147483647 / (24*60*60*100) = 248,5). Eigentlich wird bei Software welche nach der Luftfahrt SW-Entwicklungs Norm DO-178 entwickelt und getestet wird, je ein Testfall für jeden möglichen Grenzfall von Variablen erzeugt (z.B. Überlauf) und getestet, was wohl bei der Software dieser Komponente nicht erfolgt ist. Es gibt noch weitere ADs, welche einen Neustart von Komponenten nach 51 bzw. 22 Tagen fordern. Die von den ADs behandelten Fehler führen zwar sicher nicht zu einem katastrophalen Ausfall kommt, aber man weiß nie, was in Kombination mit einem anderen Fehler herauskommt.

Zum Thema EDM900: https://www.diamondaviators.net/forum/viewtopic.php?t=5991

Ich stimme zu, dass auf X viel Quatsch geschrieben wird. Dieser Post ist jedoch sehr detailliert und liest sich ganz anders als Posts von Möchtegern-Spezialisten, ich vermute daher, der Inhalt eher auf Tatsachen beruht.

Die beschriebene Boeing Philosophie "it's safer for the engine to shut down than to keep feeding fuel into a potential fire" erscheint mir aber auch ziemlich hirnverband zu sein, vor allem, wenn es bei einer kurzen Unterbrechung der Stromversorgung zum Abschalten beider Triebwerke führen kann.

Kennt denn wirklich keiner der vielen ATPL-Piloten im Forum das Fuel-System der B787?

Die zwei Ventile in Serie scheint es bei Boeing generell zu geben. Folgendes habe ich dazu gefunden (B737 Material):

"Spar Fuel Shut Off Valves" are DC Motor operated from the hot battery bus. The "Engine Fuel Shut Off valves" are fuel actuated, solenoid controlled valves powered from the battery bus.

Das "Engine Fuel Shut Off Valve" ist das Ventil direkt am Triebwerk. Das "Spar Fuel Shut Off Valve" ist das Ventil davor.

Für das fuel actuated Ventil am Triebwerk benötigt man zum schließen Treibstoffdruck und nur wenig Strom für das Magnetventil (solenoid). Für das Spar-Ventil benötigt man zum schließen nur Strom, dafür aber mehr um den Motor anzutreiben.

Die Philosophie ist vermutlich, dass man immer in der Lage sein will das Triebwerk bei einem Brand abzustellen. Bei dem fuel actuated Ventil könnte man sich vorstellen, dass es nur mit Treibstoffdruck geöffnet wird und per Federdruck geschlossen wird. Was aber keinen echten Sinn ergibt, da man das Ventil eigentlich nur schließen können muss, wenn Treibstoffdruck vorhanden ist, zumindest im Falle eines Brandes.

Edit: folgendes habe ich gerade auf Twitter gefunden:

https://x.com/Pulkit_Saraf/status/1936330919138275758?t=oe9oryKd85YAyQRPsiTJLA&s=19

Das angehängte Bild ist aus einer B787 Schulungs-Power-Point.

Man findet leider nirgends eine genauere Beschreibung des Ventils. Im B787 AMM würde man sicher was finden, das ist aber leider nicht frei verfügbar.

Die Fuel Shut Off Valves, die ich kenne, muss man ebenfalls aktiv in die AUF bzw. ZU Position fahren. Die bestehen alle aus einem Elektromotor mit Getriebe, welches einen Schieber oder Kugelventil auf und zu fährt. Für die jeweiligen Endpositionen gibt es Endschalter (Limit-Switches, kleine Microschalter), welche den Elektromotor dann abschalten. Mein Shut-off-valve-knowhow reicht aber nur bis in die 50er Jahre, da ich nur die Shut-Off-Valves von DC-3 und HU-16 in der Hand hatte. Diese benötigen nicht einmal Dioden (die es zum Zeitpunkt der DC-3 Entwicklung sowieso noch nicht gab), sondern die Motoren haben zwei Wicklungen, je eine für Rechts-, bzw. Linkslauf.

Daher ist der input von jemandem, der genauere 787-Systemkenntnisse hat, sehr willkommen.

https://youtu.be/VswFVpyg5ew?si=Dl5tH__5OyG6Td64

Das Video enthält interessante Erkenntnisse zu den fuel-shut-off-vales und deren (möglichen) verhalten bei Spannungseinbrüchen während des Umschaltens auf RAT.

In der Videobeschreibung sind die Quellen verlinkt.

wie die B787 RAT bei 49 litern pro Minute noch 345 Bar schaft, dann wären das satte 28 kW (bei n=100%).

das ist absolut richtig und es ist eine gute Methode, von der der verunglückte Pilot sicher keine Kenntnis hatte.

Es geht vielmehr darum, was den verunglückten Piloten dazu verleitet hat in diese Zelle einzufliegen und ob es möglicherweise aufgrund einer falschen Einschätzung erfolgt ist.

Mir ging es nicht darum, wie man die Höhe der Tops im Flugzeug ermittelt, sondern darum wie hoch die Tops der Gewitterzelle waren, in die der verunfallte Pilot eingeflogen ist. Hat hierzu jemand Daten?

PS: in dem Beispiel mit der Wasserflasche ging es nur darum zu beurteilen, ob man oberhalb oder unterhalb der Tops unterwegs ist, wenn man eine Zelle vorsich hat, aber keinen Horizont mehr sehen kann.

Der Fokus von RAT ist Aufrechterhaltung der grundlegenden Funktionen, sprich: genug elektrische Leistung für die fly by wire Rechner, der nötigen Avionik im Cockpit und der Lieferung von ausreichender hydraulischer Leistung für die hydraulischen Aktuatoren der Steuerflächen (in den 60er und 70er Jahren hätte noch die Versorgung der Zigarettenanzünder dazugehört ;-). Die benötigte durchschnittliche Hydraulikleistung von Steuerflächen (Druck x Durchflussmenge) ist relativ niedrig, da die Größe und Häufigkeit der relativen Änderungen der Steuerflächenpositionen sehr klein ist. Das kann jeder Pilot gut davon ableiten, wie viel er enroute tatsächlich steuert. Größere kurzzeitig benötigte Hydraulikölmengen (größere Durchflussmengen = höhere kurzzeitige Hydraulikleistung) werden in der Regel von Hydraulik-Akkumulatoren geliefert.

Wenn wir davon ausgehen, dass die RAT-Hydraulikpumpe auch 10 kW Hydraulikleistung abgibt (so wie der Generator der RAT), dann ist die Durchflussmenge bei 10 kW und 345 Bar ca. 17,4 l/min (bei meiner idealen Pumpe mit 100% Wirkungsgrad.

Besser als aus dem Bauch zu schätzen ist über den Spiegel einer halbvollen Wasserflasche zu peilen.

Absolut richtig, man kann sich auch für die eigene Sitzposition eine kleine Markierung auf der Scheibe machen.

Meine Fehleinschätzungen haben sich immer schnell in Luft aufgelöst, sobald ich etwas näher an der Bewölkung war.

Ich wollte noch einmal auf das eigentliche Thema des Threads zurückkommen, da es vermutlich uns allen nicht einsichtig ist, warum der Pilot überhaup soweit in die Gewitterzelle geflogen ist.

Hat jemand Wetterdaten, welche zeigen würden, wie hoch die Bewöklung der besagten Gewitterzelle reichte?

Ich persöhnlich habe schon öfter gedacht, dass ich bereits höher bin als die Obergrenze einer Kumulusbewölkung. Wenn der Abstand zur Zelle noch groß ist, dann kommt es leicht zu einer solchen Fehleinschätzung, da man hinter der Bewölkung keinen Horizint mehr sieht.

Sollte also die echte Obergrenze "nur" 10.000 ... 12.000 ft gewesen sein (was ich mir bei einer Gewitterzelle kaum vorstellen kann), dann könnte in einer Flughöhe von 9.500 ft leicht die echte Obergrenze falsch eingeschätzt worden sein und der Pilot dachte evtl. er könnte da einfach drüberfliegen. Als er dann schlussendlich im IMC war, hat er die Flugcht nach unten versucht, anstelle eine 180°-Kurve zu fliegen um dem IMC zu entkommen.