Das neue Heft erscheint am 1. September
Das LBA hat einen neuen Präsidenten!
KI in der Fliegerei
Leserflyout 2026 nach Schweden und Finnland
Wartung: Kleckern, tropfen, fetten
UL: Die Grenzen der Autodidaktik
GPS-Jamming und Risk-Stacking
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Immerhin hat der Motor dieses Jahr von der FAA sein Type-Certificate belommen. Die "One Million Dollar Frage" wird sein, ob sich ein OEM für den Motor entscheidet und ihn in einen Serienflieger einbaut (C172, SR20, PA28, ...). In diesem Zusammenhag ist dieses Video interssant, in dem Paul Bertorelli beschreibt, warum sich neue Motoren selten durchsetzen könnnen:
Dem Century III AP ist das Spiel im Servo "egal", da es kein Feeback der Servo-Position in den Autopiloten gibt. Die Servos werden beim Century III "open loop" betrieben. Das basiert auf einem Patent von Century (müsste dieses sein: https://patents.google.com/patent/US4378518), welches ohne Servo-Positions-Feedback auskommt. Daher spielt das Getriebespiel für die Regelung keine Rolle.
Man kann folgendes ausprobieren, um zu checken. ob das Getriebespiel die "AP-Loop" kaputt macht: bevor die Schwingung üblicherweise auftaucht, übt man händisch eine liechte Kraft auf die jeweilige Steuerachse aus (im Fall von Schwingungen um die Querachse [Nase hoch/runter] zieht oder drück man ganz leicht am Steuerhorn, um das Servo-Getriebe immer in einer definierten Richtung zu belasten. Wenn das die Schwingungen elimiert, liegt das Problem im Bereich Getriebespiel bzw. Spiel in der Verbindung von Servo zur Steuerfläche.
Vorab: ich habe für EDFO ein Wetteransage- und Beleuchtungssteuerungsystem gebaut. Vorhar hatten wir ein System von der Fa. EFB-Systems (die Firma gibt es inzwischen nicht mehr) gekauft, das war aber Schrott und wir haben es zurückgegeben und nur den verwendeten Wettersensor (PN: 4.9201.00.000) der Fa. Thies behalten. Der Sensor ist echt klasse. Mein System basiert auf einem Arduino UNO + RS485-Shield, MP3-Ausgabe+SD-Karten-Shield, Relais-Shield , sowie einem Becker AR6201 Funkgerät (das Becker hat einen Squelch-Ausgang worüber der Arduino erkennen kann, dass jemand sendet). Das System ist seit Anfang 2021 in Betrieb. Neben dem Arduino hört noch ein Raspberry Pi die RS485-Daten vom Wetter-Sensor und erzeugt eine Webseite mit den Wetterdaten (diese ist jedoch nicht öffentlich und steht nur Vereinsmitgliedern zur Verfügung, aus Kapazitätsgründen des Pi).
Flugplatz-Wetter wird auf der Website angezeigtMüssen die Daten aus "zertifizierten" Geräten stammen? Wenn ja, wo ist das geregelt? ==>das ist nirgens geregelt. Jeder kann eine private Wetterstation betreiben und die Daten publizieren.
Flugplatz-Wetter (Wind, QNH) wird automatisch über Funk angesagtDarf ein "Band" bzw. ein Gerät selbstständig funken? Wo ist das geregelt? ==>hierzu habe ich nichts gefunden, was die verbietet aber auch nichts was es erlaubt. Wir machen es in EDFO einfach.
Hintergrund: kenne mehrere Plätze, die automatisch in Intervallen den Wind/QNH/Piste durchsagen Flugplatz-Wetter (Wind, QNH) wird vom Turm über Funk angesagtAuch hier wieder die Frage: müssen diese Informationen aus einem "zertifizierten" Gerät stammen? ==>viele Flugleiter übermitteln ein QHN und sagen dann "nicht zertifiziertes QHN 1xxx).
METAR: wer ist für den Betrieb der Wetterstationen verantwortlich und welche genauen Anforderungen an diese Wetterstationen existieren? ==>das wird im ICAO Annex 3, ATTACHMENT A. OPERATIONALLY DESIRABLE ACCURACY OF MEASUREMENT OR OBSERVATION geregelt (Pressure value QNH, QFE: ±0.5 hPa). Bei ±0.5 hPa muss man schon sehr regelmäßig "nachjustieren". Weiterhin braucht man laut ICAO eine Luftdruckmessung die in zehntel hPa-Schritten misst. Der gemessene Wert wird dan für das METAR gerundet.
Funk allgemein: wenn man den Platz-Funk (Z.B. Pilot meldet sich zur Landung/Abflug an) nun "abgreifen" und automatisiert verarbeiten wollen würde, welche Rechtsgrundlagen müsste man dabei beachten? ==>wie beim 2. Punkt.
Flieg mal nach Michelstadt (Landegebühr gibt es nicht, sie darf aber gerne auf freiwillierger Basis über AEROPS entrichtet werden) und hör dir unsere Wetteransage an.
Nach Hangar-Großbrand werden keine Landegebühren erhoben
Nach dem großen Hangar-Brand letzte Woche, der die Halle und alle darin befindlichen Flugzeuge komplett zerstört hat, möchte der Sportfliegerclub Hockenheim angesichts der großen Hilfswelle bereits jetzt der Fliegergemeinschaft etwas zurückgeben:
Alle Gastpiloten sind herzlich eingeladen, die Formel 1-Rennstadt zu besuchen und momentan kostenfrei ohne Landgebühren auf der komfortablen über 1.000 Meter langen Landebahn einzuschweben. Den vorherigen Flug über den Hockenheim-Ring werden sich dabei wahrscheinlich nur die wenigsten entgehen lassen. Für das Landen gilt weiter PPR.
die ist erstaunlich "agil". Seitenruder ist für koordinierte Kurven unerlässlich. Wenn die Paxe nicht auf ihren Plätzen bleiben, muss man ständig nachtrimmen. Man hat keine Cowling im Blickfeld und es ist somit schwerer mit gleichbleibendem Anstellwinkel (Horizonntbild) zu fliegen, bis man sich daran gewöhnt hat. Volltanken ist ganz schlimm (820 GAL bzw. 3100 Liter).
Das mit dem "Anschlagen" der Lautsprechermembranen bei den Bose QC-Modellen (ich habe ein QC25 + ein selbstgebautes 3.5-mm-Smartphone-Klinke auf Aviation-Stecker-Interface) kann ich bestätigen. Bei sehr hohen Schallldruck, wie beim Takeoff, kommen diese Headsets schnell an ihre Grenzen. Bei meinem Bose A20 habe ich das Anschlagen der Lautsprechermembranen noch nie gehabt.
Zum Thema "günstiges Headset für Passagiere". Wir haben im Verein einige SL-40 mit Gelpolstern. Mit den Gelpolstern empfinde ich das SL-40 als ein "sehr ordentliches Headset". Was im Verein etwas nerft ist die Verschraubung des Drehpunktes des Mikrofonhalses. Diese löst sich im Vereinsbetrieb häufig und das Festziehen der Mutter ist recht aufwendig. Ich habe als Passagier-Headset ein Aero-Star mit Gelpolstern. Das Headset ist auch sehr ordentlich und hat einen guten Tragekomfort. Ich bin aber nicht sicher, ob die Gelpolster inziwschen beim Standard-Aero-Star-Headset inkludiert sind.
ich denke mal, dass es Benjamin schaffen wird auf Basis der zahlreichen Tipps eine passende Uhr zu finden.
Zum Thema Prüfung und Erwartungen des Prüfers, bringt der Post von Michael es auf den Punkt: der Prüfer erwartet, dass man einen Plan hat und diesen auch umsetzen kann. Daher sind Prüfer auch meist sehr skeptisch, wenn der Prüfling mit einem "tollen" Flugdurchführungsplan aus dem Computer (z.B. FL95, Skydemon, ...) zur Prüfung kommt und er wird Fragen dazu stellen, um festzustellen, ob der Prüfling den Plan auch händisch erstellen kann. Sprich, ob er verstanden hat wie das alles zusammenhängt (Kurs, Wind, Zeit, W&B, usw.). Den Flugdurchführungsplan von meiner PPL-A Prüfung ist weiter vorne im Thread zu sehen (zumindest die Flugdurchführungsseite, nicht der W&B-Teil). Als mein Prüfer den Plan sah, nickte er kurz und wollte nichts mehr dazu wissen. Scheinbar war der Plan autentisch genug, dass der Prüfer daraus geschlossen hat, dass ich dieses Handwerk schon mal behersche. Ich fragte dann noch, ob ich das VOR verwenden darf. Dies Antwort war "wenn Sie es bedienen können, gerne. Das GPS bleibt bitte ausgeschaltet". Dazu muss man wissen, dass mein Prüfungsflug von Brauschweig über Wittlingen und Mieste zurück nach Braunscheig ging. Für mich als Südhessen sieht dort alles gleich aus, wenn man mal von der VW-Teststrecke südl. vom Wittlingen absieht. Daher hatte ich mir die entsprechenden Radiale von DLE und MAG an den verschiedenen Wegpunkten rausgesucht.
Ich kenne Prüfer, welche auch die Benutzung von fest installierten GPS-Geräten erlauben, weil das GPS heutzutage nunmal ein Standard ist. Dennoch wollen sie sehen, dass der Prüfling den Flug ordentlich vorbereitet und den Flug dann entsprechend durchführen kann. Ich werde als Fluglehrer häufig von Flugschülern gefragt, ob sie NOTAMs, Wetter, etc. ausdrucken müssen. Worauf ich antworte: es hift nichts, wenn auf deinem Grabstein steht "Er hatte NOTAMs und das Flugwetter ausgedruckt im Flugzeug liegen, gelesen hat er sie nicht". Ich hatte tatsächlich bei Überlandflügen mit Schülern schon häufiger den Fall, dass es sehr relevante NOTAMs auf der Strecke gab und mir der Schüler stolz die 15 Seiten NOTAMs unter die Nase gehalten hat, von dem relevanten NOTAMs aber keine Ahnung hatte.
Für Benjamin: der Prüfer wird vermutlich schon wissen, ob du gute Chancen hast die Prüfung zu bestehen, wenn du am Rollhalt meldest, dass Du jetzt aufrollen und starten wirst. Wenn du nähmlich bis zu diesem Zeitpunkt eine gute und vor allem schlüssige "Performance" abgeliefert hast, dann ist das schon mehr als die "halbe Miete". Viel Erfolg bei der Prüfung.
Zum Thema Prüfung: ich hatte mir für meine PPL-A-Prüfung eine alte Digitaluhr am Kniebrett befestigt, siehe Bild. Der Flight-Log auf dem Bild ist tatsächlich der Log von meiner PPL-A Prüfung im Jahr 2009.
Ein VFR-Flugzeug muss über eine Uhr verfügen (siehe NCO.IDE.A.120), diese muss aber nicht zwangsläuft im Instrumentenbrett verbaut sein, sondern die Armbanduhr des Piloten ist ausreichend (wo sich da in den EASA-Regeln findet ist mir nicht klar).
NCO.IDE.A.120 Flugbetrieb nach Sichtflugregeln (VFR) — Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung a) In Flugzeugen, die nach Sichtflugregeln am Tag betrieben werden, muss ein Mittel zur Messung und Anzeige des Folgenden vorhanden sein: 1. des magnetischen Steuerkurses, 2. der Uhrzeit in Stunden, Minuten, und Sekunden, 3. der Druckhöhe, 4. der Fluggeschwindigkeit und 5. der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahlanzeige ausgedrückt werden. ...
Wenn der Flieger also keine Uhr einer Anzeige (oder Zeigern) für Stunden, Minuten, und Sekunden hat, dann benötigt man eine entsprechende Uhr am Mann. Natürlich wäre das Telefon ausreichend, das ist aber der VFR-Ausbildungspraxis (und bei der Prüfung) nicht wirklich zielführend.
Die Armbanduhr (oder Uhr die ich mit Klettband am Instrumentenbrett befestige) sollte einfach abzulesen sein. Weiterhin ist eine analoge Uhr miit einer drehbahren Lünette sehr hilfreich, da man die Null-Minutenmarkierung der Lünette mit dem Minutenzeiger beim Überfliegen eines Wegpunktes syncronisieren kann. Dann kann man die Zeit in Minuten seit dem Überfliegen dieses Wegpunktes einfach an der Minutenskala der Lünette ablesen.
PS: die Lünetten von Taucheruhren lassen sich nur in eine Richtung drehen, damit man seine Tauchzeit durch versehentliches verdrehen der Lünette nur verkürzen aber nicht verländern kann. Es gibt aber durchaus brauchbare Uhren mit drehbarer Lünette, die sehr günstig sind. Was es nicht braucht ist: Stoppuhrfunktion, überfülltes Ziffernblatt, kleine Zahlen usw.
